Швецов М-64, М-65

[Вандал]

Пилили "Хеллкэт" с 1938.

В 1938 году полагаться на "Дабл Уосп" было преждевременно. Его уже гоняли на стенде, но еще предстояло отловить кучу блох (помнится, у него проблемы с коленвалом были, так что рабочих образцов попросту не было). Так что выбор "Туин Сайклон" логичен -- все-таки самый мощный мотор на тот момент.

[dragon.nur]

Гильзы у D-12 действительно глухие

Принято. На приведённом Мамаем чертеже странно выглядят, видимо, я что-то не разглядел.

переход в М-105 на цилиндры меньшего диаметра связан в желанием утолщить

гильзу, не выполнявшую условия прочности по газовым силам.

 

[Mamay]

гильзу, не выполнявшую условия прочности по газовым силам.

Она же стальная, не проще было с маркой стали поработать?

[Mamay]

И как из этого следует "проектировался как самолет-дублер Корсара, поэтому и должен был потреблять недефицитные R-2600"?

А это уже из русской Вики

ВМФ США выдали заказ фирме Chance Vought палубный истребитель, на замену истребителя Grumman F4F-3. Предложенная конструкция фирмы Chance Vought была во многом новаторской. В частности, самолёт предполагалось оснастить бывшем лишь на бумаге двигателем Pratt & Whiney R-2800 Double Wasp мощностью 2028 л. с. Возникло опасение, что самолёт не успеют завершить к тому времени, когда истребитель F4F-3 устареет. Что бы не остаться совсем без палубного истребителя, командование ВМФ поручило фирме Grumman оснастить F4F-3 новым, более мощным двигателем Wright R-2600. По оценке Груммана новый двигатель продлил бы жизнь «дикому коту» на шесть-двенадцать месяцев, но он выпускался до конца войны под обозначением FM-2. Так же фирме дали задание разрабатывать новый самолёт под этот двигатель. В результате машину удалось спасти, она пошла в серию, после чего у конструкторов появилась возможность продолжить работу над самолётом двигателем R-2600. К тому времени двигатель развивал мощность 1600—1700 л. с. Главный конструктор фирмы Grumman Уильям Т. Швендлер приступил к работе над новым самолётом, получившим рабочее обозначение G-50. Была принята задача обеспечить больший радиус действия, хорошую защиту и сильное вооружение. В результате размеры самолёта увеличили. Однако с самого начала стало ясно, что установленный двигатель Wright R-2600-16, имеющий у земли мощность 1700 л. с. при 2400 об./мин и 1400 л. с. на высоте 6550 м, очевидно слабоват для столь тяжёлого самолёта.

Может это конечно вольное трактование.

Приводы шасси на P-35 действительно были электрическими. Управляющие поверхности и механизация крыла - тросовые. По крайней мере у тех машин, что поставляли янки и японцам.

Здесь пишут, что не только шасси.

Посадочная механизация состояла из двух крыльевых и одного подфюзеляжного щитков. Шасси и щитки управлялись с помощью электропривода.

Список расширяется. 

Изменено 27 Aug 2023 пользователем Mamay

[dragon.nur]

Она же стальная, не проще было с маркой стали поработать?

Что проще -- утолщение гильзы в полтора раза или подбор марки более прочной стали, с которой ещё придётся натрахаться с обработкой в т.ч. при хонинговании, да и собственно в эксплуатации? Проблемы натянутого на глобус гандона тонкой гильзы даже с кавитационным износом стенки с обратной стороны, за счёт пузырения ОЖ при высоких давлениях наддува.

Самое главное: довоенный марочник сталей значительно короче не то, что 1980-х, но даже 1950-х. С чем работать будем? 

[Mamay]

Самое главное: довоенный марочник сталей значительно короче не то, что 1980-х, но даже 1950-х. С чем работать будем? 

Ну если склероз не изменяет на какой-то модели имел место возврат к 150 мм диаметру?

гильзу, не выполнявшую условия прочности по газовым силам.

Не совсем понятно, как это связано с трещинами  блоков. Сталь все же прочнее алюминия.

Изменено 27 Aug 2023 пользователем Mamay

[dragon.nur]

на какой-то модели имел место возврат к 150 мм диаметру?

М-116 опытный, Колосов. О прохождении 100-часовых не известно, есть предположение, что тоже частично предполагалось использовать инструментарий от М-103, как и с работами по раннему М-120, но в серию не прошло ввиду сильной разунификации с существующими 105-107 и т.д.

Сталь все же прочнее алюминия.

Сталь упруго деформируется, а литьевой сплав трещит.

чтобы никто даже и не подумал из него лепить М-120 и М-130

Ничего, если вам не нравятся Ро и Урмин, всплывут работы Добротворского и т.д., МБ-100 тот же.

Изменено 27 Aug 2023 пользователем dragon.nur

[Crusader]

Ничего, если вам не нравятся Ро и Урмин, всплывут работы Добротворского и т.д., МБ-100 тот же.

Ля.

 Ну там ещё одна идея вышла:

Хм, свернуть работы по причине неактуальности М-103 с заменой на блок от М-105 и спустить на тормозах, утопив в бумажной волоките?

О, а тут, оказывается:

Тут "странное поведение" НКАП во всей красе - изначально с М-120 хотели снять 1800 л.с., напомню, что прошедший 100-часовые испытания М-81, который НКАП прикрыл своим волевым решением, выдавал 1700 л.с. и был даже слегка полегче климовского "игрека".

Так если М-81 испытания прошёл и выдавал 1700 на взлёте - то зачем М-82 городить пришлось? Опять не потянули кривыми ручками?

[Mamay]

 

Официальная версия как бы подтверждает мои слова.

Вы утверждали, что замена связана со сложностью изготовления шатунной группы по схеме нож-вилка, а я говорил про то, что пристежные шатуны обеспечивают бОльшую прочность и замена связана с надежностью мотора.

Вы в приведенную вами же табличку то заглядывали, там, где степень сжатия? Для того же АМ-35 она равна 7 + - 0,2 - вот это "плюс-минус" и есть разница в степени сжатия между блоками. Там же видно, что при уменьшении степени сжатия на на АМ-38 и АМ-38Ф и разница в степени сжатия межбу блоками падала, так как пропорционально рос объем камер сгорания.

1.7% разницы в литраже между блоками - двигатель этого даже не заметит. И никакой детонации, т.к. все в пределах допусков для применяемых сортов бензина.

Тогда как вы объясните следующие таблицы.

На климовских моторах степень сжатия не меняется, как и не меняется ход поршня в зависимости от блока. (Я почему то думал, что на этих моторах то же прицепные шатуны).

На пермских моторах появляются какие-то допуски по степени сжатия.

И можно предположить, что это связано с тем, что все поршни "звезды" прицепные кроме одного. Однако смотрим запорожские "звезды"

И они полностью опровергают эту теорию.

Так что подозреваю, что Ваша теория неверна.

Если же делать цилиндры разной длины, то полезут траблы с газораспределительным механизмом - разные длины приводов ГРМ это как бы не похуже чуть разной степени сжатия будет, в плане как конструктива, так и надежности. В принципе, возможно, на современных технологиях и можно как-то обойти эту проблему, но в то время делали именно так.

Надо погружаться в букварь по АМ-42. Там наверняка есть ответы.

Так я про блочную схему и говорил.

Забыл написать, у D-12 еще 4 клапана на цилиндр было. Не новое решение, но после D-12 стало мейнстримом для ДЖО.

Относительно того, что Кестрел вобрал в себя все самые "продвинутые" на тот момент решения - так что в этом такого странного? Только, повторюсь, не факт, что ребята с роллс-ройс не подсмотрели эти решения у кого-то на стороне, и все-все придумали сами. Вот крепление на шпильки, как на приведенном вами рисунке, это вроде ихнее - но, и тут полной уверенности нет. В истории авиационного моторостроения еще масса белых пятен.

Я не настаиваю, что это всю на RR придумали, но "продвинутых" решений в тот период придумывали пруд пруди. А на RR как-то умудрились отобрать самые эффективные, каким-то конструкторским чутьем определили, что именно эти дадут нужный результат. Я поэтому и указываю на двигатели RR как на образцы на основе которых можно получить двигатель с большим потенциалом развития.

У нас перед войной еще плохо умели в турбомуфты для авиамоторов. Собственно, на М-105ПД был первый более-менее положительный опыт.

Надо сказать, что и с Поликовским не так, чтобы все у нас получалось с первого раза.

Изменено 27 Aug 2023 пользователем Mamay

[dragon.nur]

после D-12 стало мейнстримом для ДЖО

Вожделенным вариантом, но мейнстримом в авиастроении оно стало только под самую мякотку. 

[Вандал]

и не меняется ход поршня в зависимости от блока. (Я почему то думал, что на этих моторах то же прицепные шатуны).

Представьте себе, что наличие прицепных шатунов вовсе необязательно ведет к различному ходу поршня в правом и левом блоках.

[Вандал]

Так если М-81 испытания прошёл и выдавал 1700 на взлёте - то зачем М-82 городить пришлось?

М-81 долго доводили. И когда он таки прошел испытания, М-82 был практически готов

 

[Crusader]

М-81 долго доводили. И когда он таки прошел испытания, М-82 был практически готов

Но довели же? И опять предпочли журавлю - сокола, с которым ещё два года имели интим.

 А могли бы, например, иметь интим с М-71 или М-90. Да хотя бы и с М-89 - Су-2 и Ил-4 сказали бы большое спасибо.

[Crusader]

 А, постановление же было, чтобы новые моторы были не более 1300 мм диаметром, а М-81 был 1375 мм диаметром. В общем, НКАП, как обычно: изображал бурную деятельность.

 А потом 19-й завод отдали под АМ-35 для перспективного МиГ-3 и только очная ставка с Главгрузином - спасла производство М-82 на 19-м заводе. Но не М-71. А ведт изначально, судя по Родионову, 19-й завод должен был производить М-81 и М-71.

[Вандал]

Но довели же? И опять предпочли журавлю - сокола, с которым ещё два года имели интим.

А с чего Вы решили, что с М-81 не имели бы интима те же два года? Разница в сроках успешного прохождения госов этими моторами -- считанные месяцы. Разница между ними лишь в том, что те блохи, которые отлавливали на М-81, сразу же удаляли из конструкции М-82. Вот и получили такой результат. Начали работать над ним позже, а закончили практически одновременно.

А у М-71 были свои блохи. Все-таки, при 18 цилиндрах намного более плотная компоновка.

Прочитайте Котельникова, в конце концов. Многие вопросы отпадут.

А потом 19-й завод отдали под АМ-35 для перспективного МиГ-3 и только очная ставка с Главгрузином - спасла производство М-82 на 19-м заводе.

Потому что возникла ситуация, когда самолетов под новый мотор нет, а моторов АМ-35А жуткая нехватка. Хотя, конечно, все равно это была глупость на грани вредительства.

[Crusader]

Прочитайте Котельникова, в конце концов. Многие вопросы отпадут.

Увы, книга улетела со старой системой.

 Да и, как тут же и выяснили - Котельников мог быть кое в чём не прав или просто не иметь доступа ко всем данным.

Потому что возникла ситуация, когда самолетов под новый мотор нет, а моторов АМ-35А жуткая нехватка.

Оно так, но из того, что я понял - это относилось именно к М-82 и в меньшей мере к М-81. М-71 - был на расхват.

А с чего Вы решили, что с М-81 не имели бы интима те же два года? Разница в сроках успешного прохождения госов этими моторами -- считанные месяцы.

Это возможно. Но М-81 всё же вылизывали дольше и в более спокойное время, когда дымящие цилиндры были однозначно багом, а не фичей.

[Mamay]

Представьте себе, что наличие прицепных шатунов вовсе необязательно ведет к различному ходу поршня в правом и левом блоках.

А почему тогда разный ход? Наследие М-17?

Если склероз не изменяет, то на В-2 ход в блоках то же разный.

[Вандал]

Увы, книга улетела со старой системой.

Бэкапы надо делать на внешних носителях. Сохранять туда все самое важное.

Да и, как тут же и выяснили - Котельников мог быть кое в чём не прав или просто не иметь доступа ко всем данным.

Это про любую книгу можно так сказать. Что же, после этого, книг не читать, а полагаться на собственные спекуляции и фантазии?

Оно так, но из того, что я понял - это относилось именно к М-82 и в меньшей мере к М-81. М-71 - был на расхват.

Ну-ка, ну-ка, какие же это самолеты с М-71 были в серии в 1941 году?

Это возможно. Но М-81 всё же вылизывали дольше и в более спокойное время, когда дымящие цилиндры были однозначно багом, а не фичей.

Повторяю. То, что нашли в ходе вылизывания М-81, пофиксили и на М-82. Если то-то вылезло потом, то это уже издержки перехода от штучного образца к серии, и это точно так же вылезло бы и на М-81.

[Вандал]

А почему тогда разный ход?

Геометрия. Точно не помню, но важны угол развала цилиндров и соотношение размеров шатуна и кривошипа. Можно поискать в учебниках по проектированию ДВС. Я даже вывод этой закономерности видел.

[Второй]

Кто у них про это знал? Это хорошо, конечно, что наши были первыми, но научная мысль тогда везде шла более-менее в одном направлении, так что наш приоритет носит чисто формальный характер.

Ну, узнали же на Пратт-Уитни, что Советы у них движок без лицензии скопировали. А так, научную периодику и публикации спецлитературы  друг у друга все читали. Инженеры и даже ученые ездили туда-сюда (привет Гамову с Капицей, которых Резерфорд принял у себя с распростертыми объятьями). Но, дело темное: тех же японцев в США перед ВМВ упорно продолжали считать за тупых макак!

Пишут, что у него был богатый опыт доводки моторов, полученный в ЦАГИ. А в 1934 году его прислали в командировку в Париж, он лично наблюдал за доводкой и давал ценные советы, где что барахлит, сэкономив "испановским" конструкторам кучу времени и нервов. И в результате СССР получил новейший движок, как говорится, с пылу с жару, а заодно и Главного, который его конструкцию изучил весьма плотно.

Что же, очень похоже на правду. Тогда, с "испано-сюизой" мы верно угадали, покупая лицензию.

Вот и вопрос, какие именно "стероиды" употребляли. Только моё мнение, что одного нового нагнетателя для присвоения нового номера недостаточно. Было там что-то еще, наверняка. Причем еще на уровне проекта. Хотя, конечно, это только предположение. А так, черт его знает, какими соображениями руководствовались, когда номера присваивали. Вон, на М-103А диаметр цилиндров поменяли, казалось бы, куда уж серьезнее изменение, однако ограничились буковкой в названии.

Блоки цилиндров, якобы новые, у М-103А блоки те же, просто гильзы толще.

Относительно М-106, и почему его не удалось допилить до войны, напал на инфу, просматривая ВИФовские архивы - случайно наткнулся на Спор обсуждение 12-летней давности перспектив М-81, и там попалось интересное. Один товарищ с ВИФа, на встрече с Котельниковым, задавал вопросы про М-82 (ответ Котельникова - сделали так быстро, в несколько месяцев, потому, что конструкцию корпуса и весь обвес успели полностью отработать еще на М-81 - ЦПГ только поменялась, и то были материалы от Райта по укорачиванию хода поршней), и про М-106 (ответ Котельникова - никак не могли заставить двигатель работать более 50 часов, поэтому переключились на М-107, который пошел лучше).

Хм, свернуть работы по причине неактуальности М-103 с заменой на блок от М-105 и спустить на тормозах, утопив в бумажной волоките?

Тоже не выйдет, увы - работы начаты еще в 38-ом году, когда М-103 был живее всех живых.

Единственное, если бы кто-то внес элемент рационализма в это дело: мол, навешивать на КБ, ведущие работу по основным двигателям, дополнительную нагрузку, когда и без того есть еще другие КБ, не занятые вытягиванием серии и занимающиеся сверхмощными двигателями, глупо и накладно. Или попаданца иметь.

Не хотелось бы начинать очередной Спор с коллегами, но я по-прежнему считаю, что слабость семейства HS и ВК связано с силовой схемой данного типа моторов. Дело в том, что в них нет силового набора, связывающего картер двигателя, с ГБЦ.

ВК-109 без радикального усиления силовой схемы выдал более 2000 л.с., и работы над ним КБ Климова прекратило только из-за того, что в связи с переходом КБ на работу с реактивными двигателями свободных ресурсов (людских, прежде всего) совершенно не осталось.

Для снижения нагрузок на органы управления на перегрузках использовались сервоприводы.

Сервоприводы это одно, а бустеры это совершенно другое. Прежде всего - совершенно другое время реакции на отклонение педалей/ручек.

Трещины ни куда с М-100 не девались, а М -103А - это уже уменьшенный цилиндр.   Цитата Поскольку двигатель имел усиленный блок цилиндров и новые коленчатые вал и поршни, то масса двигателя возросла на 20 килограммов и составила 500 килограммов. Двигатель был разработан в 1936 году и в октябре того же года был готов для проведения испытаний. Однако оба опытных двигателя не прошли их из-за трещин в блоке цилиндров. Повторно двигатель был представлен на испытания уже в 1937 году.  Это про  М-103 пишут.

Технологи подобрали состав алюминиевого сплава и температуру расплава и температуру подогрева кокилей - и все проблемы с трещинами исчезли, если не отклоняться от ТУ.

Изменено 29 Aug 2023 пользователем Второй

[dragon.nur]

книга прилетела

Исправил, не благодарите (с)

Один товарищ с ВИФа

Можно ссылу? Это не джаззист, часом?

Изменено 29 Aug 2023 пользователем dragon.nur

[Второй]

М-116 опытный, Колосов. О прохождении 100-часовых не известно, есть предположение, что тоже частично предполагалось использовать инструментарий от М-103, как и с работами по раннему М-120, но в серию не прошло ввиду сильной разунификации с существующими 105-107 и т.д.

Он самый и есть. А ЦПГ, как я понимаю, сделали по образцу ЦПГ МБ-100, который там же, в Казани, допиливали. Который, в свою очередь, запилили на ЦПГ... М-103.

Ничего, если вам не нравятся Ро и Урмин, всплывут работы Добротворского и т.д., МБ-100 тот же.

Косвенно в М-116 МБ-100, похоже, и всплыл. Кстати, как раз Урмин сверхмощными моторами перед войной не занимался. Он делал 14-цилиндровый малогабаритный мотор, аналог японского Сакае - даже поменьше диаметром. Успешно, кстати - испытания двигатель прошел, но в серию его не запускали. Негде было.

Так если М-81 испытания прошёл и выдавал 1700 на взлёте - то зачем М-82 городить пришлось? Опять не потянули кривыми ручками?

Нет, НКАП закрыл тему как неперспективную, принудительно: Было велено считать, что новые "истребительные" моторы воздушного охлаждения не должны иметь диаметр звезды больше 1300 мм! Швецову пришлось менять отработанные старые длинноходные цилиндры на короткоходные, чтобы в требование уложиться. Благо, материалы по аналогичным работам в США имелись. Только у Райт ход поршня сократили на 10мм, а Швецову пришлой сокращать на 20мм, чтобы уложиться в требования с запасом. Может и зря.

Вы утверждали, что замена связана со сложностью изготовления шатунной группы по схеме нож-вилка, а я говорил про то, что пристежные шатуны обеспечивают бОльшую прочность и замена связана с надежностью мотора.

Как бы англичане с Гриффона и немцы с ЮМО сняли больше 2000 л.с. именно с шатунной группой нож-вилка. Я просто указал, что мы обеспечить - для того же М-34, - такой прирост с подобными шатунами не смогли. По причине более низкой технологической культуры. Да, в конце концов, культуру производства подняли - но, когда это произошло? - а мощные надежные моторы требовалось подучить еще до войны.

Тогда как вы объясните следующие таблицы.

Коллега Мамай, редакторы у нас вымерли вместе с историческим материализмом. А технические редакторы, как те динозавры, начали вымирать еще при позднем СССР. Уровень технических изданий сталинского времени, и уровень технических изданий даже позднего СССР это небо и земля. В общем, тут все целиком зависит от доброй воли издателя, и от его желания нести дополнительные затраты на "разные, не очень важные, мелочи".

На климовских моторах степень сжатия не меняется, как и не меняется ход поршня в зависимости от блока. (Я почему то думал, что на этих моторах то же прицепные шатуны).

Да, там прицепные шатуны. И степень сжатия менялась - в зависимости от применяемого бензина. Более того, степень сжатия можно было регулировать. Хотя, как писал раньше, обычно этим не занимались - демпферная муфта на валу и так успешно решала проблемы.

Забыл написать, у D-12 еще 4 клапана на цилиндр было. Не новое решение, но после D-12 стало мейнстримом для ДЖО.

Остается добавить - для мощных двигателей! Да 1400-1500 л.с. удавалось обходиться и тремя клапанами - как на тех же ЮМО.

Я не настаиваю, что это всю на RR придумали, но "продвинутых" решений в тот период придумывали пруд пруди. А на RR как-то умудрились отобрать самые эффективные, каким-то конструкторским чутьем определили, что именно эти дадут нужный результат. Я поэтому и указываю на двигатели RR как на образцы на основе которых можно получить двигатель с большим потенциалом развития.

Так с этим тут никто и не спорит. Вопрос только в том, что не в состоянии реальный авиапром СССР того времени потянуть что-то такое массово. Тут нужен очень уж альтернативный СССР - богаче, могущественнее, с более грамотным в массе населением, и лучшими инженерно-техническими кадрами.

Надо сказать, что и с Поликовским не так, чтобы все у нас получалось с первого раза.

Само собой - авиационный двигатель всегда хайтек. Но, повторюсь, в "механику" у нас тогда все-таки получалось куда лучше, чем в "гидравлику".

Представьте себе, что наличие прицепных шатунов вовсе необязательно ведет к различному ходу поршня в правом и левом блоках.

Регулировка, сэр! Впрочем, это удавалось обходиться введением демпферных муфт на валу. Вон, те же немцы с БМВ - к концу войны освоили т.н. "сменные моторы", где можно было быстро изменить степень сжатия двигателя в полевых условиях, чтобы не зависеть от того, какой бензин на аэродром привезли - В4 или С3 - но спокойно летали и воевали с разной степенью сжатия в блоках мотора. Причем, у них разница в степени сжатия была даже как бы не больше, чему наших моторов (короче ход поршня).

М-81 долго доводили. И когда он таки прошел испытания, М-82 был практически готов

Нет, сначала НКАП "отменил" М-81 - и уж потом, вынужденно, Швецов быстро сделал на его основе М-82. Потому, как "обвес" испытали еще на М-81, а материалы по цилиндрам с уменьшенным ходом поршня поступили с Райт. Только ход поршня решено было сократить еще сильнее, чем было у американцев - именно отсюда на М-82 проблемы и лезли.

А, постановление же было, чтобы новые моторы были не более 1300 мм диаметром, а М-81 был 1375 мм диаметром. В общем, НКАП, как обычно: изображал бурную деятельность.

Красивая теория не нашла, в дальнейшем, подтверждения унылой практикой.

А потом 19-й завод отдали под АМ-35 для перспективного МиГ-3 и только очная ставка с Главгрузином - спасла производство М-82 на 19-м заводе. Но не М-71. А ведт изначально, судя по Родионову, 19-й завод должен был производить М-81 и М-71.

Из-за того, что завод №19 решено было перевести на выпуск ДЖО, на него стали закупать оборудование, часть из которого мало подходила для выпуска ДВО вообще, и М-81, М-82 и М-71 в частности. Поэтому, когда Гусаров завод от "перестройки" отстоял, оказалось, что на нем массово можно было выпускать что-то одно. И этим "чем то" оказался М-82. В принципе, могли бы запустить и М-71 в серию - но тогда не было бы М-82. А М-82 был чуть полегче, чуть попроще (14 цилиндров вместо 18) и подешевле - и, самое главное, на том же оборудовании и с тем же персоналом его можно было выпускать в бОльших количествах.

А у М-71 были свои блохи.

Главной "блохой" М-71 стало то, что его просто негде и не на чем было строить. Единственное "окно" - окончание апгрейда завода в Омске, - открылось уже после того, как двигатель был похоронен.

Потому что возникла ситуация, когда самолетов под новый мотор нет, а моторов АМ-35А жуткая нехватка. Хотя, конечно, все равно это была глупость на грани вредительства.

"Это хуже, чем преступление - это ошибка"(с)

А почему тогда разный ход? Наследие М-17? Если склероз не изменяет, то на В-2 ход в блоках то же разный.

Потому, что так проще, как ни странно - и есть способы парировать возникающие проблемы.

Повторяю. То, что нашли в ходе вылизывания М-81, пофиксили и на М-82. Если то-то вылезло потом, то это уже издержки перехода от штучного образца к серии, и это точно так же вылезло бы и на М-81.

Нет, у М-82 были, в основном, свои блохи, связанные с не отработанным как следует укороченным цилиндром. Тепловой режим жестче.

Геометрия. Точно не помню, но важны угол развала цилиндров и соотношение размеров шатуна и кривошипа. Можно поискать в учебниках по проектированию ДВС. Я даже вывод этой закономерности видел.

Углы развала там вроде у всех 60 градусов, оптимум для V-образных.

[dragon.nur]

испытания двигатель прошел, но в серию его не запускали. Негде было

"Ах если бы война повременила" -- споткнулись бы на лицушных дырчиках от Рено для 16-го завода, могли бы и ...

 

[Crusader]

Бэкапы надо делать на внешних носителях. Сохранять туда все самое важное.

Ну, это теперь я такой умный и флэшку под это завёл. А тогда думал, что просто хранить на отдельном харде будет достаточно.

Это про любую книгу можно так сказать. Что же, после этого, книг не читать, а полагаться на собственные спекуляции и фантазии?

Конечно нет. Всего лишь руководствоваться старым принципом: - доверяй, но проверяй, если видишь сомнительный момент.

Ну-ка, ну-ка, какие же это самолеты с М-71 были в серии в 1941 году?

ЕМНИП, в планах были, если, конечно, не путаю с М-90.

Повторяю. То, что нашли в ходе вылизывания М-81, пофиксили и на М-82. Если то-то вылезло потом, то это уже издержки перехода от штучного образца к серии, и это точно так же вылезло бы и на М-81.

ЕМНИП, теплонагруженность не пофиксили вплоть до АШ-83, куда наконец-то поставили вентилятор на вал. Но то уже в плоскости пороков самой схемы, собраной на коленке заради того, чтобы влезть в новые нормы НКАП, взятые не то с потолка, не то из носа вынутые.

Тем не менее, судя по информации от коллеги @Второй - прав я оказался: зарезали готовый двигатель бумагой и очередными ценными мнениями. А ведь с большего объёма можно было и больше поней снять, не выходя на критические режимы.

 В целом-то, фиг бы с М-81, но ведь и М-82 пришлось на  сантиметр сверх зарезать, чем указывалось в материалах от Wright. И, в общем-то, АИ довольно ясна: отмена распоряжения о 1300 мм как предельном диаметре радиальных двигателей для истребительной авиации.

[Вандал]

Регулировка, сэр! Впрочем, это удавалось обходиться введением демпферных муфт на валу.

Причем здесь регулировка? НЯП, явление обусловлено геометрией, видел объяснение в каком-то учебнике по проектированию ДВС, там с выводом, но запоминать не стал, ибо мне без надобности, я двигателей не проектирую. Я тогда тоже был озадачен вопрос, как же так, что встречаются движки с прицепными шатунами, а у них ход поршня в правом и левом ряду одинаковый. Что касается демпферных муфт, это, КЯП, вообще решение проблемы крутильных колебаний. Это же такие "плавающие" грузики в противовесах, нет?

Углы развала там вроде у всех 60 градусов, оптимум для V-образных.

Я про общий случай. Прицепные шатуны мы видим и на W-образных, и на VV-образных, и на X-образных, и на Y-образных и, что самое важное, на "звездах".

 

Нет, сначала НКАП "отменил" М-81 - и уж потом, вынужденно, Швецов быстро сделал на его основе М-82.

Я ориентируюсь на даты работ, указанные у Котельникова. Сравниваем.

М-81 проктировался с 1938 года, в марте 1939 года четыре мотора отправлены разным самолетостроительным заводам. В августе прошел совместные испытания на 50-часовой ресурс. Малая серия из 10 моторов выпущена к 1 января 1940 года. Один из этих моторов в январе 1940 года удовлетворительно прошел заводские испытания на 100 часов, а в июне -- госы. Работы над мотором прекращены в конце 1940 года. 

М-82 проектировали с 1939 года, проект завершен к началу 1940. Первые госиспытания М-82 проводились весной 1940 года, затем на заводе выпущена войсковая серия. Повторные госы прошли 22 мая 1941 года. Выводы: 1) работы над моторами велись параллельно (разумеется, над М-82 -- с некоторым запаздыванием); 2) никакой вынужденности работ над М-82 ввиду сворачивания работ над М-81 нет; 3) параллельная работа над двумя моторами вполне позволяла вносить изменения в конструкцию М-82 по опыту работ над М-81, хоть об этом явно и не сказано. По крайней мере, конструктивно в М-82 было многое от М-62 и М-63, разрабатывавшихся во многом параллельно М-81, в то время как М-81 вышел из М-80 (гоняли на стенде с 18.8.38), который делался на базе М-25 (вероятно, М-25В).

Нет, у М-82 были, в основном, свои блохи, связанные с не отработанным как следует укороченным цилиндром. Тепловой режим жестче.

Это, главным образом, оребрение и выпускные клапаны. Если верить Алексееву (помощнику Лавочкина), это продолжали вылизывать уже на заводе №21 осенью 1941 года, чуть ли не вручную перепиливали оребрение головок. Но общие блохи должны были быть, кинематика-то схожая.