Швецов М-64, М-65

[dragon.nur]

Не знаю кто такой Мамору

Нууу...

для М-11 Б-70

М-11 разные были, были-то и с 160 л.с. взлётной, которым Б-59 как серпом по молоту.

Су-26 к примеру

Появились тогда, когда расчётом аэродинамики смогли заняться не только теорфизики, но и практики-вычматематики с суперкомпьютерами.

[Crusader]

Нууу...

Вот, как они на худом горючем и с таким ходом поршня сняли с вала больше, чем с АШ-82фн? Как, чёрт подери!?)

[sigulin.maxim]

Вот, как

да никак. Он толком никогда и не выдавал свою мощность.

[Второй]

Не, "додж" мы стянули путём технического шпионажа. Нашли свежеуволенного рабочего, который за денюжку малую - вынес чертежи прямо с завода.

Вроде бы не работяга от станка, а кто-то из ИТР - инженер или мастер. Но, не в том дело: мало получить чертежи, спецификации и техкарты. Надо еще знать - из каких материалов делать (сортамент), и, желательно еще знать, где можно оборудованием и оснасткой разжиться, для производства именно этой модели. Вообще, не великий знаток темы, но движок изначально доджевский - а документацию нам якобы спиратили у Форда. Что намекает на какой-то сговор, за спиной у Доджа - типа, мы не сами, у нас украли! В любом случае, "восьмерки", на которые переходил у себя Форд, нем не продали, и, похоже, мы бы сами что-то типа  V-8 в массовой серии тогда не потянули.

  В 12.08.2023,, Второй сказал: Каталины нам американцы по ленд-лизу поставляли с R-1820-ыми. Я про те "Каталины", которые ГСТ, довоенные лицензионные.

Ну, на ГСТ М-87 тоже ставили, но как исключение, в связи с общим дефицитом этих двигателей для ВВС - с "циклонами" такого напряга все же не было.

Кстати, относительно ленд-лизовских каталин слегка ошибся: со 1830-им их тоже поставляли, а каталины-амфибии вообще шли только с этими двигателями - т.к. их "отщипывали" от американского флотского заказа.

А зачем он в 1942-то? В серии будет уже после войны, когда уже не нужен.

Как я понимаю, у Пратт-Уитни были свободные мощности, не занятые "гособоронзаказами" США и Англии - они готовы были поставлять нам готовые двигатели, во время войны. В принципе, движок можно было бы пристроить и на Ил-4, и на Ли-2. Так то, они как раз на транспортники на Западе (Австралия тоже запад) и пошли.

Но за счёт этого у него оборонительное вооружение - обнять и плакать. Потому днём и только с сопровождением, а истребителей сопровождения, способных смотаться туда-обратно вместе со стратегами у нас нема.

Ночью летать, как и в РИ. А со второй половины войны у нас и "дальнобойные" ЯКи появились.

Это так. С другой стороны, если у нас М-25 сразу переделывают в двигатель с укороченным ходом поршня - то понадобится ли двухрядная звезда именно в те годы?

Двухрядные звезды нужны по любому: увеличение мощностей моторов никуда не денется!

Опять же, А.74 итальянцами приспособлен к кривым рукам и фиговым станкам.

Поздновато он появился - поезд уже ушел. Вот если бы с самой Пратт-Уитни срослось что-то, можно было бы уже самим переделывать "джуниор".

Выходит, мы-таки напали на след годной АИ?

Очень может быть.

Зачем, при наличии АШ-73 и перспективном М-253?)

Так и я, в неявном виде, ставил тот же вопрос - зачем насиловать движок, если изначально есть нечто более мощное?

Тут бы про самого Каттанео почитать, да негде.  Срочно нужен коллега Магнум!

Если только что на итальянском, на английском вряд ли.

ТБ-3 сейчас не поняли наезда..)

Вообще, я про производство четырехмоторников во время войны. Хотя, опять же, постройка 350 дополнительных Пе-8 вместо 700 Ер-2 была бы несомненной альтпозитивой.

1500 поней с менее, чем 900 кг массы - вполне кучеряво, как по мне.

В принципе, у нас в эти параметры М-82 и М-89 укладываются, из реала. Тут весь затык в позиции НКАПа перед войной.

1) Кто указывает и где?

Артур Руббра, прямыми словами. Потому, как серия R это специальные моторы Роллс-Ройс для гоночных самолетов, предельно форсированные (2800 л.с. при нескольких мотор-часах работы) - Т.е. из Буззарда их перепиливали ну очень сильно! Дальше, на основе двигателей серии R - дефорсированных, зато с нормальным сроком службы - сделали уже "обычный" Грифон.

Проще говоря, по вашему мы должны купит Буззард, и сами из него перепиливать непонятно что и непонятно как - потому, как специальных "гоночных" моторов для самолетов (из которых Грифон и смог вылупится) у нас не делали, вообще. А осваивать английские часы с кукушкой будет посложнее, чем тот же БМВ. Если уж на то пошло, то тогда проще Бессоновский М-19 (аналог аллисоновского мотора и Мерлина по литражу) и дальше развивать - перспектив куда больше: тут, хотя бы, собственная промышленность не взбрыкнет.

2) Ну хватит бредить то. Двигатели имеет одинаковую размерность

Сцуко! М-34 и БМВ тоже имеют одинаковую размерность - это что, один и тот же мотор, да?

А закупка Буззарда нам даст платформу на которой можно раскачать мотор до 2 килоконей

См. выше. Кстати, вы тут про Лайон говорили, ранее. Так вот, его примерный аналог - М-18 ( только не W-12 а W-18) Бессонов и Базаров, по конкурсу, тоже построили, сами! И двигатель успешно прошел испытания. Только вот серийный завод, оснащенный где-то на уровне жестяной мастерской, это дело не потянул, отказавшись от производства.

R-2000 - это ответ не только на низкооктановые вызовы, но и желание сохранить мощность на пиковом уровне

Для "мощности" у янки уже был R-2800. Зато имелись опасения, что американская промышленность 100-октанового бензина столько, сколько надо не даст. R-2000 это не частная инициатива Пратт-Уитни, а чистой воды госзаказ - на всякий случай. Случай так и не наступил - высокооктановый бензин США еще и союзникам поставляли, и двигатель так и остался невостребованным, по большому счету.

Вообще переписка есть, где Ильюшин писал, что R-1830 - авно, а вот М-82 крайне необходим Ил-4, и с этим мотором из него получится самолет не менее выдающийся, чем Ил-2.

После вступления США в войну и начала массового выпуска "Либерейторов" Пратт-Уитни перешел на производство R-1830 только с односкоростным нагнетателем. Т.е. хрен с ним, что у него взлетная мощность 1200 кобыл, пусть и на стооктановом бензине, главное - он уже где то на 4000 м всего 700 л.с. выдает - проигрывая М-88 по всем показателям. А вот с М-82 Ил-4 как раз летал резво и бодро - дальность только упала, а так, вон даже англичанам понравилось, когда им показали.

Что-то мне подсказывает, что скорее истребители останутся без топлива, чем бобры.

Нет, у нас в приоритете именно истребители и штурмовики. Бомберы на третьем месте.

Ибо на бомберы алюминий нашли, того которого истребителям не хватало.

Как выяснилось, если из дерева еще можно выпилить конкурентоспособный истребитель, то вот выпилить из дерева нормальный бомбер удалось только англичанам. Но у них была бальса, а у нас ее не было!

Вы на обороты и наддув смотрели? А что у нас степень сжатия от оборотов зависит?

Мамай, где вы видите у меня утверждение, что степень сжатия зависит от оборотов? Или вы вообще забыли, что обороты, наддув и степень сжатия параметры вообще друг от друга не зависящие, раз подобные вопросики задаете?

Вы еще раз внимательно на табличку посмотрите. Снижение мощности вполне может быть связано с увеличением высотности (больше мощности уходит на наддув). Для того же Р-36 стандартная мощность в 1050 л.с. была.

А вот здесь вы правы: глянул в книжку, такой мотор, с двухскоростным нагнетателем, у Пратт-Уитни таки был, и шведы именно его и купили. И даже чуть мощности побольше из него снять сумели - 1065 л.с. против 1050 л.с.. Правда, он все равно нифига не высотный, если сравнивать с тем же Мерлином или нашим АМ-35 (у которого с большой высотностью тоже были проблемы, но там причина в другом).

Ну дык про Фиат прямо указывают, что делали на базе Юниора, а он с промежуточной опорой. Ну а Альфа Ромео слишком мощный, "безопорник" столько не переживет.

За Фиат речи и не шло. А у Альфы Ромео вес 950 кг. - т.е. могла быть не средняя опора, а просто усиленный картер. Поэтому и сказал за чертежи, или точное описание мотора.

Ну вообще через 2 выпускных клапана можно больше тепла отвести, чем через 1, при конструктивной схожести клапанов.

Как будто клапана что-то неизменное: размеры каждый раз подбирали отдельно. И вот тут, смотрите за руками: если проходное сечение двух малых клапанов будет равно сечению одного большого, то размер контактной поверхности по краям клапанов, у двух меньших, будет примерно в 1.43 раза больше - просто чистая геометрия. Я вам уже ранее писал, что каждое отверстие это точка напряжения в цилиндре - перегрев, прогорание и прочая хрень ползут именно отсюда, чаще всего. При двух меньших клапанах вероятность всего этого будет больше как раз примерно в 1.4 раза, чем при одном большом. У малых клапанов было изначально одно, но существенное преимущество - они лучше охлаждались, отдавая тепло. А потом изобрели натриевое охлаждение клапанов: преимущество сразу пропало, а вот недостатки вылезли на первый план. Поэтому от четырехклапанной схемы и стали отходить, оставляя три-четыре клапана только там, где пару клапанов нормального размера разместить попросту не удавалось, по тем или иным причинам (привет Климову с ВК-105 а потом с ВК-107)

Не знаю кто такой Мамору, но работоспособность Накадзима Хомаре всегда вызывала вопросы.

Мамору у них работал еще хуже, чем Хомаре. Я привел его потому, что он все же ближе по размерам к Альфа Ромео, хоть и 14-цилиндровый, а не 18-и, как тот же Хомаре. И, кстати, Мамору тоже в 4 клапанами на цилиндр был.

Низкая надежность в полевых условиях, недобор мощности - постоянные спутники этого мотора.

Это спутники всех японских "мощных" моторов. Там 2000 л.с. и более выжимали лишь на водометаноловой смеси и очень недолго. Не даром Накадзима на Ki-84 даже Хомаре на Ha-112 (стоял на Ki-100) поменяла, в конце войны: тупо надежней работал, несмотря на меньшую мощность. Что толку, что 5 минут (а то и вообще минуту) ты летишь на скорости в 670 км/ч, если все остальное время боя тебе приходится кувыркаться на 580-590 км/ч?

Аналогично если бы М-71 в СССР поставили в серию.

Как раз с М-71 проблем не было. Были проблемы с тем, где его производить - но это уже не технические проблемы, а организационные.

[sigulin.maxim]

с М-71 проблем не было

я знаю, что он вроде как прошел 50ти часовые испытания с огромным трудом. Или вы считаете, что хватило бы 25ти часов?

[Второй]

Вот, как они на худом горючем и с таким ходом поршня сняли с вала больше, чем с АШ-82фн? Как, чёрт подери!?)

Если речь идет про Хомаре, то предельная степень сжатия - 8 (если больше, то на 92-ом начнется детонация, даже если водо-метаноловой смесью залиться), вроде бы, успешно внедрили непосредственный впрыск, ход поршня - 150 мм, при небольшом диаметре картера (сам диаметр звезды всего 1180 мм) - позволяет раскрутить движок до 3000+ оборотов в минуту, наддув увеличить тоже до предела, и вуаля - с него япы даже 2200 л.с. снять надеялись. В принципе, насчет 2000 л.с. американцы подтвердили - но они использовали водо-метанол с 95-ым бензином.

Тут затык в другом: можно впрыскивать воду, или умеренное количество водо-метанола, и летать в таком режиме 10-15 минут. А можно втопить водо-метаноловый впрыск до предела - но тогда, в этом режиме, двигатель проработает от 1 до 5 минут. А потом попросту заклинит или рассыплется, если его не перевести обратно на номинальный режим. И снова можно будет воспользоваться форсажем примрно черех полчаса - раньше двигатель просто от накопленного лишнего тепла не избавится. А за это время бой уже и закончится. В общем, реальная номинальная мощность того же Хомаре, без водо-метаноловой добавки) вряд ли превышала 1600-1650 л.с.. А циферки в справочниках... - бумага, она все стерпит: "И вы тоже говорите"(с).

да никак. Он толком никогда и не выдавал свою мощность.

Мамору вообще "не полетел". А у Хомаре всю его карьеру отмечались проблемы с надежностью.

я знаю, что он вроде как прошел 50ти часовые испытания с огромным трудом. Или вы считаете, что хватило бы 25ти часов?

В 41-ом. А вот в 42-ом и 100 часовые прошел, и к 43-ему его да 2200 л.с. успешно форсировали. Строить только негде было - все мощности в Перми были заняты выпуском М/АШ-82. Единственное окно возможностей, в войну, открылось после того, как завод в Омске проапгрейдили с помощью ленд-лизовского оборудования. Но тут НКАП волевым решением постановил - делать там, параллельно с М-88, АШ-82ФН. Все, на этом М-71 и умер, как умер и его возможный конкурент за место на конвейере в Омске - М-90.

Насчет того, хватило бы 25 часов повторюсь - примерно в то же время немцам и англичанам хватило!

Изменено 14 Aug 2023 пользователем Второй

[Mamay]

Появились тогда, когда расчётом аэродинамики смогли заняться не только теорфизики, но и практики-вычматематики с суперкомпьютерами.

Ну Bf.109 приблизительно такое значение CАХ имел без всяких компьютеров. 

[Crusader]

общем, реальная номинальная мощность того же Хомаре, без водо-метаноловой добавки) вряд ли превышала 1600-1650 л.с.

Всё ещё на 100-150 поней больше АШ-82ФН.

В 41-ом. А вот в 42-ом и 100 часовые прошел, и к 43-ему его да 2200 л.с. успешно форсировали. Строить только негде было - все мощности в Перми были заняты выпуском М/АШ-82. Единственное окно возможностей, в войну, открылось после того, как завод в Омске проапгрейдили с помощью ленд-лизовского оборудования. Но тут НКАП волевым решением постановил - делать там, параллельно с М-88, АШ-82ФН. Все, на этом М-71 и умер, как умер и его возможный конкурент за место на конвейере в Омске - М-90. Насчет того, хватило бы 25 часов повторюсь - примерно в то же время немцам и англичанам хватило!

Так, выходит, супердвижок-то был? Но завода для него не нашлось? Сколько там номинала-то было у М-71?

[Второй]

Всё ещё на 100-150 поней больше АШ-82ФН.

Нет, примерно столько же, на боевом режиме без форсирования, а может и чуть поменьше, типа как АШ-82Ф: первый вариант Хаяте, без водо-метанолового допинга, выдал 624 км/ч. А вариант Ki-116, на котором стоял двигатель Ha-112, мощностью в 1500 л.с. выдавал 619 км/ч (но он был на полтонны легче). Скорость 687 км/ч получили уже после войны американцы на своем 95-ом бензине и водо-метаноловой смеси. Так что, где-то на уровне Ла-5ФН, плюс-минус лапоть, и похуже Ла-7, который те же 680 км/выдавал на обычном боевом режиме, без водо-метаноловой чрезвычайщины.

Так, выходит, супердвижок-то был? Но завода для него не нашлось? Сколько там номинала-то было у М-71?

Даже два - форсированный М-90 выдавал 2100 л.с.

По М-71 - 2000 л.с. на взлетном режиме, 1800 на первой и 1600 л.с. на второй границе высотности.

М-71Ф, соответственно - 2200 л.с. - 2000 л.с. и 1800 л.с. - причем, Швецов гарантировал, что может поднять мощность на взлете до 2400 л.с., в процессе дальнейшей доводки.

У М-71 вторая граница высотности была где то на 5.5 км, у АШ-82 - почти 6,5 км, а у М-90 - около 7 км.

[Crusader]

По М-71 - 2000 л.с. на взлетном режиме, 1800 на первой и 1600 л.с. на второй границе высотности. М-71Ф, соответственно - 2200 л.с. - 2000 л.с. и 1800 л.с. - причем, Швецов гарантировал, что может поднять мощность на взлете до 2400 л.с., в процессе дальнейшей доводки. У М-71 вторая граница высотности была где то на 5.5 км, у АШ-82 - почти 6,5 км, а у М-90 - около 7 км.

Так это очень даже нефигово. М-71 на первой границе высотности перекрывает по мощности АШ-83. М-71Ф перекрывает уже на пару сотен поней, а если экстраполировать результаты на гипотетический АШ-71ФН с 2400 понями на взлёте - то это же выходит самолёт-убийца, похлеще Як-9У.

 Если его ещё и облизать, как Ла-5 №206 хотя бы частично - это же под 700 км/ч уже в конце 1943-го будет + запас тяги на дополнительные пушки.

[Mamay]

Проще говоря, по вашему мы должны купит Буззард, и сами из него перепиливать непонятно что и непонятно как - потому, как специальных "гоночных" моторов для самолетов (из которых Грифон и смог вылупится) у нас не делали, вообще.

Буззард в ходе гоночного форсирования переживал 2х кратное увеличение мощности. Это говорит о потенциале конструкции. В отечественной  конструкторской школе были люди которые понимали что и как пилить. Тот же Микулин, который выпилил аналогичный по идеологии мотор из деталей БМВ 6.

А осваивать английские часы с кукушкой будет посложнее, чем тот же БМВ.

При чем тут БМВ. Вы что во времени совершенно не ориентируетесь? Буззард - это вместо HS.12Y. Вместо БМВ я предлагал Лион. Почитайте тему "двигателестроительная программа", там это обсуждали.

Если уж на то пошло, то тогда проще Бессоновский М-19 (аналог аллисоновского мотора и Мерлина по литражу) и дальше развивать - перспектив куда больше: тут, хотя бы, собственная промышленность не взбрыкнет.

Промышленности нету так таковой. Как и собственных инженерных кадров. Поэтому закупка лицензий - единственно правильный путь.

Сцуко! М-34 и БМВ тоже имеют одинаковую размерность - это что, один и тот же мотор, да?

Страницей назад Вы, на голубом глазу, утверждали, что Мистраль - это тот же Меркурий. Я, когда это прочитал, хотел спросить у Вас про это же.

Так вот, его примерный аналог - М-18 ( только не W-12 а W-18) Бессонов и Базаров, по конкурсу, тоже построили, сами! И двигатель успешно прошел испытания. Только вот серийный завод, оснащенный где-то на уровне жестяной мастерской, это дело не потянул, отказавшись от производства

Поэтому Лицензия. И V8 для танка интереснее, чем V12.

Для "мощности" у янки уже был R-2800. 

Зачем ставить двигатель мощностью 2100 л.с. на изделие которое рассчитано под 1300 л.с.?

R-2000 это не частная инициатива Пратт-Уитни, а чистой воды госзаказ - на всякий случай.

Именно с точки зрения замены R-1830 на производимых бортах.

После вступления США в войну и начала массового выпуска "Либерейторов" Пратт-Уитни перешел на производство R-1830 только с односкоростным нагнетателем.

Если не ошибаюсь В-24С и D использовали моторы с турбонаддувом.

Т.е. хрен с ним, что у него взлетная мощность 1200 кобыл, пусть и на стооктановом бензине, 

"95" то же подходил. 

главное - он уже где то на 4000 м всего 700 л.с. выдает - проигрывая М-88 по всем показателям.

С турбинами - вряд ли.

А вот с М-82 Ил-4 как раз летал резво и бодро - дальность только упала, а так, вон даже англичанам понравилось, когда им показали.

А еще его можно на И-16 поставить. Только у Поликарпова совесть была.

Нет, у нас в приоритете именно истребители и штурмовики. Бомберы на третьем месте. 

Это у Вас. И да, М-88Б работал на том же 95 бензине (Б-95, 3Б-78, 4Б-74).

Как выяснилось, если из дерева еще можно выпилить конкурентоспособный истребитель, то вот выпилить из дерева нормальный бомбер удалось только англичанам. Но у них была бальса, а у нас ее не было!

Англичане делали бомберы вообще из тряпок. Надо просто уметь делать.

Мамай, где вы видите у меня утверждение, что степень сжатия зависит от оборотов?

Что Вы выкручиваетесь как уж под вилами. У меня все ходы записаны. Разговор зашел за топливо для М-63 и R-1830. Вы утверждали 

Для М-63 не требовался бензин с октановым числом 100

Я Вам ответил 

М-63 требовал топливо 3Б-78, Б-95 (октановое число 94-95)

Указывая, что "95" бензин подойдет и для R-1830. И что мы на этом моторе те же 1100 л.с. и получим. Понимая, что по качеству топлива Вам предъявить не чего, Вы метнулись в сторону

Вы на обороты и наддув смотрели?

Я у Вас поэтому и спросил

А что у нас степень сжатия от оборотов зависит?

Т.е. из логике обсуждения ОЧ бензина следовал бы вопрос про степень сжатия, а не про обороты. Но про обороты я Вам все равно ответил.

А у Альфы Ромео вес 950 кг. - т.е. могла быть не средняя опора, а просто усиленный картер. Поэтому и сказал за чертежи, или точное описание мотора.

Чертежей нет, но по сравнению аналогов, стальной картер для такого мотора вытянул бы за тонну. 950 кг - это просто 18 горшков с центральной опорой. Ну и в безопорниках задний ряд цилиндров обычно приводился от передней шестерни. Здесь такого не наблюдаем.

И вот тут, смотрите за руками: если проходное сечение двух малых клапанов будет равно сечению одного большого, то размер контактной поверхности по краям клапанов, у двух меньших, будет примерно в 1.43 раза больше - просто чистая геометрия. 

Не над тут в наперстки играть. Дураков делать 4х дырый горшок с проходным сечением как у 2х дырого нет. Как-то с Вандалом обсуждали 2 выпускных клапана (максимального размера) вписанные в туже головку цилиндра, что и 1 (максимального размера), обеспечивают площадь проходного сечения как раз в 1,4 раза большую. Hemni-мотор за счет купольной камеры немного отъедает это преимущество, но полностью свести его на нет не может.

У малых клапанов было изначально одно, но существенное преимущество - они лучше охлаждались, отдавая тепло. А потом изобрели натриевое охлаждение клапанов: преимущество сразу пропало, а вот недостатки вылезли на первый план. 

Малые клапана так же имеют натриевое охлаждение.

Поэтому от четырехклапанной схемы и стали отходить, оставляя три-четыре клапана только там, где пару клапанов нормального размера разместить попросту не удавалось, по тем или иным причинам (привет Климову с ВК-105 а потом с ВК-107)

Привет также DB, JuMo, RR, АМ ну и вообще всему моторостроению. Вы только что попытались опровергнуть мейнстрим.

Это спутники всех японских "мощных" моторов. 

Далеко не всех. Мицбиси Касей вполне надежен был.

Там 2000 л.с. и более выжимали лишь на водометаноловой смеси и очень недолго. 

У нас и этого не выжимали.

Как раз с М-71 проблем не было. Были проблемы с тем, где его производить - но это уже не технические проблемы, а организационные.

В 41-ом. А вот в 42-ом и 100 часовые прошел,

Хотелось бы профитов, а то у Радионова, если склероз не изменяет, речь только о заводских испытаниях, на которых и не такие чудеса можно представить. А вот с госами как-то не срослось, Точнее почти вот-вот, но что-то обосралось оборвалось не вовремя, в общем слесарь виноват, а так двигатель надежен как скала.

и к 43-ему его да 2200 л.с. успешно форсировали.

На хрен тогда АШ-73 разрабатывали?

как умер и его возможный конкурент за место на конвейере в Омске - М-90.

Это вообще мертворожденная сущность. 

Насчет того, хватило бы 25 часов повторюсь - примерно в то же время немцам и англичанам хватило!

Приемлемо когда ты гарантировано воюешь над свое территорией. Самолет с таким супермотором вручили самому лучшему пилоту. За линей фронта мотор отказал, пилот попал в плен. Ну и на кой такой мотор? Ну и Вы наших технорей и английских не ровняйте. У наших 100 часов госиспытаний превращались в 50 часов ресурса в полевых условиях, а у англичан совсем не летающее гавно типа Клинка от Нейпира умудрялись в рабочем состоянии поддерживать.

Изменено 14 Aug 2023 пользователем Mamay

[dragon.nur]

Ну Bf.109

Вот когда его АСЯ увидел, тогда ВНЕЗАПНО ивил рашнз (тм) смогли в быстрый И маневренный самолёт, который при этом ещё и не выматывал попусту лётчика приложением излишних усилий в полёте.

 

Изменено 15 Aug 2023 пользователем dragon.nur

[Crusader]

На хрен тогда АШ-73 разрабатывали?

Для Ту-4 и Бе-6, конечно же. Им АШ-71 не очень подходил в качестве двигателя.

Нет, примерно столько же, на боевом режиме без форсирования, а может и чуть поменьше, типа как АШ-82Ф: первый вариант Хаяте, без водо-метанолового допинга, выдал 624 км/ч. А вариант Ki-116, на котором стоял двигатель Ha-112, мощностью в 1500 л.с. выдавал 619 км/ч (но он был на полтонны легче). Скорость 687 км/ч получили уже после войны американцы на своем 95-ом бензине и водо-метаноловой смеси. Так что, где-то на уровне Ла-5ФН, плюс-минус лапоть, и похуже Ла-7, который те же 680 км/выдавал на обычном боевом режиме, без водо-метаноловой чрезвычайщины.

Ну так и выходит, что на нашем-то бензине "Хаяте" и был на уровне Ла-7. На японском понятно, грусть-печаль. Ну и, к слову, 116-й - то был весь деревянный и собранный на непрофильном предприятии в Маньчжурии, которое смежником было. Так что, тут как ты ни крути, а что-то японцы такого знали и умели, что даже такое говнецо за 600 км/ч дало свободно на хилом моторчике. и дерьмовом горючем.

 Вангую, накорми они Ki-116 нашим 95-м - он бы свободно с Ла-5фн на равных бы полетел.

Изменено 15 Aug 2023 пользователем Crusader

[Canis Dirus]

Так что, тут как ты ни крути, а что-то японцы такого знали и умели, что даже такое говнецо за 600 км/ч дало свободно на хилом моторчике. и дерьмовом горючем.

А оно точно давало? А то с тем же Ki-84, как сообщают, был нюанс:

Когда американцы запросили данные истребителя у японцев, те выдали им максимальную скорость 614 км/ч на высоте 6500 м – вероятно на номинале. На «чрезвычайном режиме» с наддувом до 500 мм вероятно скорость была бы км на 10 выше… Заявленная же американцами скорость в 687 км/ч фактически является лишь расчетом технической разведки США на основе данных, полученных в войну. Можно сравнить с известными данными по испытаниям Ки-84 в США на скороподъемность, проводимые в 1946 г. в Огайо – самолет забирался на 6100 м за 6 мин 40 сек при весе 3350-3500 кг (американцы путаются в показаниях). Это соответствует японским данным – 6 мин 50 сек на 6000 м и много ниже данных выданных американской технической разведкой – 5 мин 48 сек на 6100 м.

[Mamay]

Для Ту-4 и Бе-6, конечно же. Им АШ-71 не очень подходил в качестве двигателя.

Конечно не подходил. Он же не работал.

Так, выходит, супердвижок-то был?

Был. На бумаге.

Но завода для него не нашлось?

Думаю, что если бы в Омске была своя научно-производственная база, то присобачив запорожские цилиндры (диаметром 146 мм) на М-71 (с родным ходом в 175 мм), можно было получить работоспособный мотор. Но выдавал бы он порядка 1900 л.с, может чуть больше.

Изменено 15 Aug 2023 пользователем Mamay

[Mamay]

Вот когда его АСЯ увидел, тогда ВНЕЗАПНО ивил рашнз (тм) смогли в быстрый И маневренный самолёт, который при этом ещё и не выматывал попусту лётчика приложением излишних усилий в полёте.

У Яковлева получились скорее вариации на тему Харрикейна (конструкция, профиль крыла).

[dragon.nur]

скорее вариации на тему Харрикейна

Только у хурика профиль толще на 20 % и крыло с центропланом и кокпитом металлические, а на глаза Яковлеву он попался в конце 1941, когда уже вовсю Як-1 в производстве и готовились Як-7 разных модификаций.

[Crusader]

Конечно не подходил. Он же не работал.

А это, как выяснилось, ещё неизвестно.

[Второй]

Если его ещё и облизать, как Ла-5 №206 хотя бы частично - это же под 700 км/ч уже в конце 1943-го будет + запас тяги на дополнительные пушки.

Расчетные данные для последних модификаций И-185 - 715 км/ч для мотора М-71 (2000 л.с.) с увеличенное редукцией, и 718 км/ч для мотора М-71Ф (2200 л.с.).

Буззард в ходе гоночного форсирования переживал 2х кратное увеличение мощности. Это говорит о потенциале конструкции. В отечественной  конструкторской школе были люди которые понимали что и как пилить.

Испана, вон, тоже пережила двухкратное увеличение мощности, без всяких гонок. Только Испана технологичный агрегат, который могут собирать средней квалификации рабочие, а для сборки роллс-ройсовской конструкции (пресловутое вильчатое крепление шатунов) требуются рабочие высокой квалификации. Вы их, при покупке лицензии, тоже из Англии выпишите? Тот же Кестрел, от которого они плясали, у Роллс-Ройс много кто купил, и что? - даже немцы помучились-помучились, и бросили.

Тот же Микулин, который выпилил аналогичный по идеологии мотор из деталей БМВ 6.

У М-34 от БМВ только общие посадочные места, размеры цилиндра, и конструкция крепления прицепных шатунов - и все! - остальное свое, доморощенное, сделанное самими и заново, без заграничных техкарт. Собственно, не даром Микулину первому позволили к своим моторам добавить приставку "АМ".

При чем тут БМВ. Вы что во времени совершенно не ориентируетесь? Буззард - это вместо HS.12Y.

Притом, что БМВ наша тогдашняя промышленность потянула, а Буззард она точно не потянет. А двигатели нужны вот прямо сейчас. И это еще не считая того, что у тех же французов или немцев двигатели уже сделаны в метрической системе, а английские пришлось бы еще и пересчитывать.

Вместо БМВ я предлагал Лион. Почитайте тему "двигателестроительная программа", там это обсуждали.

Еще раз посмотрите на этот ваш Лион - W-образный мотор, с блоками на 4 цилиндра каждый. У нас такой-же W-образник Бессонова и Базарова (только не с 12 а с 18 цилиндрами - по 6 цилиндров на блок) промка просто не потянула. Притом, что двигатель то построили, и он успешно прошел испытания.

Промышленности нету так таковой. Как и собственных инженерных кадров. Поэтому закупка лицензий - единственно правильный путь.

Ну, вот сами же пишите, и при этом хотите, чтобы у нас делали непременно английский хайтек. У нас больше к тому, что попроще, приглядывались - американскому кертису и итальянской изотта-фраскини, из водянок.

Страницей назад Вы, на голубом глазу, утверждали, что Мистраль - это тот же Меркурий. Я, когда это прочитал, хотел спросить у Вас про это же.

Это не я утверждаю, это в книжках пишут - мол, французы купили у англичан лицензию, и перевели размеры в миллиметры вместо дюймов.

Поэтому Лицензия. И V8 для танка интереснее, чем V12.

Тот же МТ-5 у нас питерцы сами сделали, без всякой покупки лицензий, если на то пошло.

Зачем ставить двигатель мощностью 2100 л.с. на изделие которое рассчитано под 1300 л.с.?

Мамай, вы прикалываетесь? - R-2800 уже прошел испытания, когда был заказан R-2000.

Именно с точки зрения замены R-1830 на производимых бортах.

Замены, в случае отсутствия достаточного количества высокооктанового бензина. Отсутствия бензина не случилось - 2000-ый двигатель не потребовался, т.к. американских военных и 1830-ый удовлетворял.

Если не ошибаюсь В-24С и D использовали моторы с турбонаддувом.

Именно. А у них был только односкоростной нагнетатель - роль второй ступени играл турбокопрессор. Так вот, нам американский турбокомпрессор не светит от слова "никак". Они даже с англичанами ими только к концу войны поделились - с нами не поделятся.

Перечитайте у Колядко, как были "довольны" пилоты палубных "уайлдкэтов", когда им впарили самолеты с таким вот счастьем.

"95" то же подходил. 

Кули толку, если он и выдаст 1100 л.с. на взлете, когда не боевой высоте мощность будет 700 л.с. вместо 1000 у того же М-88. У нас, какбэ, не транспортный самолет, и не противолодочный патрульный, или транспортник. У нас для бомбардировщика - по вашему желанию (Ильюшин, ознакомившись с характеристиками не хотел), - оно нам  именно такое надо?

С турбинами - вряд ли.

А без турбонагнетателей нормального потолка не достичь, потому как Пратт-Уитни 1830-ые с двухскоростным нагнетателем делать перестала. Что поделать - стандартизация и унификация военного времени. Недаром Дженерал Моторс, которая делала "уайлдкэт" по лицензии, плюнула на все, и просто переделала самолет по Циклон.

А еще его можно на И-16 поставить. Только у Поликарпова совесть была.

Да, у Поликарпова совесть была, поэтому хренью страдать, вроде вас, он не стал, а поставил М-82 - когда он у него, рабочий, появился, на И-185.

Это у Вас.

Нет, это у ВВС РККА.

И да, М-88Б работал на том же 95 бензине (Б-95, 3Б-78, 4Б-74).

А еще он мог работать на чем-то более низкооктановом, пусть и с потерей мощности. А вот !830-ый уже не мог.

Англичане делали бомберы вообще из тряпок. Надо просто уметь делать.

А еще англичане за Ла-Маншем сидели.

Я Вам ответил 

Я ответ не услышал, еще раз вопрос: 100-октановый бензин и 95-октановый - это одно и то же, или нет? Простой ответ, в одно слово.

Понимая, что по качеству топлива Вам предъявить не чего, Вы метнулись в сторону

И вместо простого ответа именно вы начали плести про "степень сжатия", когда я сказал про наддув и обороты двигателя. Потому, как у М-63 1100 л.с. достигалось при 2300 об/мин и повышенном давлении наддува, против 1000 л.с. при 2200 об/мин у М-62. А вот добились этого, применив 95-октановый бензин (круче у нас тогда в больших количествах не выпускали) и повысив степень сжатия. В результате М-62 нормально работал даже на 90-октановом бензине, а М-63 кроме 95-октанового ничего не ел.

Т.е. из логике обсуждения ОЧ бензина следовал бы вопрос про степень сжатия, а не про обороты. Но про обороты я Вам все равно ответил.

Если на то пошло, степень сжатия 7,3 была даже у некоторых модификаций БМВ - а они слаще 87-ого вообще ничего не ели, и у ГАМ-34, который вообще кормили смесью бензола и спирта, т.к. морякам этилированного бензина не полагалось вообще.

Чертежей нет, но по сравнению аналогов, стальной картер для такого мотора вытянул бы за тонну. 950 кг - это просто 18 горшков с центральной опорой. Ну и в безопорниках задний ряд цилиндров обычно приводился от передней шестерни. Здесь такого не наблюдаем.

Мы вообще ничего не наблюдаем, без чертежей. а при весе в 950 килограмм мог быть и безопорником, если итальянцы как-то решили проблему крутильных колебаний.

Не над тут в наперстки играть

Вот после этого, мне следовало бы послать вас туда же, куда уже послали другие коллеги. Наперсточник тут как раз вы - кто там начинает кричать громче всех "держи вора", обычно?

Малые клапана так же имеют натриевое охлаждение.

После того, как технологию освоили, ее везде стали применять.

Привет также DB, JuMo, RR, АМ ну и вообще всему моторостроению. Вы только что попытались опровергнуть мейнстрим.

И даже тут вы с ЮМО передернули слегка. Вообще, говорить за линейки водянок, когда изначально вопрос был поднят про воздушники, это круто. Впрочем, я сам сглупил, приведя вам в пример Климова и его переделки Испаны.

Далеко не всех. Мицбиси Касей вполне надежен был.

Исключение, подтверждающее правило. Изначальный Сакаэ, пока его не стали насиловать, тоже был ничего.

У нас и этого не выжимали.

Выжимали, во что вас коллега уже и ткнул.

Хотелось бы профитов, а то у Радионова, если склероз не изменяет, речь только о заводских испытаниях, на которых и не такие чудеса можно представить. А вот с госами как-то не срослось, Точнее почти вот-вот, но что-то обосралось оборвалось не вовремя, в общем слесарь виноват, а так двигатель надежен как скала.

Совместные заводские и государственные были. Об этом есть у Родионова - надо внимательнее читать.

На хрен тогда АШ-73 разрабатывали?

Более выносливая конструкция для более высотного самолета, да еще и с повышенной мощность.

Это вообще мертворожденная сущность. 

Да, а на основе чего там Водолажский, в Омске, М-93 то делал?

Приемлемо когда ты гарантировано воюешь над свое территорией. Самолет с таким супермотором вручили самому лучшему пилоту. За линей фронта мотор отказал, пилот попал в плен. Ну и на кой такой мотор? Ну и Вы наших технорей и английских не ровняйте. У наших 100 часов госиспытаний превращались в 50 часов ресурса в полевых условиях, а у англичан совсем не летающее гавно типа Клинка от Нейпира умудрялись в рабочем состоянии поддерживать.

И немцы, и англичане на подобных моторах, с 25 часами реальной работы, летали друг к другу через Ла-Манш регулярно. И никого это особо не парило - война шла.

Как сказал Голодников: или у тебя мотор 130 часов отрабатывает, или ты "мессершмитты" сбиваешь.

[Crusader]

М-93

Стоп. Я на Аирваре так понял, что М-93 и АШ-82М - это одно и то же лицо. С ним ещё Ла-9 до 740 км/ч разгонялся. А тут, выходит, что это разные движки: М-93 от Урмина, а АШ-82М от Швецова?

И немцы, и англичане на подобных моторах, с 25 часами реальной работы, летали друг к другу через Ла-Манш регулярно. И никого это особо не парило - война шла.

Я не зря упомянул Як-9У, кстати: его ВК-107 где-то столько же и жил, но лётчики, отчего-то нахваливали и называли самолёт "Убийца", а не "Летающий Гроб", "Вдоводел" и т. д. и т. п.

Расчетные данные для последних модификаций И-185 - 715 км/ч для мотора М-71 (2000 л.с.) с увеличенное редукцией, и 718 км/ч для мотора М-71Ф (2200 л.с.).

По опыту Ла-5АШ-71 можно с уверенностью сказать, что нифига не вышло бы. Это если опустить факт того, что Поликарпов откровенно играл циферками, гоняя И-185 без полной нагрузки и сэкономив на прочности крыла, ЕМНИП.

 

 

[Второй]

Стоп. Я на Аирваре так понял, что М-93 и АШ-82М - это одно и то же лицо. С ним ещё Ла-9 до 740 км/ч разгонялся. А тут, выходит, что это разные движки: М-93 от Урмина, а АШ-82М от Швецова?

Да, это разные движки: АШ-82М это 14-цилиндровый старый добрый швецовский мотор, который методом брутфорса попытались разогнать до 2200 л.с., явно глядя на немцев, которые так же насиловали свой БМВ-801 к концу войны. Работать он, в принципе, работал, но очень недолго.

А с М-93 все гораздо интереснее: это попытка скрестить ужа с ежом - цилиндро-поршневую группу М-90 со стальным картером АШ-82. Т.е. это 18-цилиндровый мотор. И, это уже не Урмин - его к тому времени давно сняли и перевели на другую работу (ибо нехрен самому наркому перечить), а его бывший зам, Водолажский, который стал первым замом Швецова по Омскому заводу. Но, с полного одобрения Швецова, который отлично помнил ситуацию 41-ого года, и понимал, что во взаимоотношениях с НКАПом всегда полезно иметь в кармане парочку козырей. Мощность у М-93 была заявлена где-то на уровне АШ-82М. Впрочем, и там, и там, по итогу, ничего не вышло. В чем причины, откуда лезли глюки - это надо доки по архивам смотреть, а никто не занимался. Котельников об этом пишет глухо, т.к. он работал на ЦИАМовских материалах, а там, похоже до госиспытаний и ЦИАМ дело даже не дошло, толком - чисто опытные моторы.

Я не зря упомянул Як-9У, кстати: его ВК-107 где-то столько же и жил, но лётчики, отчего-то нахваливали и называли самолёт "Убийца", а не "Летающий Гроб", "Вдоводел" и т. д. и т. п.

В принципе, с ограничением по мощности до 1500 л.с. ВК-107 нормально отлетывал 100, и даже 150 часов, после войны. В общем, не трать КБ Климова сил на разработку и доводку М-120, а сосредоточься на более "приземленном" М-107, то возможно, все могло сложиться и по другому.

А относительно техслужб: В свое время, в мемуарах Каберова, прочитал про кличку, которую дали ихние техи роллс-ройсовским Марлинам от Харрикейнов - "Ройс, ройсь - копайся!"(с) А потом как-то ничего, научились нормально обслуживать и привыкли.

По опыту Ла-5АШ-71 можно с уверенностью сказать, что нифига не вышло бы.

У Ла-5 и с американским ленд-лизовским Пратт-Уитни R-2800 тоже нихрена ничего не вышло - не взял барьера в 700 км/ч. Может, лыжи не идут - предел конструкции. Тут интересно, как бы лавка себя показала с М-90, попади тот в серию: двигатель то поменьше и полегче, чем М-71 и R-2800. А так, проще оказалось аэродинамику вылизать до предела, и ламинарное крыло ввести.

Это если опустить факт того, что Поликарпов откровенно играл циферками, гоняя И-185 без полной нагрузки и сэкономив на прочности крыла, ЕМНИП.

На взлет с 500 кг подвешенных бомб И-185 гоняли еще в 41-ом, с двигателем М-81. И на прочность конструкции никто не жаловался - крылья не отлетали. Вот сам профиль крыла тонкий, и площадь относительно небольшая, что вынуждало применить сильную механизацию, это да. Но опять же, если эта механизация сделана по уму, то на ее работу тоже жалоб не было.

[Второй]

А оно точно давало? А то с тем же Ki-84, как сообщают, был нюанс:

Истинные ЛТХ японских самолетов это вообще один большой вопрос. А так, Фирсов, в общем, целиком и полностью прав - при падении качества постройки пепелацев, выдающихся ЛТХ от них в принципе добиться нельзя.

Если что, можно вспомнить наш "полированный" ЛаГГ, который на испытаниях выдал 600 км/ч, а когда пошли серийные машины, то вдруг выяснилось, что из скорость километров на 50 меньше, и это еще в самом хорошем случае.

[Mamay]

Только у хурика профиль толще на 20 % и крыло с центропланом и кокпитом металлические, а на глаза Яковлеву он попался в конце 1941, когда уже вовсю Як-1 в производстве и готовились Як-7 разных модификаций.

Я же не говорю, что Яковлев копировал, я говорю что конструктивно они схожи.

[Crusader]

Да, это разные движки: АШ-82М это 14-цилиндровый старый добрый швецовский мотор, который методом брутфорса попытались разогнать до 2200 л.с., явно глядя на немцев, которые так же насиловали свой БМВ-801 к концу войны. Работать он, в принципе, работал, но очень недолго. А с М-93 все гораздо интереснее: это попытка скрестить ужа с ежом - цилиндро-поршневую группу М-90 со стальным картером АШ-82. Т.е. это 18-цилиндровый мотор.

От оно чо. Не знал.

В принципе, с ограничением по мощности до 1500 л.с. ВК-107 нормально отлетывал 100, и даже 150 часов, после войны. В общем, не трать КБ Климова сил на разработку и доводку М-120, а сосредоточься на более "приземленном" М-107, то возможно, все могло сложиться и по другому.

Тогда уж на М-106 с односкоростным нагнетателем. Там, ЕМНИП, 1400 было, правда, на взлёте.

У Ла-5 и с американским ленд-лизовским Пратт-Уитни R-2800 тоже нихрена ничего не вышло - не взял барьера в 700 км/ч. Может, лыжи не идут - предел конструкции. Тут интересно, как бы лавка себя показала с М-90, попади тот в серию: двигатель то поменьше и полегче, чем М-71 и R-2800.

А - Аэродинамика. Смотрим, опять же на Ла-5 №206.

На взлет с 500 кг подвешенных бомб И-185 гоняли еще в 41-ом, с двигателем М-81. И на прочность конструкции никто не жаловался - крылья не отлетали. Вот сам профиль крыла тонкий, и площадь относительно небольшая, что вынуждало применить сильную механизацию, это да. Но опять же, если эта механизация сделана по уму, то на ее работу тоже жалоб не было.

Механизацию мы потянули только к концу войны. Про мухлёж с весом приносил покойный Stenda в смежной теме.

[dragon.nur]

я говорю что конструктивно они схожи

В каком месте? Алюминиевый набор и кокпит у хурика, дерево, тряпка и эмалит у яка.

Котельников об этом пишет глухо

Писал, увы, Владимир Ростиславович умер 8 августа 2022.

и ламинарное крыло ввести

И получить вираж чуть не втрое дольше. Ла-7 это магнум опус отечественных поршневиков с ДВО.

МТ-5 у нас питерцы сами сделали

Зря потраченные ресурсы. ДМТ они тоже делали (за что их надо было пороть ремнём по чём попало).

Изменено 16 Aug 2023 пользователем dragon.nur