Швецов М-64, М-65

[Temeluchas]

Если не ошибаюсь, большинство были переданы на флот, где использовались как топмачтовики.

Во флот передали, но как топмачтовики не использовали. Собственно, даже боевого применения не отрабатывали вплоть до гениального решения закатать тракторами в овраг (и нет, "требования янки" тут не при делах)

В общем война в воздухе на восточном и западном фронте - это две разные войны.

Учитывая, что до 1945 включительно бороться с истребительной авиацией противника ВВС РККА не научились, вы уверены, что в ВВС РККА понимали "войну в воздухе на восточном фронте"?

А если серьезно, то "особые условия войны на восточном фронте" - это не "объективные условия", а "одна из сторон не может и не хочет отлипнуть от земли и отдает инициативу противнику".

«Тандерболт» замечательно подхо­дил для простого полета по маршруту без резких маневров.

А теперь внимание вопрос - это впечатления на основании характеристик самолета или на основании инструкций для советских строевых летчиков. "Были исключены в полете перевороты, петли, иммельманы, ранверсманы, бочки, крутые пикирования. Ограничивалась скорость на пикировании. Допускались пологие горки и виражи с креном не более 60" (с). Учитывая типичный налет в 30-40 часов вообще и 5-10 на "болтах" - неудивительно.

Немцы же, например, считали "болт" равным "фокам" серии  в маневренном бою на малых и средних высотах, превосходящим на больших. Англичане считали его равным "тайфунам" и "фокам" в устоявшемся вираже, но сильно лучше в "ножницах" (впрочем, "ножницы" для ВВС РККА в ВОВ - еретическое колдунство). У янки результаты сильно зависели от того, насколько сильно "бомбардировочная мафия" требовала топить за "мустанг" в каждом конкретном случае.

Да и "плохая скороподъемность" P-47D даже у земли выше, чем у "фоки" А-8 или мессера G-6

На восточном фронте немцы использовали Фоку как ИБ

Немцы на восточном фронте фоку как истребитель тоже вполне пользовали (начиная с середины 1943 - от трети до половины истребителей на востоке - фоки), просто самих немецких истребителей на востоке было не густо. С 1943 - не больше 10 групп. Плюс у нас "штурмовые" и "истребительные" фоки путали даже затрофеив.

Ну а что до пассажей про "фока не подходящий для восточного фронта истребитель" - что ж тогда ВВС двух фронтов в 1944-1945 не могли справиться с двумя неполными группами "Грюнхерцев" на "фоках"? Которые устроили массакр не особо отличающийся от 41 или 41 года. С полками, стачивающимися за пару дней и сходным соотношением потерь.

 

[Crusader]

Во флот передали, но как топмачтовики не использовали.

 Я слыхал, что ПВО-шники получили часть и очень возлюбили за зверской мощИ турбокомпрессор.

 

[Stenda G]

"Что-то близкое" -- это очень условно и неконкретно. По опыту того же ББ-22 сделали бы предельно ужатый самолет. Настолько ужатый, что уже даже замена М-103 на М-105 могла оказаться для самолета невозможной.

Не может быть безоговорочно опыт ББ-22 отнесен к И-21 по причине того что С-22 изначально создавался в первую очередь как скоростной разведчик и скорости от него хотели - 600-650км/ч при все тех же М-103. 

А от одноместного пушечного истребителя в 1936 году требуют достаточно скромных 500-550км/ч. 

Если у нас все зашибись, это не значит, что работы на перспективу не должны вестись.

Ну т.е. запрос на скоростной пушечный истребитель все же есть.

Только они оба не так чтобы нужны, в исходном виде. А вот бомбер из него получился плохой. Уверены, что будь у военных интерес к скоростному специализированному разведчику или одноместному истребителю, они точно так же не угробили бы двадцать второй своими требованиями? В случае разведчика, скорее всего, военных точно так же не устроило бы раздельное размещение  членов экипажа. А эта перекомпоновка сыграла очень важную роль.

Разведчик и Истребитель оказались не нужны потому что в определенный момент скоростной бомбардировщик стал приоритетнее. 

Кстати про исходный вид. Вот первый вариант С-22 1937 года (жирный индекс ББ-22 нанесли на эскиз видимо позднее). 

И причина, по которой кабина штурмана уехала назад, как пишет Якубович, все та же - требования заказчика по скорости. А потом заказчик удивляется:

Тактическая схема самолета в предъявленном варианте, несмотря на хороший обзор из пилотской кабины, не может быть признана удовлетворительной. Ограниченный обзор из кабины штурмана затрудняет ориентировку и в разведывательном варианте и совершенно исключает наводку самолета штурманом на цель и прицеливание при бомбометании.

Да ради бога. Рисуйте, как он строит двадцать первый, а в 1939 году переходит к уже нормальному истребителю. Только не питайте иллюзий, что существенно ускориться получится.

Ну давайте посмотрим, какие бонусы могут получиться.

Эскиз С-22 - август 1937 года, после перекомпоновки первый экземпляр был готов в декабре 1938 года и совершил первый полет в конце марта 1939. К лету уже испытали и выдали заключение с требованиям по доработке. Дальше - опять переделки. Но в серию его пустили уже в конце 1939. 

Теперь И-26 - начало работ в мае 1939 года. В декабре уже готов прототип, который совершил первый полет в январе 1940. Со всеми авариями-катастрофами (к слову на "22" с носками крыльев проблем похоже не наблюдалось, это так к слову) , переделками системы охлаждения, доводками ВМГ и пр испытания закончили к осени 1940 года. А в серию пустили еще весной. 

Усредняя - получим что-то около 2 лет от старта работ до серии. Соответственно если Яковлев начинает рисовать свой И-21 М-103 в октябре-ноябре 1936 года, то в конце лета-осенью 1937 года вполне можно ожидать прототип, а в 4 квартале 1938 года - серию. 

При этом у конкурентов в тот момент - по сути пусто. ЦКБшные истребители-жидкостники в состоянии комы (весь выхлоп - отработанная мотор-пушка), И-180 - отстает на год, Яценко с И-28 - еще сильнее.

И все, Яковлев - царь горы в дамках с Орденом Ленина. И заводами. 

М-105 в 1939 году -- та еще бяка, и, если в реале его таки довели до ума стараниями Поликарпова (на ВИТ), то здесь Яковлеву придется потратить немало сил и времени на вылавливание блох на нём

В нашем случае никто не мешает Поликарпову точно так же доводить до ума М-105 на ВИТе. При этом в 1940 Яковлеву все равно пришлось с М-105 мучаться. Но примерять он его будет на уже имеющийся планер. Что облегчит и ускорит переход заводов на И-26 М-105. И такие самолеты уже в 1940 пойдут в ВВС сотнями. 

А тут и новые требования подоспеют под мотор М-106, и самолет Яковлева вполне могут задвинуть.

Это просто чушь. Поликарпова с его напрочь устаревшими И-16 и И-153 никто и никуда не мог задвинуть практически до середины 1940 года. А у Яковлева - уже в серии истребитель с существенно более высокими ТТХ, да еще на подходе модификация под М-105.

При этом странно ожидать, что Яковлев будет как слонопотам глядеть в небо и игнорировать конкурс на истребитель с М-106, который тем более можно установить на уже имеющийся планер. Ну а чем кончатся все эти потуги в М-106 и ТК - нам сейчас известно. 

Военным в 1939 году нужен фронтовой истребитель, способный действовать на высотах до восьми километров, и тут ничего не поделать.

Ну и будут этих стратолетов ждать до наступления коммунизма. А летать будут на Яках с М-103 и чуть позднее с М-105. 

Разве что только Поликарпов, опоздав с И-180 раньше решит совершить камбэк с И-61 под АМ-35. 

 

 

[Вандал]

А от одноместного пушечного истребителя в 1936 году требуют достаточно скромных 500-550км/ч. 

Это отнюдь не скромные характеристики. Для истребителя с мотором М-103 это реально достижимая скорость  Вот только, уже даже установка М-105 потребует перекомпоновки и, возможно, увеличения площади крыла (весь М-105П около 600 кг, в то время как М-103П -- только 510).

Разведчик и Истребитель оказались не нужны потому что в определенный момент скоростной бомбардировщик стал приоритетнее. 

Неважно почему, важно как. 

Вот первый вариант С-22 1937 года (жирный индекс ББ-22 нанесли на эскиз видимо позднее). 

Весьма похоже на первую серию Як-2 (или один из прототипов, сейчас не помню). Для столь скоростного самолета, решение с высовыванием стрелка в поток, неприемлемо. Неудивительно, что на Як-4 было реализовано другое решение.

И причина, по которой кабина штурмана уехала назад, как пишет Якубович, все та же - требования заказчика по скорости.

Где конкретно Якубович пишет, что это требование заказчика? Я нашел только вот это:

Компоновка первого варианта проекта была с размещением летчика и штурмана в носовой части фюзеляжа, что было вполне логично для бомбардировщика ББ-22, а у самолета «22» кабины членов экипажа были разнесены. Последнее означало не что иное, как желание снизить миделево сечение фюзеляжа и укоротить его для достижения наибольшей скорости при меньшей бомбовой нагрузке.

То есть, скорее всего, инициатива самого Яковлева

Эскиз С-22 - август 1937 года, после перекомпоновки первый экземпляр был готов в декабре 1938 года и совершил первый полет в конце марта 1939. К лету уже испытали и выдали заключение с требованиям по доработке. Дальше - опять переделки. Но в серию его пустили уже в конце 1939. 

Решение о серии и серия, вообще-то, обычно, отделены друг от друга. Первые серийные машины начали поступать в войска только в 1940 году.

Теперь И-26 - начало работ в мае 1939 года. В декабре уже готов прототип, который совершил первый полет в январе 1940. Со всеми авариями-катастрофами (к слову на "22" с носками крыльев проблем похоже не наблюдалось, это так к слову) , переделками системы охлаждения, доводками ВМГ и пр испытания закончили к осени 1940 года. А в серию пустили еще весной. 

Только вот первые серийные машины -- это самый конец 1940 года. И решение целиком связано с авралом, вызванным началом войны.

Усредняя - получим что-то около 2 лет от старта работ до серии. Соответственно если Яковлев начинает рисовать свой И-21 М-103 в октябре-ноябре 1936 года, то в конце лета-осенью 1937 года вполне можно ожидать прототип, а в 4 квартале 1938 года - серию. 

Нет, спешки нет, так что в лучшем случае решение о запуске в серию будет принято годом позже. Если будет принято.

В нашем случае никто не мешает Поликарпову точно так же доводить до ума М-105 на ВИТе.

Только вот когда два КБ делают одно и то же независимо друг от друга, они автоматически друг друга о проблемах и найденных путях решения не оповещают. КБ завода, в принципе, могло бы этим заниматься, но только при условии, что у них людей хватает. А так получается, что рекламации поступают из двух контор вместо одной, и нагрузка на инженеров по устранению дефектов возрастает вдвое.

Это просто чушь.

Докажите.

Поликарпова с его напрочь устаревшими И-16 и И-153 никто и никуда не мог задвинуть практически до середины 1940 года.

Эти самолеты уже выпускаются и стоят на вооружении. Естественно, что подвинуть их тяжело. И Поликарпов тут ни при чем, в первую очережь сопротивлялись директора заводов, потому что на них план по валу, за невыполнение которого грозят репрессии.

А у Яковлева - уже в серии истребитель с существенно более высокими ТТХ, да еще на подходе модификация под М-105.

1) Где он в серии?

2) Неважно, что его ТТХ выше, важно, что заказчика они уже не удовлетворяют. 

При этом странно ожидать, что Яковлев будет как слонопотам глядеть в небо и игнорировать конкурс на истребитель с М-106, который тем более можно установить на уже имеющийся планер.

Совершенно точно невозможно. Он должен быть еще тяжелее, чем М-105.

Ну и будут этих стратолетов ждать до наступления коммунизма. А летать будут на Яках с М-103 и чуть позднее с М-105. 

Нет, они дождутся того, что и в реале. Но, кстати, тут Яковлев как бы не оказался в проигрыше, потому что имея самолет, готовящийся к серии, трудно одновременно работать на перспективу. Человеческий ресурс не безграничен. Одно дело, когда аврал две недели, и другое -- когда это становится стилем работы КБ.

 

[dragon.nur]

решит совершить камбэк с И-61 под АМ-35

По результатам будет камингаут во всех смыслах, а Микоян с Гуревичем опять сбегут?

[Stenda G]

Это отнюдь не скромные характеристики. Для истребителя с мотором М-103 это реально достижимая скорость 

Скромные на фоне требований к разведчику с теми же М-103. 

даже установка М-105 потребует перекомпоновки и, возможно, увеличения площади крыла (весь М-105П около 600 кг, в то время как М-103П -- только 510).

Переделка потребуется в первую очередь системе охлаждения. При этом уползшая вперед центровка вполне может быть скомпенсирована например бронеспинкой. Есть пример И-28 с М-105ПД, который весил на 40-50кг больше М-105, но каких-то грандиозной перекомпоновки на нем не заметно. Кроме того  практика войны показала, что Як перекомпоновки со смещением кабины переживает безболезненно. Тоже самое и с крылом - во время войны крыло Яков регулярно изменялось. Тут скорее вопрос возник бы с переделкой и усилением шасси, которое на АИР-15/18/21 отличается от И-26. И с щитками неясно. 

Весьма похоже на первую серию Як-2 (или один из прототипов, сейчас не помню). Для столь скоростного самолета, решение с высовыванием стрелка в поток, неприемлемо. Неудивительно, что на Як-4 было реализовано другое решение.

Да, на ББ-22 войсковой серии.

скорее всего, инициатива самого Яковлева

Да, но обусловлена она борьбой за скорость, которая в свою очередь - требование заказчика. 

Решение о серии и серия, вообще-то, обычно, отделены друг от друга. Первые серийные машины начали поступать в войска только в 1940 году.

20 июня 1939 года, вышло постановление Комитета Обороны при СНК СССР № 171 о запуске ББ-22 в серию. - стр.43 Якубовича

Головной бомбардировщик войсковой серии (№ 1001) с моторами М-103 на заводе № 1 построили 31 декабря 1939 года - стр.45

Вобщем-то совершенно логично, что если первый фактически предсерийный самолет построили только под ёлочку, то в войска он поступит только в следующем году. 

Только вот первые серийные машины -- это самый конец 1940 года. И решение целиком связано с авралом, вызванным началом войны.

Кузнецов - стр. 25-27, первый серийный И-26 собрали в марте (!) 1940 года. А первый полет он совершил в июне. Первые Як-1 приняты при этом были только в сентябре, но то такое. 

Нет, спешки нет, так что в лучшем случае решение о запуске в серию будет принято годом позже. Если будет принято.

А почему не в следующей пятилетке? Есть готовый истребитель. Удовлетворяющий ТТТ, у конкурентов ничего подобного нет, зато есть устаревшие ишаки и чайки.  

В конечном итоге поэтому я для И-21 указал сроки начала серийного производства не как для И-26 (примерно 11 месяцев от старта работ до сборки первого серийного и не 17 месяцев до сдачи первой партии военным), а с запасом полгода.

Только вот когда два КБ делают одно и то же независимо друг от друга, они автоматически друг друга о проблемах и найденных путях решения не оповещают. КБ завода, в принципе, могло бы этим заниматься, но только при условии, что у них людей хватает. А так получается, что рекламации поступают из двух контор вместо одной, и нагрузка на инженеров по устранению дефектов возрастает вдвое.

С чего вы вообще взяли, что процесс у ННП с ВИТ и у АСЯ с И-26 М-105 будет идти одновременно? Да и характер рекламаций будет в целом один и тот же. Так что ничего там кардинально не вырастет.

Докажите.

Вы сейчас с объективной реальностью производства до последнего поликарповских машин спорите. 

Эти самолеты уже выпускаются и стоят на вооружении. Естественно, что подвинуть их тяжело. И Поликарпов тут ни при чем, в первую очережь сопротивлялись директора заводов, потому что на них план по валу, за невыполнение которого грозят репрессии.

Эти самолеты (И-21 М-103) уже выпускаются и стоят на вооружении. Естественно, что подвинуть их тяжело. И Яковлев тут ни при чем, в первую очережь сопротивлялись директора заводов, потому что на них план по валу, за невыполнение которого грозят репрессии. - поправил, не благодарите. 

1) Где он в серии? 2) Неважно, что его ТТХ выше, важно, что заказчика они уже не удовлетворяют. 

Просто эталонное двоемыслие.

Тут у нас: "Эти самолеты уже выпускаются и стоят на вооружении. Естественно, что подвинуть их тяжело. И Поликарпов тут ни при чем, в первую очережь сопротивлялись директора заводов, потому что на них план по валу, за невыполнение которого грозят репрессии."

А здесь: Неважно, что его ТТХ выше, важно, что заказчика они уже не удовлетворяют.  - поэтому Яковлева должны почему то подвинуть.

И это в соседних пассажах.

Совершенно точно невозможно. Он должен быть еще тяжелее, чем М-105.

Читаем Котельникова - 600кг. Як-9 и Як-3 установку ВК-107А с 770кг  спокойно пережили. Кстати это прямые наследники того самолета, который с 600кг М-105 начинал. Ну и снова напоминаю, чем в реальности кончились эти попытки в истребители с М-106. 

Нет, они дождутся того, что и в реале.

Ну т.е. дождутся нескольких катастроф И-180 в 1938-39 годах, отсутствие работоспособного М-88, который в 1940 году с серии снимали, или И-180 с М-87, который по ТТХ не превосходит уже серийный И-21 М-103. Далее дождутся И-200, который в серию пошел практически одновременно с Як-1. 

И все это время заводики будут делать Яковлевские машинки.

 Но, кстати, тут Яковлев как бы не оказался в проигрыше, потому что имея самолет, готовящийся к серии, трудно одновременно работать на перспективу. Человеческий ресурс не безграничен. Одно дело, когда аврал две недели, и другое -- когда это становится стилем работы КБ.

Очень трудно, поэтому имея готовящийся к серии ББ-22 Яковлев запорол И-26. 

Ой, ну т.е. не запорол, а довел до серии и при этом еще и работал на перспективу с И-28 и И-30, ведя параллельно УТИ-26, который тоже в серию пустил.

В итоге "работа на перспективу" споткнулась скорее не об ограниченность ресурсов ОКБ Яковлева, а о все те же моторы. 

 

[Stenda G]

По результатам будет камингаут во всех смыслах, а Микоян с Гуревичем опять сбегут?

Допустим в середине 1938 года принимают решение о серийном производстве И-21 М-103П, а Яковлев начинает прорабатывать модификацию под М-105, что практически ставит крест на И-180 - до первого полета прототипа еще несколько месяцев, а с имеющимся М-87 скорость будет либо на уровне уже серийного Яка, либо даже хуже (скорость у земли 408км/ч намеряли, как мы помним), а с М-88 - догонит И-21 с М-103, но снова уступит будущему И-26 М-105. Немного вырываясь вперед лишь на 6,5км. 

Можно предположить что в этих условиях ННП приступит к проектированию И-61 не в июле 1939 под АМ-37, а в начале года и к первому полету самолет будет готов в середине 1939 года, т.е. задолго до поездки ННП в Германию. 

И вот будет ирония, если Микояну и Ко достанется не И-200, а И-185! 

 

[Mamay]

Учитывая, что до 1945 включительно бороться с истребительной авиацией противника ВВС РККА не научились, вы уверены, что в ВВС РККА понимали "войну в воздухе на восточном фронте"?

Я думаю как раз понимали. Не заниматься эфемерным завоеванием превосходства в воздухе, а выполнять конкретные задачи. Немцы еще в боях за Берлин могли в нужное время в нужном месте нанести удар по наземным целям. Наши также в 1941 несмотря на чувствительные потери в начале войны, наносили удары по атакующим немецким войскам.

А если серьезно, то "особые условия войны на восточном фронте" - это не "объективные условия", а "одна из сторон не может и не хочет отлипнуть от земли и отдает инициативу противнику".

А зачем от нее отлипать? Действия в интересах наземных войск - это и есть "правильное" применение авиации.

А теперь внимание вопрос - это впечатления на основании характеристик самолета или на основании инструкций для советских строевых летчиков. "Были исключены в полете перевороты, петли, иммельманы, ранверсманы, бочки, крутые пикирования. Ограничивалась скорость на пикировании. Допускались пологие горки и виражи с креном не более 60" (с). Учитывая типичный налет в 30-40 часов вообще и 5-10 на "болтах" - неудивительно.

И не смотря на все эти ограничения, наибольший "настрел" немецких самолетов именно у советских асов, даже не у англичан, которые начали воевать на 2 года раньше.

Немцы же, например, считали "болт" равным "фокам" серии  в маневренном бою на малых и средних высотах, превосходящим на больших. Англичане считали его равным "тайфунам" и "фокам" в устоявшемся вираже, но сильно лучше в "ножницах" (впрочем, "ножницы" для ВВС РККА в ВОВ - еретическое колдунство). У янки результаты сильно зависели от того, насколько сильно "бомбардировочная мафия" требовала топить за "мустанг" в каждом конкретном случае.

Да и "плохая скороподъемность" P-47D даже у земли выше, чем у "фоки" А-8 или мессера G-6

Все это замечательно, но выбирая между 2 мя американскими самолетами Р-39 и Р-47, симпатия наших летчиков однозначно оставались за первым, на котором сами американцы летать боялись. Странно да?

Немцы на восточном фронте фоку как истребитель тоже вполне пользовали (начиная с середины 1943 - от трети до половины истребителей на востоке - фоки), просто самих немецких истребителей на востоке было не густо. С 1943 - не больше 10 групп. Плюс у нас "штурмовые" и "истребительные" фоки путали даже затрофеив.

Ну академиев не кончали, что с них возьмешь.

Ну а что до пассажей про "фока не подходящий для восточного фронта истребитель" - что ж тогда ВВС двух фронтов в 1944-1945 не могли справиться с двумя неполными группами "Грюнхерцев" на "фоках"?

Что правда не справились? А мне показалось что наступательные действия наземных группировок наших войск были обеспечены и разгром наземных частей вермахта прошел вполне с намеченными планами.

Которые устроили массакр не особо отличающийся от 41 или 41 года. С полками, стачивающимися за пару дней и сходным соотношением потерь.

Ну дык интенсивность работы авиации выросла, и я думаю с той стороны полки то же стачивались. В 1943 году на Кубани такая же рубка была.

[Павло Костур]

То ли адроид-версия сайта, то ли мой....но каждая цитата по сложности равносильна сбитому Мессеру, по затраченным усилиям))))

To Stenda G

Так всё красиво и безоблачно, аж плакать от радости захотелось.

1. Повторю уже озвученый ранее и очень весомый вопрос: кто такой АСЯ в 1936?

2. Если военных интересует скоростной разведчик, почему он не может быть у ННП уже в 1937 вместо ВИТ? Без пары 37-мм колотушек разменять шестую сотню не проблема. И потенциал по модернизации/универсальности у последнего есть.

3. В 1936 году ННП и Ильюшин уже разрабатывают похожий одномоторный истребитель. Подстраховывать не надо, доверие к конструкторам высокое. 

[Crusader]

Р-39 и Р-47

  Так Р-47 просто появился в Союзе поздно.

 Ну и, если уж быть честным - то и Р-51 в СССР восторга не вызвал. Да и Р-40 не блеснул.

[Temeluchas]

Не заниматься эфемерным завоеванием превосходства в воздухе, а выполнять конкретные задачи.

Только вот странное дело - почему-то на востоке авиация противника для немцев оставалась не более чем раздражителем, а на западе, где занимались "эфемерным завоеванием господства в воздухе" - была реальной проблемой.

А зачем от нее отлипать?

Ну, например, чтобы потери в воздушных боях отличались не на порядок

И не смотря на все эти ограничения, наибольший "настрел" немецких самолетов именно у советских асов, даже не у англичан, которые начали воевать на 2 года раньше.

Не "наибольший настрел", а "наибольшие рассказы о настреле". "Коэффициент пи" в ВВС РККА был не 2-3, а 8-10

А мне показалось что наступательные действия наземных группировок наших войск были обеспечены и разгром наземных частей вермахта прошел вполне с намеченными планами.

А с чего вы взяли, что "разгром наземных частей" связан с "обеспечением авиацией".

я думаю с той стороны полки то же стачивались

Многократно медленнее

В 1943 году на Кубани такая же рубка была.

Весьма односторонняя. Потери немецких, словацких и хорватских истребителей на Кубани с 17 апреля по 7 июня 1943 - 42 машины безвозвратно (28 в воздушных боях), 58 поврежденными (20 в воздушных боях). И 27 пилотов. Это включая трех хорватов, дезертировавших вместе с самолетами.

Изменено 23 May 2021 пользователем Temeluchas

[ALL]

когда к нему обратились итальянские и балканские камераден и попросили помощи - то он отказал и велел сидеть и не петюкать

Чем доказал свою антикоммунистическую сущность.

[Monsieur R]

инструкций для советских строевых летчиков. "Были исключены в полете перевороты, петли, иммельманы, ранверсманы, бочки, крутые пикирования. Ограничивалась скорость на пикировании. Допускались пологие горки и виражи с креном не более 60" (с).

А чему удивляться-то - самолет с тонким ламинарным профилем и огромной удельной нагрузкой на крыло требовал сильно другого подхода к обучению.

 

Можно предположить что в этих условиях ННП приступит к проектированию И-61 не в июле 1939 под АМ-37, а в начале года и к первому полету самолет будет готов в середине 1939 года, т.е. задолго до поездки ННП в Германию. 

И вот будет ирония, если Микояну и Ко достанется не И-200, а И-185!

А достанется ли? Группа Микояна отпочковалась при заинтересованности "сбоку" от руководства ГАЗ №1, которое хотело получить для себя какую-то более соответствующую времени загрузку. Однако если ННП таки займется проектированием И-61 всерьез и выкатит его в 39-м, то ни руководству ГАЗ №1, ни ВВС интереса в поддержке еще одного КБ уже нет (особенно если еще предположить наличие уже работоспособного И-26 с вариантами), а брат в Кремле дело такое.

Другой вопрос, что сам ННП может прекрасно запороть проект И-61/И-200, погрузившись в бездну перебирания вариантов, достаточно вспомнить его предложение бригаде Микояна уменьшить площадь крыла в ходе проектирования И-200.

1. Повторю уже озвученый ранее и очень весомый вопрос: кто такой АСЯ в 1936?

Никто и в ближайшей перспективе он окончательно остается без "крыши".

2. Если военных интересует скоростной разведчик, почему он не может быть у ННП уже в 1937 вместо ВИТ? Без пары 37-мм колотушек разменять шестую сотню не проблема. И потенциал по модернизации/универсальности у последнего есть.

Потому, что:

1) в 37-м только отрабатывается мотоустановка

2) помимо не готовых мотоустановок у ВИТ-1, испытывавшегося в 37-м есть масса других проблем.

3. В 1936 году ННП и Ильюшин уже разрабатывают похожий одномоторный истребитель. Подстраховывать не надо, доверие к конструкторам высокое.

В ЦКБ разрабатывают целую пачку похожих одномоторников, однако закончились они пшиком.

 

[Павло Костур]

вы взяли, что "разгром наземных частей" связан с "обеспечением авиацией"

Даже Вальтер Шваббедисен признаёт значительный вклад в разгром передка и ближних тылов авиации РККА в 1944-45

≈===========

To Monsieur R 

В контексте перспективы Яковлева к середине 1938 года запустить серию Як-2, какие мотоустаноки будут на его пепелаце? И откуда об этом знать до полётов на ВИТ? 

[Stenda G]

1. Повторю уже озвученый ранее и очень весомый вопрос: кто такой АСЯ в 1936?

Ну вообще то уже достаточно опытный авиаконструктор, а в придачу еще и директор собственного завода, у которого за плечами есть успешные принятые на вооружение самолеты типа УТ-1, один из самых скоростных самолетов СССР начала 30ых - моноплан АИР-7, успешное участие в авиагонках. 

И если так посмотреть - на момент начала проектирования ББ-22 летом 1937 года у него "настоящих больших самолетов" - не особо больше, чем в 1936 году. Даже до первого полета УТ-3 со все теми же Рено 240л.с. - полгода. 

И его предложения по легким истребителям с маломощными моторами, с которым он вышел в октябре 1936 года - родились не на пустом месте. В 1935 году у него уже было 2 проекта - двухмоторный гоночный самолет АИР-13

Или учебно-тренировочный истребитель АИР-15

Так что Яковлев в 1936 году - это не какой-нибудь Сильванский, а вполне себе состоявшийся человек. Что характерно, есть еще 1 конструктор, который до своего первого боевого самолета на кошечках тренировался. Вилли Мессершмитт зовут. Ему тоже будете в 1934 году петь "ты кто такой, давай до свидания"?

2. Если военных интересует скоростной разведчик, почему он не может быть у ННП уже в 1937 вместо ВИТ? Без пары 37-мм колотушек разменять шестую сотню не проблема. И потенциал по модернизации/универсальности у последнего есть.

В 1937 году скоростной разведчик у Поликарпова и так был - Иванов зовется. Понятие "скоростной разведчик" у военных в то время соответствовало 450-500км/ч, которые были вполне достижимы на АМ-34ФРН, под который первоначально проектировались самолеты по тому конкурсу. 

Почему скоростной разведчик не может быть вместо ВИТ? Ну вот не было в плане опытного самолетостроения двухмоторного скоростного разведчика. Как не было и двухмоторного пушечного штурмовика - это инициативная разработка Поликарпова в кооперации с Шпитальным. 

При этом ввиду неготовности пушек К-37 первый ВИТ-1 проходил испытания осенью 1937 года без них. максимальную скорость получили 494км/ч. 

В швейцарский нож-мультитул ВИТ превратился летом 1937 года, когда ВИТ-2 делали. Там уже одним из варинтов был дальний разведчик:

Летом 1937 г. был завершен второй эскизный проект, именно тогда новый самолет получил имя ВИТ-2. 9 июня 1937 Поликарпов подписал эскизный проект, в котором воплотились все идеи, не попавшие в ВИТ-1. Предполагался универсальный самолет способный в полевых условиях трансформироваться в
- средний скоростной бомбардировщик с бомбоотсеком на 800 кг бомб,
- пикирующий бомбардировщик,
- штурмовик,
- дальний разведчик,
- истребитель крупных наземных и воздушных целей, а также самолет сопровождения.

В эскизном проекте было предложено 8! основных боевых схем.

Никаких шестых сотен км/ч на ВИТе не будет - ВИТ-2 с М-103 показал 498км/ч вообще без всякого вооружения, а с М-105 и без курсового вооружения - 513км/ч на 4500м. Причем это на заводских испытаниях. На государственных получили на 30км/ч меньше.

При этом у самолета проблемы были типа вибрации хвоста на скорости более 550км/ч. И с производственной базой вопросы. 

В конечном итоге да, потенциал для модернизации есть, только Поликарпову надо прекратить как безумному принтеру хапать темы и рисовать проекты с десятками вариантов. 

На 1939 год хочу напомнить у него: текущая работа по И-16 и И-15 бис, постановка в серию И-153, разработка И-190, вся эта возня с ВИТ-СБП-МПИ-ДР, доводка И-180, в том же 1939 году он начинает проекты И-185 и И-200. Только недавно закончили с Ивановым.

Возможно, если бы он не распылялся ранее в 37-38гг и был более настойчив в пробивании серии - то он бы успел с постановкой СБП до очередного цикла повышения ТТТ.

3. В 1936 году ННП и Ильюшин уже разрабатывают похожий одномоторный истребитель. Подстраховывать не надо, доверие к конструкторам высокое. 

ННП с 1934 года разрабатывает этот "похожий истребитель". В итоге к 1936 году он успел устареть, а по ТТХ - не сильно отрывается от И-16 М-25. 

Ну и опять - ЦКБ десятками рисует варианты и вариантики истребителей. Поликарпов внутри одного КБ конкурирует с Ильюшиным по теме "тяжелого пушечного" истребителя с АМ-34, а на выходе  - да нихрена на выходе. Ильюшинский ЦКБ-32 страдает от своей системы охлаждения, у Поликарпова все тот же натягиваемый на пилота презерватив с унылыми ТТХ. 

Так что да - их не надо подстраховывать. Им обоим надо пинка дать, чтобы один занялся ДБ-3, а другой уже родил что-то путное. 

[ДмитрийА]

за аварии с человеческими жертвами, причем виноват был мотор его завода -- низкое качество сборки. Персональная ответственность, чего Вы хотели?

А разве за качество сборки отвечает конструктор? Пусть даже и Главный? Разве не начальник сборочного цеха или главный технолог плюс военпред?

[Вандал]

Переделка потребуется в первую очередь системе охлаждения.

И, по опыту ББ-22/Як-4 потеря в скорости при решении этих проблем может составлять 30 км/ч. Таким образом проектные 550 км/ч вполне могут обернуться 530-540 км/ч у прототипа и 500-510 км/ч в серии. Что уже далеко не так интересно, не так ли?

Да, но обусловлена она борьбой за скорость, которая в свою очередь - требование заказчика. 

Вы не путайте. Самолет №22 -- инициативная разработка Яковлева. "Заказчик" о ней, долгое время, вообще ничего не знал. А когда заказчик выдает задание, оно, обычно, выглядит как огроменный перечень требований, которым надо соответствовать. В числе этих требований и удобство взаимодействия членов экипажа и удобство использования оборонительной пулеметной установки и т.д. И такой результат, который получил Яковлев, мог быть получен только при выпячивании всего лишь при работе на одну характеристику.

Вобщем-то совершенно логично, что если первый фактически предсерийный самолет построили только под ёлочку, то в войска он поступит только в следующем году. 

Если он предсерийный, то о запуске в серию вообще говорить не приходится. Там многое делалось на коленке, по временным технологиям, плюс еще неизвестно, сколько этот предсерийный проходил приемные испытания и был ли принят вообще. Строго говоря, запуск в серию, это когда самолет начинает выпускаться по серийной технологии, партиями и эти партии принимаются заказчиком. У нас вон, формально куча объектов была сделана исполнителем еще в 19 году, а фактически приемка в эксплуатацию с устранением всех косяков состоялась только во второй половине 20-го года. Это не о сроках, а как пример того, что между "первым серийным" и фактической серией есть существенная разница. У нас даже так получилось, что сделанные позднее были фактически приняты раньше, чем те, которые якобы были сделаны еще в 19 году. Потому что с самого начала нормально делалось, уже после того, как набили шишки на первых. А в первых постоянно всякие косяки вылазили. И вот это вполне нормальное положение дел в авиапроме в 30-е.

Кузнецов - стр. 25-27, первый серийный И-26 собрали в марте (!) 1940 года. А первый полет он совершил в июне. Первые Як-1 приняты при этом были только в сентябре, но то такое.

Нет, это как раз и есть срок фактического запуска в серию. А то, что там десятки недоделанных на заднем дворе завода стоят -- это никого не волнует. Это, вон, любители французских булок рассказывают про тысячи самолетов, произведенных "Анатрой", а того и не учитывают, что это по данным завода, и что большинство этих самолетов были без моторов. Так что не сданный -- не считается.

Есть готовый истребитель.

Кто сказал, что он готовый? Решение о запуске в серию было принято до завершения государственных испытаний. Это исключительная ситуация, и объяснялась она только началом войны и осознанием партийным руководством степени отставания нашей авиации от немецкой. Так что в мирное время решение о запуске в серию будет принято после успешного завершения государственных испытаний. Это некоторое время может составлять от недель до месяцев. Опять будете спрашивать, почему не годы?

Да и характер рекламаций будет в целом один и тот же.

Это еще надо понять, что он один и тот же.

Вы сейчас с объективной реальностью производства до последнего поликарповских машин спорите. 

Нет, это не объективная реальность, это Ваша личная оценка.

Эти самолеты (И-21 М-103) уже выпускаются и стоят на вооружении.

Еще раз. Их предполагаемый запуск в серию -- 1939 год. Причем, как показала история с тем же И-180, решение о запуске в производство можно и отменить (это если захочется раньше времени на И-26 недоведенные М-105 ставить). А в 1940 году такая чехарда начнется, что, как бы Яковлеву вообще без завода не остаться, если из войск пойдут нарекания на недобор скорости, проблемы с обзором, с охлаждением и т.д.

Естественно, что подвинуть их тяжело.

Смотря с какого завода. Конечно, если удастся протолкнуть на завод №1 или №21 основным, то это сложно (хотя Як-4 все-таки подвинули). Но самое главное, Вы опять не поняли. И-16 и И-15 есть в войсках, они давно оценены. Войскам нужны эти самолеты, потому что у них планы по новым формированиям, планы по восполнению эксплуатационных потерь, включая списанные по исчерпанию ресурса. Если же самолет новый, только осваивается в войсках, и речь идет о считанных полках, то могут и снять с производства, как только более совершенные конкуренты подоспеют.

Просто эталонное двоемыслие.

Нет, просто Вы не понимаете, что это два разных случая.

Читаем Котельникова - 600кг.

Невнимательно читаете  600 кг -- это М-106-1ск 1943 года с односкоростным нагнетателем. М-106 1939 года должен был иметь двухскоростной нагнетатель, причем, поддерживать мощность должен был до высоты шесть километров. И мощность планировалась выше (1420 л.с. это не из Котельникова). Такой мотор мог и все 650 кг весить.

Як-9 и Як-3 установку ВК-107А с 770кг  спокойно пережили.

Як-9, а не С-21 1936 года, предельно обжатый. Еще в 1943 году Яковлев на Як-9Т опробовал решение со сдвигом назад пилотской кабины, что позволило запихнуть в носовой части тяжеленную пушку. Решение это стало возможным, потому что Як-9 происходил от Як-7УТИ, двухместного. У него изначально компоновка была под центровку с двумя членами экипажа. А С-21 -- совсем другой самолет, маленький и скоростной, на нём двигать центровку тяжело.

И все это время заводики будут делать Яковлевские машинки.

Вопрос только в том, какие заводики. Ну будет их пилить тот же 81-й завод, проку-то.

Очень трудно, поэтому имея готовящийся к серии ББ-22 Яковлев запорол И-26.  Ой, ну т.е. не запорол, а довел до серии и при этом еще и работал на перспективу с И-28 и И-30, ведя параллельно УТИ-26, который тоже в серию пустил.

Для этого нужно, чтобы у него КБ выросло. Он же не просто главный, он еще и замнаркома по опытному саолетостроению. Смог решить кадровый вопрос. В 1938 году совсем другая история может быть. Тут ведь и оргвыводов в отношении Кагановича может не последовать.

 

[Stenda G]

А достанется ли? Группа Микояна отпочковалась при заинтересованности "сбоку" от руководства ГАЗ №1, которое хотело получить для себя какую-то более соответствующую времени загрузку. 

Не берусь судить, но сама по себе такая АИ... забавная. В смысле потроллить поликарпофанов.

 Другой вопрос, что сам ННП может прекрасно запороть проект И-61/И-200, погрузившись в бездну перебирания вариантов, достаточно вспомнить его предложение бригаде Микояна уменьшить площадь крыла в ходе проектирования И-200.

По моему мнению - вполне может довести. При разработке И-185 обилие вариантов объяснялось постоянным метанием с моторами - то М-90 (да еще и с тоннельным коком), потом М-71, который пришлось подменять М-81, затем М-82. 

А с И-61/И-200 начатым на полгода раньше - Микулинские 46 литров они и в Африке 46 литров. Тем более АМ-35 прошел 100 часовые испытания в апреле 1939 года. 

[Вандал]

А разве за качество сборки отвечает конструктор? Пусть даже и Главный? Разве не начальник сборочного цеха или главный технолог плюс военпред?

Вы поторопились с вопросом, не дочитав темы до конца. Я далее писал, что нашел: на момент ареста он уже вообще на другом заводе работал (16-м, там хорошо знакомые ему М-11 в серию ставили). Так что могли просто пристегнуть к процессу для большей весомости. Но надо смотреть материалы дела. Может, это вообще был конструктивный дефект, а не сборочный, тогда вина конструктора есть.

[Mamay]

Только вот странное дело - почему-то на востоке авиация противника для немцев оставалась не более чем раздражителем, а на западе, где занимались "эфемерным завоеванием господства в воздухе" - была реальной проблемой.

Да на Западе то же ни кто не ставил самоцелью завоевание господства в воздухе. Там тупо обеспечивали стратегические бомбардировки, во время которых и что то сбивали. К тому же как я говорил, господство - это вещь эфемерная, противник всегда в определенной точки и временном промежутки может быть сильнее.

Ну, например, чтобы потери в воздушных боях отличались не на порядок

Для того, чтобы не на порядок, надо другой самолетный парк иметь, при том с самого начала войны.

Не "наибольший настрел", а "наибольшие рассказы о настреле". "Коэффициент пи" в ВВС РККА был не 2-3, а 8-10

А, ну понял. Кожедуб с Покрышкиным 6 самолетов сбили за войну.

И да. Англичане же джентльмены, они свистеть не могут. И 50 тыс. немецких истребителей выпущенных за всю войну доблестно переварили именно они.

А с чего вы взяли, что "разгром наземных частей" связан с "обеспечением авиацией".

Да я смотрю, если так дальше дела пойдут, может и Берлин американцы взяли, а потом просто чисто по-пацански нам уступили.

Весьма односторонняя. Потери немецких, словацких и хорватских истребителей на Кубани с 17 апреля по 7 июня 1942 - 42 машины безвозвратно (28 в воздушных боях), 58 поврежденными (20 в воздушных боях).

Ну вот сбил наш Мессера, тот задымил и ушел на вынужденную на своей территории. Все видят дымящий и падающий на землю самолет. Наши записывают его в сбитые, немцы в поврежденные. 

Ну хотя бы 100 машин, это не плохо.

И 27 пилотов.  Это включая трех хорватов, дезертировавших вместе с самолетами.

 Пилоты просто простудились.

 

[Павло Костур]

у которого за плечами есть успешные принятые на вооружение

В какой стране были ПРИНЯТЫ НА ВООРУЖЕНИЕ перечисленные  самолеты?

Не для оценки лично Яковлева, а  к отношению НКАПа в 1936 году к его персоне это уточняю.

1937 году скоростной разведчик у Поликарпова и так был - Иванов зовется. Понятие "скоростной разведчик" у военных в то время соответствовало 450-500км/ч

Нет. Это универсальный,  многоцелевой, бюджетный самолет для работы в расчищенном от неприятеля небе.

, а на выходе  - да нихрена на выходе

И кто заВангует такой результат в 1936 году с целью подключить АСЯ к разработке боевых конструкций?

[адмирал бенбоу2]

Потери немецких, словацких и хорватских истребителей на Кубани с 17 апреля по 7 июня 1942

ну, ежели в 1942-м)))

[Mamay]

Не берусь судить, но сама по себе такая АИ... забавная. В смысле потроллить поликарпофанов.

В аббревиатуре МиГ букву Г - Гуревич, надо поменять на букву Г - Гудков. И на выходе у нас получиться весьма достойное летадло.

[Curioz]

И 50 тыс. немецких истребителей выпущенных за всю войну доблестно переварили именно они

Ну так-то да, процентов 60 на них.

Факт, что в июне 1941 люфтваффе смогло собрать меньше боеготовых машин, чем в мае 1940, как бы говорит нам. 

 

 

[Вандал]

К вопросу о тревожных звоночках до 1939 года: мнения летчиков субъективны. В НИИ ВВС испытывались He51, FIAT CR32, Ki10, A5M, Ki27 и Bf109B-1. Например, при испытаниях Ki27 (самолет достался в хорошем состоянии, хоть и без обтекателей, что, в общем, было нормой при эксплуатации с полевых аэродромов, где трава забивала эти обтекатели) были получены 395 км/ч у земли и 444 км/ч на 3100 метрах (у И-16 тип 5 390 км/ч у земли и 445 км/ч на 2700 метрах). Поэтому когда какой-нибудь Кондратьев пишет про то, что Ki27 превосходил не только И-15бис, но и И-16 ранних серий, он некритично воспринимает свои источники или ориентируется на рекламные цифры скорости. По всем самолетам, кроме последнего, мнение было, в лучшем случае "серьезный противник в руках опытного пилота"

Самое большое впечатление произвел Bf109B. Самым важным его достоинством были высокие продольная и поперечная устойчивость, не препятствующие хорошей маневренности. Хотя, по летным характеристикам самолет уступал даже И-16 тип 5 (кроме времени виража), было понятно, что, в скором времени следует ожидать роста характеристик этого самолета. По факту уже Bf109B-2 с винтом изменяемого шага сильно вырос в своих возможностях. После испытаний выводы были сделаны, от истребителей стали требовать более передней центровки. Но испытания прошли в мае-июне 1938 года, так что раньше второй половины 1938 года такие требования появиться не могли.

Данные из "Самолетостроения в СССР".