Швецов М-64, М-65

[Вандал]

 

При разработке И-185 обилие вариантов объяснялось постоянным метанием с моторами

Метания обусловлены объективными обстоятельствами.

то М-90 (да еще и с тоннельным коком)

До начала летных испытаний пригодных к таковым М-90 не было получено. Значит ли это, что самолет под такой перспективный мотор разрабатывать не следовало? Нет, не значит.

потом М-71, который пришлось подменять М-81, затем М-82. 

Нет, читайте Мороза. Машины с М-81 и М-71 испытывались почти параллельно, потом М-81, показавший себя бесперспективным, заменили на второй М-71. Под М-81 специально сделали новый вариант самолета, значительно улучшенный (другой фюзеляж, мощное вооружение).

Изменено 22 May 2021 пользователем Вандал

[Вандал]

Это универсальный,  многоцелевой, бюджетный самолет для работы в расчищенном от неприятеля небе.

Про расчищенное от неприятеля небо не надо старые байки Резуна повторять. Да, универсальный, многоцелевой и бюджетный. Это был самый востребованный тип самолета в годы первой мировой. Да, он требовал воздушного прикрытия (что было нормой в первую мировую), но мог и за себя постоять. Не сказать, чтобы против того же Bf109B-2 он был бы плох и беззащитен.

[Павло Костур]

Про расчищенное от неприятеля небо не надо старые байки Резуна повторять. Да, универсальный, многоцелевой и бюджетный. Это был самый востребованный тип самолета в годы первой мировой. Да, он требовал воздушного прикрытия (что было нормой в первую мировую), но мог и за себя постоять. Не сказать, чтобы против того же Bf109B-2 он был бы плох и беззащитен.

Боже сохрани! Цитировать Резуна))) У него на каждой странице несколько ляпов.

Имелось ввиду его посредственную эффективность по каждому отдельному роду занятий, одновременно универсальность и простоту. Р-5/Z cледующего поколения. Но на скоростной разведчик он никак не тянул уже в 1938.

[Mamay]

Ну так-то да, процентов 60 на них. Факт, что в июне 1941 люфтваффе смогло собрать меньше боеготовых машин, чем в мае 1940, как бы говорит нам. 

Ну дык 40% - это не 10%, не находите.

[Temeluchas]

А чему удивляться-то - самолет с тонким ламинарным профилем и огромной удельной нагрузкой на крыло требовал сильно другого подхода к обучению.

Говорить о "специализированности подхода к обучению под определенные самолеты" в условиях, когда летчика-истребителя готовят меньше, чем японцы камикадзе - несколько перебор. Скорее "не дай бог недоучки ценную технику побьют, и так всего 200 машин на страну"

Хотя есть еще и любопытный вопрос о чисто физической способности среднего советского летчика справиться с управлением "болта", чтобы выйти за пределы этих ограничений.

Даже Вальтер Шваббедисен признаёт значительный вклад в разгром передка и ближних тылов авиации РККА в 1944-45

"В целом потери, понесенные немецкой армией от ударов советской авиации, оставались в пределах допустимого. Войска находили возможности выполнять необходимые передвижения даже в дневное время в достаточно крупных соединениях." (с)

Да на Западе то же ни кто не ставил самоцелью завоевание господства в воздухе. Там тупо обеспечивали стратегические бомбардировки, во время которых и что то сбивали

Хватай попаданца!

Для того, чтобы не на порядок, надо другой самолетный парк иметь, при том с самого начала войны.

Не поможет. Для начала, нужно бы пилотов учить, хоть чуть-чуть. "Взлет-посадка" - это не ноу-хау военных лет, это все 30-е. Пилотаж, стрельба, тактика и даже полеты по маршруту - все это начиналось уже только в строевых эскадрильях. Причем тоже не адскими темпами - если летчик впервые стрелял в течение года после прихода в часть - уже неплохо.

И 50 тыс. немецких истребителей выпущенных за всю войну доблестно переварили именно они.

Потери немецкой авиации на Восточном фронте (повреждения 60-100%) по всем причинам, включая небоевые потери - ~17к самолетов всех типов за всю войну по оценке очень сильно сверху. Боевых потерь из них - две трети. Истребителей - даже 4к не набегает.

Да я смотрю, если так дальше дела пойдут, может и Берлин американцы взяли, а потом просто чисто по-пацански нам уступили.

А где связь?

Ну вот сбил наш Мессера, тот задымил и ушел на вынужденную на своей территории. Все видят дымящий и падающий на землю самолет. Наши записывают его в сбитые, немцы в поврежденные. 

Как будто немцы в этом чем-то уникальны. Севший на вынужденную на своей территории и потом списанный самолет в ВВС РККА также в безвозврат не попадал. Самолет, которому при ремонте требовалось всего лишь заменить оба крыла, фюзеляж и двигло - тоже был лишь поврежденным. И, кстати, в отличие от немцев, ни небоевые потери, ни оставленные при отступлении машины в безвозвратные потери у нас не попадали: только сбитые в воздушных боях, сбитые зенитной артиллерией, не вернувшиеся из боевого вылета и уничтоженные на аэродроме.

ежели в 1942-м

Спасибо за выловленную очепятку 

[Mamay]

Не поможет. Для начала, нужно бы пилотов учить, хоть чуть-чуть. "Взлет-посадка" - это не ноу-хау военных лет, это все 30-е. Пилотаж, стрельба, тактика и даже полеты по маршруту - все это начиналось уже только в строевых эскадрильях.

А оно было действительно так как вы говорите, или немного иначе?

Хотя есть еще и любопытный вопрос о чисто физической способности среднего советского летчика справиться с управлением "болта", чтобы выйти за пределы этих ограничений.

Вы так и не ответили на простой вопрос, почему средний советские летчики легко выходили за эксплуатационные ограничения Р-39, на котором хорошо обученные американские летчики летать просто боялись, и вот эти же летчики, вдруг воротят нос от гениального творения Картвелли и Северского? Безопасного, удобного, с хорошей скороподъемностью, маневренного, с мощным вооружением. Почему выбрали Кобру?

Скорее "не дай бог недоучки ценную технику побьют, и так всего 200 машин на страну"

Вы причину со следствием путаете. В СССР Болтов мало, потому что их мало заказывали. Надо сказать и англичане его прелестей не оценили, предпочитая свои Тайфуны с Темпестами.

Как будто немцы в этом чем-то уникальны. Севший на вынужденную на своей территории и потом списанный самолет в ВВС РККА также в безвозврат не попадал. Самолет, которому при ремонте требовалось всего лишь заменить оба крыла, фюзеляж и двигло - тоже был лишь поврежденным.

Я вам это в качестве примера привел, почему такие разночтения в учетах сбитых интендантской службы противника и лицевых счетах пилотов. 

Изменено 24 May 2021 пользователем Mamay

[dragon.nur]

если Микояну и Ко достанется не И-200, а И-185!

Монопенисуально. 90 мотора практически нету; 71 почитай, что тоже; до полноценной доводки 82 семь вёрст рачки, алюминия всё так же немного. Собственно, почти так и получилось с МиГ-9 -- отладка аэродинамики капота отняла немало времени в его вариантах. Первоначальные результаты и у Поликарпова тоже были нон ин вагина, нон ин Рубра Когорта, хотя по времени и по объёму фора в освоении установки двойных "звезд" у него огромная.

В аббревиатуре МиГ букву Г - Гуревич, надо поменять на букву Г - Гудков. И на выходе у нас получиться весьма достойное летадло.

Вам точно не 16 лет? А то чувство противоречия и опровергательство кумиров прям зашкаливает. Гудков, промежду прочим, это тот, который обсдался именно с капотировкой 82.

Изменено 24 May 2021 пользователем dragon.nur

[Mamay]

Гудков, промежду прочим, это тот, который обсдался именно с капотировкой 82.

Если я правильно понял обсуждаемый проект, речь шла о МиГ-3 с двигателем АМ-35. Так что капотировать М-82 ему не придется, а вот "прикрутить" МиГу крыло с "230" профилем гораздо ранее реала ему вполне по силам.

[dragon.nur]

я правильно понял

Нет.

речь шла о МиГ-3 с двигателем

Речь шла о нескольких вариантах -- один из:

будет ирония, если Микояну и Ко достанется не И-200, а И-185! 

[Mamay]

Речь шла о нескольких вариантах -- один из:

А вот это я пропустил. Сори.

[Вандал]

Вам точно не 16 лет? А то чувство противоречия и опровергательство кумиров прям зашкаливает.

Хе-хе. Гуревич -- однокашник Марселя Дассо (до второй мировой войны -- Блоха).

[Temeluchas]

А оно было действительно так как вы говорите, или немного иначе?

Ссылаться на Скайартиста, который отметился разве что прямым враньем, это как-то совсем дно.

А так, берем двоих ГСС за Испанию - Копеца и Коробкова. Обоих готовили еще до начала резкого роста численности ВВС.

У Копеца (закончил авиашколу в 1929) самостоятельный налет до поступления в строевую истребительную эскадрилью - 29 часов 8 минут (124 полета). Коробков (закончил в 1933). самостоятельный налет 27 часов 48 минут (141 полет).  Ни у одного из них за время подготовки ни минуты полетов на истребителях, но первые полеты на отработку пилотажа, полеты по маршруту и стрельбы - только после прибытия в часть. Люди с налетом около 40 часов, из них 8-10 на И-15бис или И-16\УТИ-4 начали поступать только в 1940. 

С ноября 1940 ввели усиленную подготовку - 20 часов на У-2 и 25 часов на учебных машинах "по профилю" (УТ-2 и УТИ-4 для истребителей, Р-5 и У-СБ для бомберов). Отработка боевого применения также не предполагалась.

Ну и да, с 1936 по самую ВОВ ВВС РККА проваливали УБП в строевых частях вполне официально каждый год. В 1940, например, не провалили только дальневосточники.

почему средний советские летчики легко выходили за эксплуатационные ограничения Р-39,

1) "Средние советские летчики" или "лучшая четверть летчиков ГИАПов"?

2) Кто вам сказал, что "легко"? Были и попытки массовой переделки "Кобр", и "паническая боязнь" пилотажа на "Кобрах", о чем даже прямо писали в мемуарах

от эти же летчики, вдруг воротят нос от гениального творения Картвелли и Северского?

1) Летчиков никто не спрашивал

2) Хотя бы теоретическая возможность сравнить была у летчиков ровно одного полка. Которые, сцуко, прямо пишут, что сравнивали "болт" и "кобру" по важнейшему параметру "как самолет выглядит на аэродроме". А поведение "болта" в воздухе в руках этих летчиков определялось не параметрами самолета, а административными ограничениями

Почему выбрали Кобру?

"Белл Р-39 «Аэрокобра» и Р-63 «Кингкобра» поставлялась главным образом потому, что не отвечали оперативным требованиям американских ВВС" (с) Джексон

СССР получал не что заказывал, а что ему соглашались дать. Собсна, по 4 протоколу, например, согласовали меньше половины советских "хотелок". 

А машины, которые остро требовались самим, янки особо не горели желанием поставлять.

Надо сказать и англичане его прелестей не оценили, предпочитая свои Тайфуны с Темпестами.

Англичане в курсе?

А то сами они писали, что в воздушных боях "болт" равен "темпесту", который the best–performing british fighter in operational service by VE Day. А свои 800+ болтов англичане с фронта не вынимали

Я вам это в качестве примера привел, почему такие разночтения в учетах сбитых интендантской службы противника и лицевых счетах пилотов. 

Случаи "есть заявка на победу - есть севший на вынужденную, но потом отремонтированный самолет" что наши, что буржуйские исследователи уже много лет считают "победой, подтвержденной по двусторонним данным". 

И да, это бы объясняло "разночтения" в два раза - если к 60-100% добавить все случаи повреждений "10-59%" и "менее 10%", то потери немцев на востоке удвоятся, но не удесятерятся. 

Основная причина разночтений - художественный свист и "Так, сегодня полк потерял 18 машин... Штабные, садитесь и пишите 24 заявки на победы". 

 

Изменено 24 May 2021 пользователем Temeluchas

[Mamay]

 

Ссылаться на Скайартиста, который отметился разве что прямым враньем, это как-то совсем дно.

Может где и лажает Артист, но в ситуации со сбитыми после взлета со своего аэродрома истребителями противника, согласен с ним полностью. Ни в одном официальном документе мы не увидим признания своей халатности руководством полка (отсутствие дежурного звена в воздухе), героям допишут сбитые за "пустые" вылеты. Только в воспоминаниях это можно найти, ибо на карьере это уже ни как не скажется.

Основная причина разночтений - художественный свист и "Так, сегодня полк потерял 18 машин... Штабные, садитесь и пишите 24 заявки на победы". 

А ведь товарищи с ТактикалМедиа именно на этот художественный свист и опираются. Наверное, надо быть последовательным, принимать эти данные за достоверные или нет.

У Копеца (закончил авиашколу в 1929) самостоятельный налет до поступления в строевую истребительную эскадрилью - 29 часов 8 минут (124 полета). Коробков (закончил в 1933). самостоятельный налет 27 часов 48 минут (141 полет). 

Если учитывать, что самостоятельный налет, это полет без инструктора, указанные цифры - это овердохрена. 

Ни у одного из них за время подготовки ни минуты полетов на истребителях, но первые полеты на отработку пилотажа, полеты по маршруту и стрельбы - только после прибытия в часть.

Я так понимаю когда они учились, учебных истребителей и не было. Очевидно, что в учебных частях боевых самолетов нет.

 Люди с налетом около 40 часов, из них 8-10 на И-15бис или И-16\УТИ-4 начали поступать только в 1940. 

С ноября 1940 ввели усиленную подготовку - 20 часов на У-2 и 25 часов на учебных машинах "по профилю" (УТ-2 и УТИ-4 для истребителей, Р-5 и У-СБ для бомберов). Отработка боевого применения также не предполагалась.

Насколько я понял это все должно отрабатываться в резервных авиполках мирного времени и запасных авиаполках военного времени.

Ну и да, с 1936 по самую ВОВ ВВС РККА проваливали УБП в строевых частях вполне официально каждый год. В 1940, например, не провалили только дальневосточники.

И причина тому была далеко не первоначальная подготовка летчиков.

к лету 1941 года среднемесячный налет летчиков Прибалтийского ВО составил 5 часов 10 мин, Западного — 3 часа, Киевского — 1 час 20 мин. Из-за недостатка летной практики в авиационных катастрофах только приграничных округов за три месяца 1941 года произошли 71 катастрофа и 156 аварий

Уже подготовленные летчики, просто не летали, теряя летную практику. Это обстоятельство у кое-кого мелькают в мемуарах. 

Были и попытки массовой переделки "Кобр", и "паническая боязнь" пилотажа на "Кобрах", о чем даже прямо писали в мемуарах

Как то не встречал, кроме снятия крыльевых пулеметов.

Хотя бы теоретическая возможность сравнить была у летчиков ровно одного полка. Которые, сцуко, прямо пишут, что сравнивали "болт" и "кобру" по важнейшему параметру "как самолет выглядит на аэродроме". А поведение "болта" в воздухе в руках этих летчиков определялось не параметрами самолета, а административными ограничениями

Вы думаете такие ограничения были только у нас

В ходе аварий и несчастных случаев 56-я FG потеряла 13 пилотов и 41 самолет. Всего же повреждения получили 65 машин. В среднем на каждые 408 часов летного времени Р-47В приходился один разбитый самолет. Несмотря на частые аварии (кстати продолжавшиеся и далее: в 1943 году - 958 аварий, разбито 380 машин, погибло 145 пилотов, в 1944 году - 1303 аварии, 474 машины разбиты, погибло 217 пилотов) высокие характеристики машины по прежнему привлекали военных. Уже к началу июля 1942 года половина самолетов из списков 56-й FG были повреждены или разбиты. Многие из аварий произошли по вине неопытных пилотов, но значительное число самолетов было разбито в результате потери управления в ходе пикирования с высокой скоростью.

Пилоты P-47, испытавшие на себе явление сжимаемости воздуха получали ушибы внутренней части бедер, поскольку при приближении скорости потока на рулях и элеронах к критическому числу Маха они начинали вибрировать, вызывая резкие колебания ручки управления, которая била пилота по ногам.
После того, как на одном из P-47B в ходе полета была разорвана обшивка руля, 1 августа 1942 года был издан приказ, по которому запрещалось развивать скорость свыше 300 миль в час и выполнять резкие маневры.

Т-болт - это далеко не "летающая парта". Самолет требующий серьезного подхода при обучении и уважительного к себе отношения. Зная все нюансы с которыми придется столкнуться при обучении пилотов и сроки подготовки, решили просто забить на еще 1 тип самолета. Учитывая, что

На больших высотах с P-47C не мог сравниться ни один истребитель Люфтваффе, но на низких и средних высотах P-47C отчетливо испытывал недостаток маневренности и скороподъемности. Однако P-47C мог легко выйти из боя в любой момент крутым пике. В этом случае догнать его не мог ни один самолет противника. Роберт Джонсон (Robert S. Johnson) из 56-й FG считал, что ни один вражеский истребитель не мог так быстро выполнить бочку. В случае атаки восемь 12,7 мм пулеметов обеспечивали достаточную огневую мощь для уничтожения вражеского самолета. В то же время прочная конструкция Thunderbolt позволяла самолету выдерживать значительные повреждения.

на Восточном фронте боев на больших высотах не вели, а фирменный выход из боя пикированием имел поскудную тенденцию к самозатягиванию, решение считаю было правильным.

"Белл Р-39 «Аэрокобра» и Р-63 «Кингкобра» поставлялась главным образом потому, что не отвечали оперативным требованиям американских ВВС" (с) Джексон

Эти же заводы могли выпускали вместо Р-39, скажем Р-40, который оперативным требованиям американских ВВС отвечал. Но он нашем не отвечал, вот в чем загвоздка.

СССР получал не что заказывал, а что ему соглашались дать. Собсна, по 4 протоколу, например, согласовали меньше половины советских "хотелок". 

А машины, которые остро требовались самим, янки особо не горели желанием поставлять.

К концу 1943 года на Р-47 свет клином уже не сошелся. Для сопровождения хотелось больше Р-38 и Р-51.

Англичане в курсе?

Полагаю что да

Первое впечатление пилотов RAF о Р-47 было негативным из-за больших размеров самолета. Они считали, что Spitfire Mk. V более приспособлен к бою с истребителем Focke Wulf Fw.190, чем Р-47. 

Первый совместный вылет не добавил популярности Р-47 среди пилотов. Радиосвязь в воздухе оказалась практически невозможной из-за сильных помех. Кроме того, среди пилотов 4-й группы было твердое мнение о неспособности Р-47 к воздушному бою с немецкими истребителями. Некоторые пилоты были вынуждены покинуть свои самолеты из-за возгорания. Другие при посадке повредили стойки шасси. По прежнему частой проблемой оставались отказы двигателя. 
Все эти многочисленные проблемы в ходе первого же вылета снизил доверие пилотов к Р-47 практически до нуля. Большинство пилотов не понимало, что причиной большинства проблем была поспешная сборка, выполненная в Великобритании. Каждый самолет нуждался в исправлении ошибок, допущенных при сборке. Эту длительную работу взял на себя технический персонал Republic.

С начала мая P-47C 56-й, 4-й и 78-й FG 8-й воздушной армии стали применяться для эскорта бомбардировщиков. Р-47 из 78-й группы в ходе сопровождения тяжелых бомбардировщиков в ходе налета на Антверпен сбили один немецкий истребитель точно и еще два предположительно, потеряв три Thunderbolt. Действия Thunderbolt из 56-й группы привели к еще худшим результатам. За 31 боевой вылет они сбили всего один вражеский истребитель потеряв несколько своих. Первую заявленную, но неподтвержденную победу Р-47 из 56-й группы одержали 12 июня в ходе налета на Руан. Но единственную подтвержденную (истребитель Fw.190) одержал уже упомянутый выше Роберт Джонсон 13 июня. Однако уже 26 июня 56-я FG потеряла пять Thunderbolt и еще четыре были годны только под списание. В тот день они сбили только два немецких истребителя. 

В дальнейшем при переходе на поэтапный эскорт Т-болт проявил себя лучше, и уж совсем хорошо как ИБ. По совокупности качеств уступая только Темпесту со звездой, который на войну опоздал.

А то сами они писали, что в воздушных боях "болт" равен "темпесту", который the best–performing british fighter in operational service by VE Day.

С точки зрения ИБ. С точки зрения именно фронтового истребителя Спитфаер с Грифоном.

А свои 800+ болтов англичане с фронта не вынимали

А что их вынимать? Топливо есть, обученные пилоты то же.

И да, это бы объясняло "разночтения" в два раза - если к 60-100% добавить все случаи повреждений "10-59%" и "менее 10%", то потери немцев на востоке удвоятся, но не удесятерятся. 

А они точно удесятирились? 

Изменено 26 May 2021 пользователем Mamay

[Stenda G]

И, по опыту ББ-22/Як-4 потеря в скорости при решении этих проблем может составлять 30 км/ч. Таким образом проектные 550 км/ч вполне могут обернуться 530-540 км/ч у прототипа и 500-510 км/ч в серии. Что уже далеко не так интересно, не так ли?

Не особо применим тут опыт Як-2/4 потому что помимо этого еще была например та самая перекомпоновка. 

Зато у нас есть пример близкого И-26.

По проекту с М-105П - 600км/ч, на заводских испытаниях И-26-2 выдал 595км/ч и на государственных - 592км/ч на 5км и 485-490км/ч у земли. Серийный Як-1 выпуска ноября 1940 года на испытаниях в НИИ ВВС в феврале 1941 года выдал 473 и 573км/ч. 

Но фишка в том, что на вооружение самолет принимают не по ТТХ серийных самолетов, которых нет, а по результатам госиспытаний. И тут мы видим, что у Як-1 все хорошо. Да и в серии кстати тоже падение существенно ниже. 

Далее. К вопросу о том, на какую скорость может рассчитывать Яковлев.

С моторами М-105 у нас есть пара Як-4 и Як-1. Прототип ББ-22бис на испытаниях показал 574км/ч на 4800м и 460км/ч у земли. В серии получилось 540 и 450км/ч соответственно. ТТХ прототипов и серии Як-1 - см. выше. Проще говоря при одинаковых моторах одномоторный истребитель в любом случае летал быстрее на 20-30км/ч.

Теперь вернемся к Як-2 с М-103: прототип ББ-22 (не С-22, а именно бомбардировочный вариант) показал на испытаниях 449 и 535км/ч у земли/на высоте. Войсковая серия выдавала 439 и 515 км/ч. Дальше - еще меньше из-за отвратительного качества изготовления (на заводе который себе брат члена ЦК облюбовал, ага), и кроме того еще 15км/ч потеряли опять на борьбе с перегревом, в которой например ЦАГИ похоже участия не особо принимало. Но в итоге Як-2 М-103 завода 81 все равно давали 410км/ч у земли и 498 на высоте. 

Т.е. установка М-105 со всеми побочными переделками давала на двухмоторнике 10-40км/ч прибавки относительно М-103. 

Т.е. в итоге даже серийный И-21 М-103 будет иметь заведомо больше "не таких интересных 515км/ч". А на госиспытаниях прототипа И-21, по результатам которых самолет собственно примут на вооружение и запустят в производство он вполне может показать те самые вкусные 550км/ч, а то и несколько больше. 

И еще о влиянии мощности. Як-1 с М-105ПФ прибавка около 100л.с. дала увеличение скорости у земли примерно на 35км/ч при той же аэродинамике.

Вы не путайте. Самолет №22 -- инициативная разработка Яковлева....

Я как раз ничего не путаю. Исходный проект Яковлева имеет общую кабину, несколько большие геометрические размеры и скорость 560км/ч. Но помимо него был еще Болховитинов со своей спаркой, который обещал скорость свыше 650км/ч. 

Постановление Комитета обороны при СНК СССР № 40сс «О развитии штурмовой, разведывательной, учебной, транспортной и вспомогательной авиации»
22 марта 1938 г.

ближний разведчик — скорость — 650‑700 км/ч. Дальность — 1 тыс. км и в перегрузочном варианте — 1,5 тыс. км. Потолок — 10 тыс. м. Время подъема на высоту 8 тыс. м — 14 мин. Экипаж 2 чел.: летчик и штурман. Самолет должен иметь отличное радио- и фотооборудование и отличный обзор. Для ближнего разведчика предусмотреть самолет Болховитинова, предназначенный как ближний бомбардировщик (постановление КО от 7 марта 1938 г. № 37сс).

Про С-22 военные все еще типа не знают, но ТТТ заказчика уже "давит" на Яковлева, который вынужден изыскивать резервы для увеличения скорости своего "22". 

Если он предсерийный, то о запуске в серию вообще говорить не приходится.

"Войсковая серия" вас больше устроит? 

Там многое делалось на коленке, по временным технологиям, плюс еще неизвестно, сколько этот предсерийный проходил приемные испытания и был ли принят вообще.

Ну для тех, кто литературу по обсуждаемому вопросу не открывал - конечно неизвестно вообще.

Строго говоря, запуск в серию, это когда самолет начинает выпускаться по серийной технологии, партиями и эти партии принимаются заказчиком. У нас вон...

....
Нет, это как раз и есть срок фактического запуска в серию.

Это ваша интерпретация. И  в ГОСТы подозреваю она не записана, чтобы быть единственно верной. 

Еще раз - я все сроки по И-21 дал с запасом относительно И-26 и довольно существенным.

Кто сказал, что он готовый? Решение о запуске в серию было принято до завершения государственных испытаний. Это исключительная ситуация и объяснялась она только началом войны

Дооооо, исключиииительнаяяя. 

28 апреля 1939 года вышло постановление Комитета Обороны № 98сс, которым Яковлеву поручалось разработать конструктивные чертежи бомбардировочного варианта самолета С-22 к 5 июня, с тем чтобы он в таком виде был выпущен к 1 ноября. 

...

к указанному сроку (10 сентября 1939 года) изготовили второй прототип машины под обозначением ББ-22 и на следующий день передали на заводские испытания. Но на государственные испытания ее не предъявили, ограничившись заводскими.

....

За два месяца до этого, 20 июня 1939 года, вышло постановление Комитета Обороны при СНК СССР № 171 о запуске ББ-22 в серию.

Расскажите же нам, начало какой войны создало такую исключителньую ситуацию, что Постановление о запуске в серию ББ-22 вышло даже до того, как был готов опытный образец бомбардировщика? 

Ну и еще немного про исключительность ситуации.

Вот аккурат в марте 1938 года в Европе стало одним государством меньше, дальше 1ый Судетский кризис с мобилизацией в Чехословакии, летом - заварушка на Хасане, затем еще один кризис и наконец Мюнхенский сговор. Фоном ко всему этому - все та же война в Испании. Все хорошо, прекрасная маркиза, дела идут и жизнь легка...

Так что в мирное время решение о запуске в серию будет принято после успешного завершения государственных испытаний. Это некоторое время может составлять от недель до месяцев. Опять будете спрашивать, почему не годы?

Могу повторить еще раз для тех, кто невнимательно читает: относительно Як-1 я Яковлеву с И-21 дал запас времени в несколько месяцев. 

Это еще надо понять, что он один и тот же.

Климовцы же тупые, не поймут-с...

Нет, это не объективная реальность, это Ваша личная оценка.

Самолеты, не удовлетворявшие требованиям, которым уже почти 4 года и производящиеся до последнего момента - это моя оценка. Окааай...  

Еще раз. Их предполагаемый запуск в серию -- 1939 год.

Еще одна взятая с потолка цифра. Почему это чушь - см. выше. И даже "внешнеполитический фактор" в наличии имеется для ускорения работ. Так шта... Постановление СНК о развертывании серийного производства будет подписано не позднее середины 1938 года, а первая партия И-21 будет собрана в IV квартале 1938 года. Без вариантов. 

как показала история с тем же И-180, решение о запуске в производство можно и отменить

И это разумеется не потому что И-180 к 1940 году уже нахрен никому не нужен был со своими ЛТХ, отставая от самолетов, которые начали проектировать через год-полтора после него.

Невнимательно читаете  600 кг -- это М-106-1ск 1943 года с односкоростным нагнетателем. М-106 1939 года должен был иметь двухскоростной нагнетатель, причем, поддерживать мощность должен был до высоты шесть километров. И мощность планировалась выше (1420 л.с. это не из Котельникова). Такой мотор мог и все 650 кг весить.

Вас ничего в вашем описании мотора применительно к И-26 не смущает? Ну там соотношение мощности 1420л.с. с "поддержанием мощности до 6км" и несчастные 620км/ч на 5000м? До которой Яковлев всего 24км/ч не добрал с М-105П? 

Котельникова (М-106 - аналогичный предыдущему [М-106-1ск - прим.] вариант для бомбардировщиков... проектировался в 1939г.) и Кузнецова (стр. 86 "первые серийный моторы М-106П, получившие новое обозначение были выпущены 8 ноября 1942 года) я как раз внимательно читаю. И оба говорят о том, что М-106-1ск - это "новое" название старого М-106, который с самого начала проектировался с односкоростным нагнетателем Доллежаля. Причем этот "исходный М-106" видимо настолько секретный, что про него больше никто не слышал, даже . Ну а "такой мотор мог весить 100500кг" - маркер. У вас данных по нему похоже у самого нет.

Як-9, а не С-21 1936 года, предельно обжатый. А С-21 -- совсем другой самолет, маленький и скоростной, на нём двигать центровку тяжело.

Если вы еще не поняли, И-21 - это не тот гробик весом в тонну с небольшим с скоростью 700км/ч, который на синьке изображен, а нормальный истребитель с нормальными размерами. Практически Як-1. Только И-21. 

Ну и да, Як-9 - это развитие Як-7, а Як-7 - это развитие УТИ-26, который - минимальная модификация И-26. 

Решение это стало возможным, потому что Як-9 происходил от Як-7УТИ, двухместного

Для вас видимо новость и то, что этот же самый ВК-107А устанавливался на Як-3 со смещением кабины назад на 400мм?   Одноместного, который является в конечном итоге развитием именно Як-1. Ой. 

Ну т.е. на И-21 вполне можно установить и хоть 600кг, хоть 650кг с смещением кабины. 

Вопрос только в том, какие заводики. Ну будет их пилить тот же 81-й завод, проку-то.

Например Завод №1, который выпускает устаревшие истребители-бипланы похожей технологией. Или Саратов, занятый под такой сверхнужный отличный самолет как Р-10. Или завод №21. Старикам там не место.

Для этого нужно, чтобы у него КБ выросло. Он же не просто главный, он еще и замнаркома по опытному саолетостроению. Смог решить кадровый вопрос. В 1938 году совсем другая история может быть. Тут ведь и оргвыводов в отношении Кагановича может не последовать.

Замнаркома он стал только 11 января 1940 года. А первый полет И-26 - 13 января. Так что все нормально с ростом КБ. 

А у Кагановича - и помимо истребителей было за что снять. Носовую часть фюзеляжа мордочкой нефиг в присутствии Сталина называть. 

[Stenda G]

Гудков, промежду прочим, это тот, который обсдался именно с капотировкой 82.

Ладно бы с М-82, он и в Гу-1 "смог". 

[Mamay]

Ладно бы с М-82, он и в Гу-1 "смог". 

Вообще то у Ла-5 планер именно его разработки.

Гудков, промежду прочим, это тот, который обсдался именно с капотировкой 82.

Компанию ему при этом составили КБ Микояна и Яковлева. А внутреннюю капотировку Ла-5 провела вообще бригада двигателистов из Перми.

И в свете этого у нас опять прорисовывается призрак И-185 как наиболее подходящего для М-82 самолета. А движуха Микояна с отделением КБ выглядит как фальстарт, ведь через 5 лет он мог подобрать все КБ Поликарпова целиком.

Изменено 25 May 2021 пользователем Mamay

[Stenda G]

В какой стране были ПРИНЯТЫ НА ВООРУЖЕНИЕ перечисленные  самолеты?

СССР, слышали про такую?

Не для оценки лично Яковлева, а  к отношению НКАПа в 1936 году к его персоне это уточняю.

Выше я уже сказал: еще сильно до того Яковлева назначили главным конструктором и выдали не б-г весть какой, но собственный завод. А дальше в план опытного строительства 1937г включили самолеты, с которым Яковлев инициативно выступил в октябре 1936. 

Нет. Это универсальный,  многоцелевой, бюджетный самолет для работы в расчищенном от неприятеля небе.

Пора уже вырасти из детских штанишек резуноида. 

И кто заВангует такой результат в 1936 году с целью подключить АСЯ к разработке боевых конструкций?

К осени 1936 года уже даже ванговать ничего не надо - провал Поликарпова уже свершившийся факт.  

13 июля 1936 года в Правительство был представлен уточненный план, утвержденный Орджоникидзе.

В этом плане предлагалось:

1. Снять с прежнего плана все те объекты, которые по летно-тактическим данным не провосходят или уступают модифицированным и улучшенным самолетам, идущим в серии;

1. И-17 М-100	Зав. 39	Поликарпов	Предлагалось в уточненном плане снять из-за
			неудачной конструкции - узкая кабина пилота,
			неудачное шасси, перегрев мотора. Летные данные
			уступают И-16 М-25-ьис.
2. И-18 М-100	Зав. 39	Поликарпов	Предлагалось в уточненном плане снять, как
(с пушкой			модификацию И-17. Построенный самолет И-17 с
через редуктор)			пушкой используется в настоящее время для испытания
			пушки через редуктор.
3. И-19 М-34ФН	Зав. 39	Поликарпов	Предлагалось снять, как дублирующий летные данные
			И-21 М-34ФРН.
4. ИП-2 М-100	Зав. 1	Григорович	Предлагалось снять, как не имеющий преимуществ
с пушками			перед И-16 М-25 с пушками.

Остался только Ильюшин с И-21 АМ-34ФРН. Который идёт несколько по другому заданию, и у которого тоже с фактическими результатами не радужно. 

[Павло Костур]

это разумеется не потому что И-180 к 1940 году уже нахрен никому не нужен был со своими ЛТХ, отставая от самолетов, которые начали проектировать через год-полтора после него.

Не стоит вырывать факт из контекста обстановки в целом. Если бы И-180 занимались так же плотно, как И-26, то первые 2-3 экземпляра войсковой серии могли быть выпущены ещё до инцидента с испытателем Сузи. Остальные до конца 1939-го. 

И тут картинка меняется от " нахрен никому не нужен осенью 1940", когда реально ставился вопрос о серии, до "самый скоростной истребитель на данный момент, готовый в к серийному выпуску". Только мотор дайте)))

Кстати, в Вашем варианте событий, сколько моторов М-103 надо убрать с плана СБ на 1938 год. А Вы ещё хотели 103П.... их до конца года собрали 4 шт. На какое к-во М-103 реально мог рассчитывать Яковлев и завод-изготовитель нового истребителя?

[Stenda G]

Не стоит вырывать факт из контекста обстановки в целом. Если бы И-180 занимались так же плотно, как И-26, то первые 2-3 экземпляра войсковой серии могли быть выпущены ещё до инцидента с испытателем Сузи. Остальные до конца 1939-го. 

Ну расскажите же нам за "плотности занятий". В чем же выражалась меньшая "плотность" у И-180? И за счет чего вы ее повысить предлагаете? 

Сузи разбился в сентябре 1939 года, а уже на испытаниях в марте 1940 года И-26 показал на испытаниях 490 и 595км/ч превысив ТТХ И-180 на 20-35км/ч. При этом в 1940 году у М-88 с надежностью все еще никак и серийные ДБ-3 идут с М-87Б.

И тут картинка меняется от " нахрен никому не нужен осенью 1940", когда реально ставился вопрос о серии, до "самый скоростной истребитель на данный момент, готовый в к серийному выпуску". Только мотор дайте)))

Осенью 1940 года вопрос по И-180 был по сути только один - когда его снимут с серии. И решили с этим в начале октября, когда на Заводе №21 постановили осваивать И-200.

Кстати, в Вашем варианте событий, сколько моторов М-103 надо убрать с плана СБ на 1938 год. 

На 1938 год - сотня моторов. Из общего выпуска в полторы тысячи. Подумайте заодно, сколько моторов М-100 надо было бы убрать с плана СБ на 1936 или 1937 год, если бы Поликарпов бы вовремя довел свой И-17. 

А Вы ещё хотели 103П.... их до конца года собрали 4 шт. На какое к-во М-103 реально мог рассчитывать Яковлев и завод-изготовитель нового истребителя?

А не потому ли их сделали 4 штуки, что серийных самолетов под них нет, а только прототипы? Причем ЕМНИП эти М-103 могли уйти на Спарку Болховитинова - там как раз М-103П вроде бы стояли. 

Изменено 25 May 2021 пользователем Stenda G

[Вандал]

Не особо применим тут опыт Як-2/4 потому что помимо этого еще была например та самая перекомпоновка. 

А у С-21 будет замена кабины. Сколько там километров в час сразу будет потеряно?

По проекту с М-105П - 600км/ч, на заводских испытаниях И-26-2 выдал 595км/ч и на государственных - 592км/ч на 5км и 485-490км/ч у земли.

Что-то я помню цифру 585 км/ч. Но, может быть, другой прототип.

Серийный Як-1 выпуска ноября 1940 года на испытаниях в НИИ ВВС в феврале 1941 года выдал 473 и 573км/ч. 

Як-1 -- это самолет, сделанный на основе опыта боданий в том числе и с ББ-22 (с той же системой охлаждения надо было что-то делать).

Прототип ББ-22бис на испытаниях показал 574км/ч на 4800м и 460км/ч у земли. В серии получилось 540 и 450км/ч соответственно.

Разве не 533 км/ч? Более того, хотели то вообще 600 км/ч, а первый прототип показал только 560-570 км/ч.

Самое главное, что все эти Ваши соображения ничего не доказывают. А аэродинамического расчета мифического самолета Вы, при всем желании, сделать не сможете. Так что берите ~535 км/ч для прототипа и ~510 км/ч в серии и не спорьте.

И еще о влиянии мощности. Як-1 с М-105ПФ прибавка около 100л.с. дала увеличение скорости у земли примерно на 35км/ч при той же аэродинамике.

Только до войны важнее скорость на высоте.

Я как раз ничего не путаю.

ОК. Не путаете. Преднамеренно вводите в заблуждение. "Давит" или "не давит", это, конечно, имеет значение. Но решение принимал сам Яковлев, а не Заказчик. И по факту он принял решение, которое заказчика удовлетворить не могло. Так и с С-21 может быть: сделает эту дурацкую кабину, вписанную в мидель мотора. Ваша главная ошибка в том, что Вы фантазируете С-21 как Як-1 под М-103. Но не будет он таким, он будет совсем другим самолетом. Просто потому что Яковлев 1936 года и Яковлев 1939 года имеют различный опыт. Да и требования у военных поменялись, и задание на Як-1 выдавалось специально, в отличие от Вашего инициативного С-21.

Ну для тех, кто литературу по обсуждаемому вопросу не открывал - конечно неизвестно вообще.

За базаром следите. Если Вы за последнее время перерыли кучу литературы по вопросу, это не значит, что другие помнят все цифры из книжек, которые читали 20 лет назад.

И  в ГОСТы подозреваю она не записана, чтобы быть единственно верной. 

Есть еще здравый смысл. Повторяю: скопившиеся на заднем дворе завода самолеты с кучей недоделок никому не интересны. Кажется, с истребителем Яценко такая фигня была. Нужны самолеты в строю. 

Еще раз - я все сроки по И-21 дал с запасом относительно И-26 и довольно существенным.

Напомните, какой у Вас опыт производственника? Я это к тому, как Вы определили, достаточный этот запас или недостаточный?

Дооооо, исключиииительнаяяя. 

Чем изображать сарказм, который есть лишь форма перехода на личности, а не способ убеждения, привели бы примеры аналогичной скорости принятия решений на запуск в серию в СССР до начала войны. 

Расскажите же нам, начало какой войны создало такую исключителньую ситуацию, что Постановление о запуске в серию ББ-22 вышло даже до того, как был готов опытный образец бомбардировщика? 

Вообще-то, конфликт на Халхин-Голе (без послезнания, как понять, что он так и останется пограничным конфликтом, а не выльется во что-то более серьезное?). Ну и в Европе Гитлер уже аннексировал Чехию, англичане с французами выступают с грозными заявлениями, понятно, что война вот-вот начнется. Так что можно дать Вам фору, и считать, что Сталина напугал Судетский кризис и конфликт на Хасане, и, где-то, с этого момента (то есть, осень 1938 года) принято решение ускорить проводку решений по запуску в серию новых самолетов.

Вот аккурат в марте 1938 года в Европе стало одним государством меньше

С Австрией такое себе. Хотя, первые зондирования финской позиции пошли как раз после аншлюсса. Но, пока очень вялые.

Климовцы же тупые, не поймут-с...

Какой у Вас опыт работы с заявками клиентов по претензиям? Легко быть саркастичным, когда сам никакого опыта в этом не имеешь, другие кажутся тупыми. 

Самолеты, не удовлетворявшие требованиям, которым уже почти 4 года и производящиеся до последнего момента - это моя оценка.

Я уже писал, что первый звоночек -- это испытания "Мессершмитта", май-июнь 1938 (на оформление решений отводим месяц, будем считать, что исполнители получают новые требования в начале августа). Но звоночек пока некритичный. Просто теперь военные требуют от конструкторов более устойчивых самолетов. Это касается только вновь разрабатываемых машин. До решения об отвратительных характеристиках И-16 -- еще два года (и я подозреваю, что центровка И-16 уехала так сильно назад только на машинах 1940 года, благодаря тому, что на него навьючили, а в 1938 она еще была на терпимом уровне).

Еще одна взятая с потолка цифра. Почему это чушь - см. выше. И даже "внешнеполитический фактор" в наличии имеется для ускорения работ. Так шта... Постановление СНК о развертывании серийного производства будет подписано не позднее середины 1938 года, а первая партия И-21 будет собрана в IV квартале 1938 года. Без вариантов. 

Еще одна взятая с потолка цифра с целью подстегнуть таймлайн. Постановление -- сентябрь-октябрь, фактический запуск в серию -- II квартал 1939. Более реалистично.

И это разумеется не потому что И-180 к 1940 году уже нахрен никому не нужен был со своими ЛТХ, отставая от самолетов, которые начали проектировать через год-полтора после него.

Ну вот точно так же в 1940 году и И-21 снимут, потому что он уступает новым истребителям.

Ну там соотношение мощности 1420л.с. с "поддержанием мощности до 6км" и несчастные 620км/ч на 5000м?

Мотор действительно мифический. В "Самолетостроении" приведены другие цифры -- 1250 л.с. взлетная, 1000 л.с. на шести километрах. Тем не менее, для поддержания такой мощности на такой высоте все равно нужен более тяжелый компрессор. Рассматривался также вариант истребителя с турбокомпрессором, в этом случае вес мог быть больше 650 кг.

Котельникова (М-106 - аналогичный предыдущему [М-106-1ск - прим.] вариант для бомбардировщиков... проектировался в 1939г.)

Вы весьма вольно интерпретируете то, что написано Котельниковым. Голову включать не пробовали? 1) От всех новых истребителей требуют потолка 11 километров. 2) еще под М-106 проектировался дальний бомбардировщик ДБ-240, с дальностью по заданию, если не ошибаюсь, 5000 км. Как Вы представляете себе дальний бомбардировщик с мотором, высотность которого всего два километра? (данные из "Самолетостроения в СССР", у Котельникова высотность мотора не указана).

И оба говорят о том, что М-106-1ск - это "новое" название старого М-106, который с самого начала проектировался с односкоростным нагнетателем Доллежаля. 

Опять Вы себе слишком много позволяете фантазировать. Котельников такого прямо не говорит. Он описывает тот мотор, который вышел в 1943 году, потому что мотор, который разрабатывался с 1938, я подозреваю, до войны так в металле и не появился. До войны был только двухступенчатый компрессор Доллежаля, но его установка на М-105ПД утяжелила мотор на 75 кг по сравнению с обычным М-105П., и сам мотор стал более прожорливым (то есть, для дальних бомбардировщиков он не годился). Так что проект М-106 1938-1940 годов и реальный М-106-1ск 1943 года -- это два сильно разных мотора. Я опираюсь на "Самолетостроение в СССР" и "Первый Як".

У вас данных по нему похоже у самого нет.

А у кого они есть?

Если вы еще не поняли, И-21 - это не тот гробик весом в тонну с небольшим с скоростью 700км/ч, который на синьке изображен, а нормальный истребитель с нормальными размерами. Практически Як-1. Только И-21. 

Я понимаю, что Вам так хочется, но нет. В 1936 году мы имеем только гробик. Поэтому Як-1 в 1936 году возможен только с попаданцем Яковлевым из 1940 года в себя же. Каждая следующая конструкция создается на опыте уже построенных, нельзя отрицать этот принцип. Увы и ах Вам. Вот так и получается с теми, кто постоянно играется в попаданцев и не имеет собственного инженерного опыта, чтобы критически относиться ко всем этим гениальным прозрениям. Ни один инженер в начале своей карьеры не смог бы создать тех шедевров, которые он выдавал на пике своей деятельности. Даже, чтобы человеку во сне что-то приснилось, мозгу нужна наработанная база данных, которая строится на его предыдущей деятельности.

Ну и да, Як-9 - это развитие Як-7, а Як-7 - это развитие УТИ-26, который - минимальная модификация И-26. 

Тем не менее, при этой "минимальной" модификации центровку вперед подвинули.

Для вас видимо новость и то, что этот же самый ВК-107А устанавливался на Як-3 со смещением кабины назад на 400мм?   Одноместного, который является в конечном итоге развитием именно Як-1. Ой. 

А Як-9 что, другое КБ делало? В 1945 году у КБ уже был богатый опыт извращений над "яковским" планером всеми возможными способами. То есть, путь получается таким: Як-1 -- Як-7 -- Як-9 -- Як-9Т -- Як-9У. И, параллельно, другая линия: Як-1 -- Як-1 1943 года -- Як-3 -- (влияние Як-9У) -- Як-3У. А Вы предлагаете, грубо говоря, сразу Як-1 -- Як-3У.

Ну т.е. на И-21 вполне можно установить и хоть 600кг, хоть 650кг с смещением кабины. 

Нет, нельзя. Вы рассуждаете о самолете, который даже не нарисован. Во-первых, как я понимаю, Вы и не сможете (а если сможете, то нарисованное Вами ничего, кроме слез не вызовет). Во-вторых, даже если кто-то для Вас и нарисует, Вы не сможете доказать, что в 1936 году Яковлев мог бы додуматься именно до такого самолета. Так что Ваш пыл совершенно напрасен. Все равно у Вас получается попаданческий самолет, а без попаданчества будет примерно то, что написал я в критике. Самое главное, что и опровергнуть меня Вы не можете, все Ваши рассуждения -- это просто спекуляции. Здесь по поределению ничего строго доказать не получится. Важный довод против -- это то, что до 1938 года военные считают, что передняя центровка вредна, так как снижает маневренность истребителя. И тот же С-21 -- не сказать, чтобы такой уж переднецентровочный (но тут подробно надо чертеж анализировать).

 

К осени 1936 года уже даже ванговать ничего не надо - провал Поликарпова уже свершившийся факт. 

Вы обалдели? Осень 1936 года -- это блестящий успех в Испании как И-15, так и И-16. И последующие испытания трофеев это подтверждают.

[Вандал]

А не потому ли их сделали 4 штуки, что серийных самолетов под них нет, а только прототипы?

Возможно. Но надо исходить и из производственных возможностей завода №26. Поэтому каждые два М-103П это минус один СБ (хотя, конечно, если покопаться в архивах завода, резервы изыскать и можно).

Изменено 25 May 2021 пользователем Вандал

[Павло Костур]

Нет. Это универсальный,  многоцелевой, бюджетный самолет для работы в расчищенном от неприятеля небе.

Пора уже вырасти из детских штанишек резуноида

Это значит, Вы продолжаете настаивать на том, что поликарповский "Иванов" - скоростной разведчик, который не нуждается в прикрытии?

А про штанишки ...... как раз, подобные посты и определяют: кто в таких щеголяет))

Провал Поликарпова!!!)))))  Это новая тектоническая форма? Скиньте геолокацию, плз.

А сколько таких провалов было у Туполева, Сухого, Ильюшина?

Плотность занятий по И-180: 

С июня 39-го по март 40-го собранных  на 21 заводе машин войсковой серии - 0.

Сколько удалось сделать И-26 годом позже за аналогичный период времени?

[dragon.nur]

Болховитинов со своей спаркой

"Сталинец"/"Спартак" с продольной спаркой ДЖО?

он и в Гу-1 

"Коброид"? 

[Stenda G]

А у С-21 будет замена кабины. Сколько там километров в час сразу будет потеряно?

А с чего вы это вообще взяли? 

Что-то я помню цифру 585 км/ч. Но, может быть, другой прототип.

585км/ч - государственные испытания, в 1941 году показания с них пересчитали, получилось 592км/ч. На заводских испытаниях в зависимости от интерпретации показаний самописцев (включение или не включение измеренной скорости 602км/ч, которая выбивалась из остальных величин) - 590 или 595 км/ч.

Як-1 -- это самолет, сделанный на основе опыта боданий в том числе и с ББ-22 (с той же системой охлаждения надо было что-то делать).

Это просто притягивание за уши. Як-1 с М-105 начали проектировать раньше, чем реально занялись ББ-22бис с М-105, причем попытка "приделать к этой мотогандоле кабину и крылья" кончилась тем, что пришлось переделывать систему охлаждения. Больше того - скорее систему охлаждения серийных Як-4 сделали по опыту Як-1 - с бородой.

Разве не 533 км/ч? Более того, хотели то вообще 600 км/ч, а первый прототип показал только 560-570 км/ч.

Якубович дает обе цифры - 533 и 535-540км/ч. (например на стр.63 книги). Гордон и Комиссаровы в англоязычной книжке указывают 535 км/ч для 81 завода. 

Самое главное, что все эти Ваши соображения ничего не доказывают. А аэродинамического расчета мифического самолета Вы, при всем желании, сделать не сможете. Так что берите ~535 км/ч для прототипа и ~510 км/ч в серии и не спорьте.

Не говорите мне, что делать и я не скажу, куда можете пойти. Что характерно - вы сами не в состоянии сделать подобный расчет.

А мы имеем железобетонный факт - с одинаковыми двигателями одномоторный самолет Яковлева летает быстрее двухмоторного. И значит И-21 будет быстрее ББ-22.

Только до войны важнее скорость на высоте.

Вы вообще не поняли, что я вам говорю. А я говорю о влиянии мощности мотора на скорость при в целом одинаковых планерах. Соверешнно по барабану, сколько показывал Як-1 М-105ПФ на высоте и на какой высоте он это делал. По планеру и полетному весу он не имеет значительных отличий от Як-1 М-105П, но имеет прибавку мощности у земли. А она дает прибавку скорости.

ОК. Не путаете. Преднамеренно вводите в заблуждение. "Давит" или "не давит", это, конечно, имеет значение. Но решение принимал сам Яковлев, а не Заказчик. И по факту он принял решение, которое заказчика удовлетворить не могло.

Заказчик указал в ТТТ - 600-650км/ч скорости. И исходя из этого требования Яковлеву пришлось изменить компоновку. Этого бы скорее всего не случилось, если бы требования по скорости сохранялись на уровне 36-37 годов - в районе 450-480км/ч, но в конце 1937 года планку резко задрали до 600км/ч. И Яковлев был вынужден пойти на такую перекомпоновку. 

Так и с С-21 может быть: сделает эту дурацкую кабину, вписанную в мидель мотора. Ваша главная ошибка в том, что Вы фантазируете С-21 как Як-1 под М-103. Но не будет он таким, он будет совсем другим самолетом. Просто потому что Яковлев 1936 года и Яковлев 1939 года имеют различный опыт. Да и требования у военных поменялись, и задание на Як-1 выдавалось специально, в отличие от Вашего инициативного С-21.

Ваша ошибка в том, что вы зачем-то выдумываете тезисы за оппонентов и затем с ними боретесь. А поскольку не можете адекватно воспринимать оппонентов - не слышите, что вам говорят.

Могу еще раз повторить, если сразу не доходит: предлагаемый И-21 НИКАКОГО отношения к РИ рекордному "21" с синьки на одной из предыдущих страниц не имеет. Поскольку с момента начала разработки является боевым, а не сугубо рекордным самолетом. Общего у них - срок начала работ и один мотор - М-100Ф, в будущем М-103. 

Вписанную дурацкую кабину придумали себе вы. Яковлев дураком не был, поэтому кроме как на рекордном самолете на остальных проектах кабины у него нормальные. В т.ч. на приведенных АИР-13 и АИР-15, которые предположительно базой для предлагавшихся в октябре 1936 года легких истребителей. 

"Специально выданное задание на Як-1" - это вопрос-просьба Сталина, прозвучавшая в мае 1939 года на совещании, а "специальное" ТТТ от военных оформили только в июне, когда работы шли уже полным ходом. 

За базаром следите. Если Вы за последнее время перерыли кучу литературы по вопросу, это не значит, что другие помнят все цифры из книжек, которые читали 20 лет назад.

А то что? Вот именно что я пока эту идею обдумывал перерыл кучу литературы. А те, кто  читал все это 20 лет назад гонят чушь.

Есть еще здравый смысл. Повторяю: скопившиеся на заднем дворе завода самолеты с кучей недоделок никому не интересны. Нужны самолеты в строю. 

Могу еще раз повторить: самолеты скапливаются не по воле левой задней ноги Яковлева, а во исполнение постановления СНК СССР. И они с этого двора никуда не пропадают, а после доработок сдаются военным. А наличие самолетов в строю - не является критерием серийности самолета. 

Напомните, какой у Вас опыт производственника? Я это к тому, как Вы определили, достаточный этот запас или недостаточный?

А потом этот человек что-то о переходе на личности начинает заикаться. Так вот. Мой опыт производственника равно как и ваш - не скажет вам о сроках запуска в серию самолета в то время практически ничего. Банально потому что вы не работник авиационной отрасли, а сложность объектов постановки в серию с тех пор многократно возросла. 

А оценивал я на основании известных дат по самолетам Яковлева, которые разрабатывались и вставали в серию тогда же. Но вы это пропустили мимо.

привели бы примеры аналогичной скорости принятия решений на запуск в серию в СССР до начала войны. 

Это такой прикол? 

Типа аналогичную скорость принятия решений в случае с ББ-22 в упор игнорируем?

Да ни вапрос, для одаренных производственников повторяем: 

28 апреля 1939 года вышло постановление Комитета Обороны № 98сс, которым Яковлеву поручалось разработать конструктивные чертежи бомбардировочного варианта самолета С-22 к 5 июня, с тем чтобы он в таком виде был выпущен к 1 ноября. 

...

к указанному сроку (10 сентября 1939 года) изготовили второй прототип машины под обозначением ББ-22 и на следующий день передали на заводские испытания. Но на государственные испытания ее не предъявили, ограничившись заводскими.

....

За два месяца до этого, 20 июня 1939 года, вышло постановление Комитета Обороны при СНК СССР № 171 о запуске ББ-22 в серию.

Какой у Вас опыт работы с заявками клиентов по претензиям? Легко быть саркастичным, когда сам никакого опыта в этом не имеешь, другие кажутся тупыми. 

Спервадобейся (тм)  Много моторов разработали в 30ые годы, да? 

Я уже писал, что первый звоночек...

Так удовлетворяет И-16 выпуска 1940 года ТТТ на истребители 1936-37 годов, или нет? 

Еще одна взятая с потолка цифра с целью подстегнуть таймлайн. Постановление -- сентябрь-октябрь, фактический запуск в серию -- II квартал 1939. Более реалистично.

Как я уже многократно говорил - таймлайн сверстан даже с запасом, а свой ничем не обоснованный "хачу затянуть" - можете себе оставить.

Ну вот точно так же в 1940 году и И-21 снимут, потому что он уступает новым истребителям.

Естественно снимут. Потому что в серию уже Як-1 М-105 пойдет. 

Мотор действительно мифический. В "Самолетостроении" приведены другие цифры -- 1250 л.с. взлетная, 1000 л.с. на шести километрах. Тем не менее, для поддержания такой мощности на такой высоте все равно нужен более тяжелый компрессор. Рассматривался также вариант истребителя с турбокомпрессором, в этом случае вес мог быть больше 650 кг.

Вы весьма вольно интерпретируете то, что написано Котельниковым. Голову включать не пробовали? 1) От всех новых истребителей требуют потолка 11 километров. 2) еще под М-106 проектировался дальний бомбардировщик ДБ-240, с дальностью по заданию, если не ошибаюсь, 5000 км. Как Вы представляете себе дальний бомбардировщик с мотором, высотность которого всего два километра? (данные из "Самолетостроения в СССР", у Котельникова высотность мотора не указана).

Голову тут явно вам надо включить. Что в Самолетостроении, что В Котельникове, что в Кузнецове или в официальной книжке АО "ОДК-Климов" - везде пишут плюс минус одно и тоже. 

Конкретно в Котельникове понятным русским языком написано:

• М-106 (М-106-1ск) — серийно выпускалсяв 1942—1943 годах. Иногда именовался М-106П. Предусматривалась установка 20-мм пушки ШВАК в развале блоков цилиндров. Мощность 1250/1350 л.с., вес 600 кг. 
• М-106 — вариант аналогичный предыдущему проектировался в 1939 году для бомбардировщиков. В этой модификации отсутствовала возможность установки пушки в развале блоков цилиндров.

Т.е. бомбардировочный вариант аналогичный истребительному с односкоростным ПЦН, описанному строчкой выше разрабатывался в 1939 году.

А самое главное - в Самолетостроении на стр. 168 приведена таблица, где масса этого М-106 указана в 600кг. А на стр. 170 - график высотно-мощностных характеристик из которого видно, что М-106 обеспечивал бОльшую мощность во всем диапазоне высот. 

Это все к вопросу о том кто и как интерпретирует написанное.

А у кого они есть?

Ну так это вы тут заявляли, что М-106П 1939 года точно должен весить как крыло от айрбаса и давать 1420л.с. с двухскоростным нагнетателем. Где пруфы то?

Я понимаю, что Вам так хочется, но нет. В 1936 году мы имеем только гробик.

Я понимаю, что вам очень хочется иметь гробик, но нет. У нас тут АИ, в которой Яковлев вместо гоночного самолета начал работать над инициативным истребителем. Ну вот нашелся доброхот, который посоветовал не заниматься ерундой с маломощными перепевами кодронов, а сразу влезать в большую игру. 

Каждая следующая конструкция создается на опыте уже построенных, нельзя отрицать этот принцип

На опыте какой построенной конструкции базируется проект Самолета "22" августа 1937 года, не расскажите?  

Увы и ах Вам. Вот так и получается с теми, кто постоянно играется в попаданцев и не имеет собственного инженерного опыта

Доооооо, увы и ах мне. Приходится тратить свое время на человека, который не в состоянии прочесть 2 строчки и построить логическую конструкцию. Который будучи сам не в состоянии выполнить аэродинамический расчет ( которого от других при этом хочет) требует чтобы его "авторитетному мнению" верили на слово. Жинтельмен, ага. 

Тем не менее, при этой "минимальной" модификации центровку вперед подвинули.

Что как и в случае с УТ-1, которому еще более простой модификацией подвинули центровку, показывает, что звоночек с Бф-109В весной-летом 1938г - приведет лишь к небольшой модификации. 

Нет, нельзя.

Докажите. 

Нарисуйте.

Опровергните.

Но вы не можете. (Правда с какого то буя требуете этого от других.) 

Увы вам и ах. 

Вы обалдели? Осень 1936 года -- это блестящий успех в Испании как И-15, так и И-16. И последующие испытания трофеев это подтверждают.

Если вы вдруг пропустили, то как раз летом 1936 года с плана перспективных работ сняты истребители Поликарпова с моторами жидкостного охлаждения. Причем к этой осени 1936 года они так и не прошли испытаний, но уже успели устареть. Вот это - и есть указанный провал, а не "блястящий успех" И-16 с отваливающимися крыльями и косыми крыльевыми пулеметами. Достигнутый над еще более убогими бипланами франкистов. 

 

Вобщем ввиду нулевой продуктивности данной дискуссии я ее прекращаю. Надоело тратить время отвечая на высосанный из пальца бред про мифические моторы, невозможность изменения центровок и прочий сок мозга.

 

 

[Stenda G]

Это значит, Вы продолжаете настаивать на том, что поликарповский "Иванов" - скоростной разведчик, который не нуждается в прикрытии?

на скоростной разведчик он никак не тянул уже в 1938.

 Потому что заказывали его в 1936. 

Формально - да, это не скоростной разведчик. В 1936 году оно начиналось как "войсковой самолет". От которого требовалось до 400км скорости. От скоростного разведчика хотели 500км/ч. 

Дальше эту программу назвали "Иванов". И в 1937г ТТТ говорят о 420-430км/ч. Кстати одна из функций самолета - дальний истребитель сопровождения. 

Для сравнения "скоростные разведчики" в 1937 году - это например СР М-85 Кочеригина (ака Р-9) от которого хотели 450-480км/ч и ХАИ-5 Немана - 430-450км/ч. 

А сколько таких провалов было у Туполева, Сухого, Ильюшина?

Такого чтобы целое семейство самолетов прикрыли ввиду бесперспективности и устарелости еще до окончания испытаний? 

А что туполев, Сухой, Ильюшин?
У Сухого в означенный период - успешный Су-2. Далее с серийными машинами не очень, но не сказать чтобы по его вине. К неудачам можно в некотором роде отнести АНТ-37. Чего правда можно желать в 1937 году от самолета, создавашегося на базе АНТ-25, который начали в 1931 году?
С Туполевым сравнивать - сложно. Ибо он в тот момент начальник над толпой бригад. Вот провалившийся АНТ-41 - это Туполев или Мясищев? А Ту-2, который начали проектировать в 1939, но к 1945 году он не утратил акутальности - успех например. 

Ильюшин - ну вот в 1937 году ничем закончилась эпопея с И-21 АМ-34ФРН. Одновременно с этим - в серию запущен ДБ-3, затем успешный Ил-2. 

А про штанишки ...... как раз, подобные посты и определяют: кто в таких щеголяет))

Так конечно показыают. перелицованные фразы про самолет-шакал.

Плотность занятий по И-180:  С июня 39-го по март 40-го собранных  на 21 заводе машин войсковой серии - 0.

Эээ, вы что собрались в июне 1939 года собирать? Вот это вот:

16 апреля 1939 г. начальник ВВС РККА командарм 2-го ранга Локтионов направил письмо наркому авиапромышленности СССР М.М.Кагановичу:

«Военный Совет ВВС РККА крайне заинтересован в скорейшем внедрении в серийное производство нового скоростного истребителя. Проводимая же работа совершенно не обеспечивает ускоренных сроков получения самолета. Построенный заводом № 156 2-й экземпляр И-180 требует ряда конструктивных переделок. Наиболее крупные из них: переход на крыло современной технологии, отработка синхронизаторов, обеспечение более передней центровки и нулевой (не выходящей за размеры железнодорожной платформы. — В.И.) габаритности для перевозки по железной дороге, устранение ряда эксплуатационных дефектов согласно протокола совещания в НКАП 20.11.39 г. и обеспечение винтом самолета диаметром не более 2,8 м.

По имеющимся у нас сведениям разработка вышеуказанных вопросов затягивается. Так например, не закончена конструктивная отработка крыла и ряд других работ главным конструктором т. Поликарповым. В первую очередь форсируются работы по И-190 и другим самолетам, но не по И-180.

Третий экземпляр самолета И-180, на котором должны быть полностью отработаны все вопросы для серии, приостановлен в производстве на заводе № 156. В производство на заводе №1 он также не запущен.

Военный Совет ВВС РККА просит Вас дать категорическое указание главному конструктору т. Поликарпову и директору завода № 1 об ускорении конструкторских и производственных работ по выпуску 3-го экземпляра самолета с установкой жестких сроков выпуска самолета. Совершенно необходимо предъявление 3-го экземпляра самолета для летных испытаний не позднее 1-го июня 1939 года и серийных чертежей к 1.VII.39 года»

Далее: 

1 мая 1939 г. ....после посадки на обоих консолях обнаружили ярко выраженную деформацию обшивки по первому лонжерону и, частично, по носку крыла. Волнообразования начинались у конца консоли и нарастали к нервюре № 1. Деформация обшивки ослабила заклепки в центроплане и консолях, две из них оказались вырванными, иод остальными сработалась раззенковка обшивки, вследствие чего она стала отходить от силового набора.

Собранная в экстренном порядке комиссия, в которую входили: от ОКБ - Ольховиков, Тростянский, Мазурин, Кургузов, летчик-испытатель Супрун, от завода № 156 - Комаленков, Коловеркин, Власов, от НИИ ВВС - начальник истребительного отдела Воеводин, военный инженер 2-го ранга Никашин, в специальном акте отметила кроме вышеперечисленного хлопуны на носке центроплана (с примечанием, что они существовали и ранее) и другие деструктивные изменения конструкции. Предлагалось прекратить испытания, созвать комиссию из специалистов для детального анализа последствий полета, форсировать статические испытания крыла...

...опять возникли проблемы с двигателем. Серийный мотор М-87А после 10 часов наземных и летных испытаний ввиду плохой работы заменили на М-87Б. 

Это замечу - все с М-87, который допускался лишь как временный. "Штатный" мотор М-88 в 1939 году - практически неработоспособен, а в 1940 году их вообще прекратили принимать. 

Ну ладно, с лета там уже отправляют чертежи на завод. дальше правда выясняется, что переработать их в производственную документацию не могут и не хотят. 

И в этот момент убивается еще и Сузи. 

Вы точно хотите продолжать после этого войсковую серию? 

И еще раз повторяю вопрос: Как вы предлагаете повысить "плотность работы"?

Допустим Поликарпов все-таки накатал записку куда следует и Пашинину вставили вертикаль до щелчка. Осенью 1939 года завод 21 начинает потихоньку делать войсковую серию с некондиционными М-88. Либо с рабочими М-87Б, с которыми ТТХ уже сильно недостаточные. 

И тут в январе 1940 на испытания выходит И-26. А в апреле - И-26-2 проходит заводские, на которых перекрывает И-180М-88, и по итогам этих испытаний его постанавливают в серию пускать. Еще через некоторое время на испытаниях уже И-200. И все это на И-180 ставит большой и жирный крест. 

 

 

"Коброид"? 

Да х2