Швецов М-64, М-65

[Вандал]

Удар-отчаяние-рак-смерть.

Ну, вообще-то, про рак он узнал, как я понимаю, в 1943. Про отчаяние, после того, что Поликарпов уже пережил, говорить не стоит.

[dragon.nur]

убрать фирменную поликарповскую фишечку с недостаточной продольной устойчивостью означало полное перепроектирование

По идее, можно было добавить V крылу.

по какой конкретно причине?

Ну как же, всесильный сталинский наркомЪ лично не обеспечил завоз и смешение какчественных лаков с красками! :/

были в последнее время новые публикации?

Возможно, будут.

Яковлев делает.

А Мамай отрицает. Не догоняя, что массовке на "самолёте-солдате" быть необходимо, иначе "экспертов" порежут, тренировка на кроликах кончилась 22.06.1941

ужатие миделя фюзеляжа под мидель мотора

82 всё-таки, емнимс на 60 мм меньше диаметром. Это, конечно, не 10 % площади фюзеля, но тоже хлеб.

турбокомпрессоры запихивать(которых тоже нет)

Так ото ж. КМК можно было всё же отклониться в сторону реактивных патрубков и трёхскоростного мехнаддува, "но это не точно".

сделал Туманский -- нарастить выпуск моторов

По факту, Туманский закончил то, что начали вышеперечисленные, а сам занялся дальнейшим экскрементированием с М-87+++.

Даже Ла-11 47-го года рождения

Даже Ла-9, его прямой предок, разработан в самом конце 1945, а пошёл в серию после "напиллинга" в середине 46. После окончания Войны большинство работ (особенно по "поршням") резко потеряло в приоритете. 

[Павло Костур]

после того, что Поликарпов уже пережил, говорить не стоит.

То была молодость....

Не важно, когда узнал. Важен период накануне войны, где череда неудач,  саботаж и потрошения наработок, кадров выбили конструктора из творческой струи.

 

[Stenda G]

Вот тут аэродинамик из ЦАГИ поясняет за аэродинамику И-16

 

[Павло Костур]

аже Ла-11 47-го года рождения Даже Ла-9, его прямой предок, разработан в самом конце 1945, а пошёл в серию после "напиллинга" в середине 46. После окончания Войны большинство работ (особенно по "поршням") резко потеряло в приоритете

Насколько я понял, автор нарисовал истребитель сопровождения/ перехватчик крупных, высотных целей. Для второй половины 40-х, как уже "на боевом", актуален. С дальностю 3000,  рабочим потолком 12 и крупным калибром.

Но в 1944-м на АШ-73 и радиоприцелом?  

Эта тема началась с фантазий, но мне быстро рот закрыли))

Изменено 13 May 2021 пользователем Павло Костур
Дублирование текста

[dragon.nur]

автор нарисовал истребитель сопровождения/ перехватчик крупных, высотных целей

Да, так всё и есть.

на АШ-73

поссибл бат вери икспенсив

радиоприцел

Сложнее, но там диапазон охватывался до 1948.

Но в 1944-м

Если что, Ил-1 к 1944 уже забросили. А ему не хватало лишь высотности для "продолжения банкета".

[Павло Костур]

что, Ил-1 к 1944 уже забросили. А ему не хватало лишь высотности для "продолжения банкета"

Настолько трудно было к М-42 сделать двухступенчатый нагнетатель? Или концептуально "броня" - тупик?

[Monsieur R]

Почему-то на МиГах и ЛаГГах (и Ла) механизацию не клинило.

Вообще-то клинило. В частях дело доходило до того, что предкрылки контрили.

Какой вклад в общее сопротивление самолета даёт фюзеляж?

В общее сравнительно небольшое, зависит от скорости и с ростом скорости его доля растет. Встречный вопрос - если сопротивление фюзеляжа  не важно, по Вашему мнению, то зачем конструкторы так старались облагородить формы?

Вы можете это чем-то подтвердить? Или это Вы так думаете? Веретено -- оно и в Африке веретено. Что там нового может дать десятилетие продувок?

За десятилетие продувок слегка увеличили диапазон скоростей, уточнили картину обтекания и множество поправочных коэффициентов. Мало?

Докажите. Расчетом или экспериментальными данными. Но Ваши слова, честно говоря, для меня, человека, прослушавшего курс газодинамики, неубедительны совсем.

Меня удивляет сам факт того, что человек, прослушавший курс газодинамики, забывает про увеличение толщины турбулентного пограничного слоя при увеличении Re со всеми сопутствующими явлениями. Это как бы самоочевидно и доказательств не требует.

То есть, пока что Вы не посмотрели, но пишете?

Я вообще-то стараюсь искать информацию поближе к первоисточникам, а не в глубинах форумных обсуждений. И тем более не на неспециализированных форумах.

За аварию с человеческими жертвами в 1937+?

Зависело от конкретного расклада. Большинство сажали, специалистов когда как.

А кем он был раньше, до того, как стал и.о.?

Инженер в том же КБ.

Может быть, это были инженеры из коллектива Назарова, которых назначили быть козлами отпущения в силу занимаемой ими должности?

Да, инженеры. Насчет козления не знаю, на мой взгляд кто-то просто продолжал давить на КБ.

Но, коллектив Назарова не смог того, что сделал Туманский -- нарастить выпуск моторов. Хотя у них было два года. Это ни в коем случае не причина репрессий, всего лишь показатель их потенциала.

Назарову досталась вся головная боль по вскрытию нюансов конструкции, которые французы не пожелали показать. У Берне про это немного написано.

Ну а Туманскому досталось дальнейшее развитие конструкции и увеличение выпуска.

Видите, у нас с Вами расхождение во взглядах. Чем докажете, что Вы правы, а я нет?

А должен доказывать? Здесь формальных критериев нет, то есть каждый все равно останется при своем мнении.

За какой период?

Например, за пять предвоенных лет.

Да. И мои выводы противоположны Вашим.

Ваше право.

Извините, но это демагогия. К каждому Вашему слову здесь можно задать не один вопрос, но я не буду этого делать, потому что не имею достатчоно свободного времени для игриз. Так что извините, но мой вывод именно таков, пока Вы сами не конкретизируете перечень своих уточнений.

Это объективная реальность после Испании и Халкин-Гола.

 

 

Изменено 14 May 2021 пользователем Monsieur R

[Monsieur R]

Я Месье даже ссылку дал на тему, где Вы с Бобром это обсуждали. Но это надо же выключить говномет, и спокойно взвешено почитать.

Вы там с законом Бернулли хотя разобрались, не?

Очень оптимистично. Даже Ла-11 47-го года рождения.

А кто сказал, что такой самолет сделают быстро?

Поделитесь информацией о результатах испытаний И-180-3(С), в том числе снятые лтх?

Они много где есть, и у Маслова, и в Хрониках. Но везде без грязных подробностей, зато выводы по ним делают чрезвычайно оптимистические.

Конечно, это переходной тип,

Переходным типом И-180 не был вплоть до Е-7, про который были упоминания, что он задумывался как гибрид. с частями И-185. Но достоверной информации о нем нет.

долго на конвеере не задержался бы.

Естественно не задержался бы - сам Поликарпов предполагал выпуск в 41-м году Е-5, в котором наконец сдвинул центровку вперед за счет изменений крыла и заменил шасси.

Но так светили звезды(срочная работа над И-153, в полном объёме по ДИТ, модернизация И-16), что самолёт чуток опоздал. Мотор тоже опаздывал

Ну как чуток - первые прикидки двухрядной звезды на И-16 это вообще 37-й год, отработать машину можно было и с М-87, который в 38-м уже был в заметных количествах, потом заменить его на М-88. А получилось, что и в 40-м еще не было доведенного планера.

сыграл решающую роль в судьбе И-180.

Вот именно. Мотора не было по факту до 42-го, а когда появился весь выпуск сожрал Ил-4.

Одну тупо украли,

Не повторяйте чужие фантазии. Это не собственность Поликарпова, проектирование велось на государственные деньги, забрали не готовую машину, а эскизный проект, сам Поликарпов был награжден за МиГ в числе прочих.

вторая же готовится под ещё не готовый мотор...который так и появился в товарном виде.

У него вообще-то была еще целая пачка проектов.

но лишился возможности серийного производства, ибо ему уже не было места к 1941 году

Серийного производства он лишился по гораздо более простой причине - у него не было пригодных к серии проектов.

Удар-отчаяние-рак-смерть. Все быстро. Но творил до последнего.

Вы противоречия здесь не видите?

Отчаянием у него и не пахло, на 41-й пачка проектов, на 42-й пачка и только в 43-м он постепенно сбавляет обороты, скорее всего из-за болезни уже не хватало сил.

 

 

[Monsieur R]

По идее, можно было добавить V крылу.

Это поперечная устойчивость, она исходно была, но избавились. С продольной всё сложнее.

Так ото ж. КМК можно было всё же отклониться в сторону реактивных патрубков и трёхскоростного мехнаддува, "но это не точно".

хз. У нас сходу только лопатки Поликовского и нагнетатель Доллежаля вот так вспомню. И то, и другое, ЕМНИП, так до ума и не довели.

Но в 1944-м на АШ-73 и радиоприцелом?

А кто сказал, что всё вот так сразу?

Настолько трудно было к М-42 сделать двухступенчатый нагнетатель?

Это называется АМ-39.

Или концептуально "броня" - тупик?

В общем тупик. Для истребителя лучшей защитой является скорость и маневр, они же являются и оружием. А у Ил-1 нагрузка на мощность на 20-25% больше, чем у современных ему истребителей, крыло великовато, в итоге скорость в пределах 580 км/ч, что примерно на сотню меньше, чем должно было быть в 44-м.

 

[Mamay]

А Мамай отрицает. Не догоняя, что массовке на "самолёте-солдате" быть необходимо, иначе "экспертов" порежут, тренировка на кроликах кончилась 22.06.1941

Для чего? Для мяса? Для увеличения немецких лицевых счетов?

[dragon.nur]

У Берне про это

А где это вы Льва Палыча сподобились читать?

Для мяса?

Именно. Бой выигрывают большие батальоны, и стачивание экспертов жизненно необходимо.

нагнетатель Доллежаля

Если вкрячить в него муфту Дженни с парой клатчей - будет двухскоростное с промежуточным регулированием. Собственно, это и было темой Доллежаля, КЯП.

Изменено 14 May 2021 пользователем dragon.nur

[Mamay]

Вы это тысячам других пилотов, в том числе с довоенной подготовкой, рассказывайте, для которых первая встреча со 109-м стала последней. Или тем, кому пришлось идти на таран, поскольку из-за запредельного рассеивания не хватило БК завалить бомбардировщик, и еще тем, кого сбили стрелки, потому что для уверенного попадания в немаленькую мишень приходилось подходить в упор.

Если бы читали тему, ссылку на которую я давал, хотя бы за 2013 год, то легко бы обнаружили ссылку на ходоков от авиации которые прямо говорили Сталину "просим возобновить выпуск И-16 ибо на новых лоханка мы просто "мясо" для фрицев. На И-16 мы их хоть в оборонительном бою перекрутить могли, но новых самолетах у нас вообще шансов нет". Воздушный бой это не только бум-зум ими Хартмана, это и "собачьи свалки" в которых разгонные характеристики выходят на первый план и в этом компоненте Ишаку равных не было. Это отмечают все боевые летчики, воевавшие на И-16, его недостатки воспринимавшие как особенности свойственные любой машине, но ценившие его положительные качества. Если того же Алексеева вспоминать, то он говорил что то вроде "И-16 последних серий буквально "ходил за газом" в маневренном бою я мог делать все что хотел. Вооружение пушечное - мощное." В плане боевых потерь на самолетовылет И-16 был одним из лучших наших самолетов. Собственно именно поэтому они сохранились в значимых количествах и эксплуатировались в строевых частях до 1943 года включительно. (Для примера танки БТ и Т-26 несмотря на их массовость немцы вымели из строевых частей всего за 1/2 года боев).

Насчет стабильности платформы, дык это свойства любой машины с задней центровкой. Ил-2 в плане точности то же не блистал, однако гнали все войну, отжирая хороший двигатели от действительно достойных машин.

Какие боевые задачи? Нарезать круги над аэродромом?

Летать вокруг телеграфных столбов и под мостами.

Эти обоснования актуальны для начала 30-х годов. А вот к концу 30-х наука таки несколько продвинулась.

Только это ни как не отразилась в бюллетенях ЦАГИ. И таки да, И-185 несколько отличается от И-16.

К волновому кризису, надо сказать, уже подбирались на практике и вполне себе вели теоретические проработки мер по борьбе с ним - но надо было дуть, а труб таких еще не было.

Да что за бред то. НАКА дула за всех и опубликовывала свои исследования с в открытых источниках с 1929 года. Капоты и профили крыльев были продуты досконально, включая и определение скорости волнового кризиса (если ни чего не путаю с английским переводом). Другой вопрос кто бы у нас это читал и переводил для наших конструкторов. ЦАГИ во главе с Ильюшиным деятельно ИБДировало.

Давайте не забывать, что Назаров и Владимиров присели с подачи самого Поликарпова. 

Давайте мы под это утверждение что-нибудь подложим. А то на мой посыл в отношении Ильюшина и Бартини от меня потребовали фактуры.

Надо полагать, всем остальным двигатели завозились машиной времени, уже доведенными.

Надо полагать, что машина времени двигается своим ходом. Т.е. двигатель М-105 1940 и 1941 года выпуска - это несколько разные моторы.

Ога. И ограничился единственным, наиболее объемным вариантом фюзеляжа. 

После плясок с запорожскими моторами По "на воду дул".

И кто же из них не знал, что делать с металлическим крылом? Поведайте же нам, откройте ПРАВДИВУЮ ПРАВДУ!!

Да тот же Яковлев. Какой смысл ему давать металл, если он выбрал для крыла профиль Кларк на котором больше 750 км/ч, пикируй ты хоть с Эвереста, не получить? Гудков даже в дереве получал лучшее характеристики за счет правильного профиля.

Надолго ли собаке блин? Врожденные фирменные глюки волшебным образом исчезли бы вместе с получением М-71?

Врожденные глюки есть у любого самолета. Вопрос насколько они перевешивают положительные качества. Ту же Кобру, несмотря на коварство плоского штопора и сомнительные прелести покидания самолета, у нас уважали и ценили в сравнении не только с нашими машинами, но и тем же Р-40 (хотя для обычного "строевого" пилота это был идеальный самолет, простой в управлении, хорошо защищенный, но "тупой" то есть таким же "мясом" для Мессеров, что Яки и ЛаГГи). Или к пример Fw в устоявшемся вираже при перетягивании ручки "на себя" переворачивался через хвост, дык эту фишку немецкие пилоты научились использовать, чтобы сбрасывать с хвоста Спиты.

Ну так и выбрали оптимальные. А не дожидались у моря погоды.

Выбрали отстой.

На Ла-5 пилоты жаловались на обзор, а на И-185 он еще хуже, в чем легко убедиться сравнив глубину посадки пилота относительно капота.

Не знаю. Не сидел ни в том, ни другом самолете, а делать такие заявления на основании картинок я бы не стал. Есть отчеты испытаний, есть методики взлета/посадки которые эти недостатки корректировали. На любом 1моторном самолете (кроме Кобры) капот двигателя будет мешать обзору вперед.

Ну так убрать фирменную поликарповскую фишечку с недостаточной продольной устойчивостью означало полное перепроектирование машины, а на это времени уже не было.

Машину отдали еще на стадии НИОКР. Конструкторов непоследних в новое КБ определили. Что мешало внести изменения? Они же внесли изменения, связанные с увеличением дальности. Кстати, без них И-200 скорее всего этого недостатка не имел.

Ога. Когда один испытатель по гордыне своей полез делать то, что на данном конкретном экземпляре было прямо запрещено изначально.

Извините, но летая исключительно по утреннему холодку программу испытаний выполнить в срок было очень сложно.

Вот только после доводки получился самый простой в пилотировании истребитель.

Про "простой" истребитель в той теме то же отзывы есть.

Сколько конкретно и по какой конкретно причине?

Ищите на Уголке, вроде там было.

И что вы там умудрились увидеть кроме общих фразы, идентичных большинству отчетов по другим машинам, допускавшимся до фронтовых испытаний?

Ну почему же, про многие машины стразу писали - отстой.

Напомню, хвалебные отчеты были написаны даже для летающей баржи Ер-2.

В этой нише на фоне других наших пепелацев, вполне пристойный аппарат. С двигателями АМ (которые все на Ил-2 ушли) получше Ил-4 будет.

как мы видим - целых три разных модели "ни ОДНОГО истребителя с ДЖО".

Один из них - И-17 который потом сняли, другой И-21 - сняли еще на стадии составления проекта плана. И наконец, истребитель Сухого, поставили на маленькое КБ, расквартированное в поездах Москва - Харьков, по уши занятое освоением Су-2. Так что машины 2, но МАП составляя планы совершенно четко понимало, что не будет ни одной.

Ну если бы Поликарпов занимался им, то может быть и построили бы. А так он несколько лет просто тянул кота за резину.

Вы к бумажке присмотритесь повнимательнее, которую сами выложили. КБ должно было предъявить 9 машин, 5 разных типов, не считая работ по И-15 и И-16. Это вообще реально выполнить? Конечно можно предъявить, что он гад резину тянул, но когда у тебя загрузка КБ выше крыши, а И-17 в рейтинге главка поставлен последним по приоритетам, то совершенно очевидно, что именно он будет выкинут за борт.

Агась. И увидели бы, что поликарповский уродец заслуженно отправился в небытие.

Это только ваши предположения.

Ну это персонально Поликарпову спасибо. Сколько лет он жевал сопли с И-17?

Кроме Поликарповского КБ у нас в стране других же КБ не было.

И здесь с вероятностью 90% персональное спасибо за тот же столик - с чьей подачи в наркомате признали постройку ИП-2 нецелесообразной?

А вот как оно было на самом деле. 

В первой половине 1936 года на заводе № 1 был изготовлен и доработан полноразмерный макет ИП-2, закончилось рабочее проектирование и началось изготовление деталей первого опытного экземпляра. Однако затем произошла известная реорганизация, во многом изменившая положение в промышленности. 11 мая 1936 года последовало постановление Совета труда и обороны (СТО) о специализации авиазаводов и о прикреплении главных конструкторов к серийному производству спроектированных ими самолетов. Группу Григоровича в количестве 25-30 конструкторов перевели с завода № 1 на завод опытных конструкций (ЗОК) ЦАГИ. Строительство ИП-2 с завода № 1 сняли и передали на завод № 135 в Харьков.

А далее произошло то, что и должно было произойти, менее чем через полгода при уточнении производственной программы на 1936-1937 годы было признано, что ИП-2 уступает по своим характеристикам истребителю И-16 (эталон 1937 г.) и в результате изъяли из плана опытных работ.

Вина По здесь только в том, что хлестанулся про скорость И-16 новой модификации. Косяк МАП в чистом виде. Производство ИП-2 нужно было налаживать в Таганроге, где после смерти Григоровича обосновался бы Сухой, который путем постепенной модернизации получил бы Су-1/3 (без ТК).

Объективность - производное от знаний. Вы как уцепились за мурзилки черт знает в каком году, так и держитесь за них мёртвой хваткой.

Вы мне предлагаете заменить старые мурзилки, такими же мурзилками только нового разлива. За время моего прибывания на форуме это уже третье поколение мурзилок. Но мурзилки пишут для того, чтобы на них был спрос, а спрос без "жаренных" фактов будет жиденький. Законы жанра к сожалению. Поэтому я не склонен всецело доверять мурзилкам, а стараюсь проанализировав несколько источников сформировать свое мнение.

Изменено 14 May 2021 пользователем Mamay

[Mamay]

Именно. Бой выигрывают большие батальоны, и стачивание экспертов жизненно необходимо.

Совершенно не согласен. Их экспертов стачивали наши эксперты. Мы "мясом" заваливали, потом что у наших пилотов не было достойного инструмента для борьбы с Мессером, т.е. самолета если не превосходящего, то хотя бы равного ему по совокупности боевых качеств. Собственно, поэтому наши эксперты так и вцепились в Кобру.

Изменено 14 May 2021 пользователем Mamay

[Stenda G]

первые прикидки двухрядной звезды на И-16 это вообще 37-й год

Конец 1934.

[dragon.nur]

сделать двухступенчатый нагнетатель?

А зачем именно "двухступенчатый"? Вы не путаете с двухскоростным? Это -- разные вещи

[Павло Костур]

последних серий буквально "ходил за газом" в маневренном бою я мог делать все что хотел. Вооружение пушечное - мощное." В плане боевых потерь на самолетовылет И-16 был одним из лучших наших самолетов. Собственно именно поэтому они сохранились в значимых количествах и эксплуатировались в строевых частях до 1943 года включительно. (Для примера танки БТ и Т-26 несмотря на их массовость немцы вымели из строевых частей всего за 1/2 года боев)

Справедливости ради:

пушечное вооружение - жалкий процент от общего 4-шкасового к-ва. И авиаполк окружить и уничтожить всё-таки очень не просто, в сравнении с танковым.

В остальном поддержу. Энерговооруженность и маневр у последних И-16 даст фору почти всем ДЖО-машинам 41-го.

[dragon.nur]

Производство ИП-2 нужно было налаживать в Таганроге

Пионеры, идите у жопу. Единственная база промышленного производства гидроавиации с полноценным собственным водоёмом -- отдать под хрен пойми что неизвестной летательной способности.

Изменено 14 May 2021 пользователем dragon.nur

[Mamay]

Единственная база промышленного производства гидроавиации с полноценным собственным водоёмом -- отдать под хрен пойми что неизвестной летательной способности.

Хорошо, тогда Харьков.

[Павло Костур]

к бумажке присмотритесь повнимательнее, которую сами выложили. КБ должно было предъявить 9 машин, 5 разных типов, не считая работ по И-15 и И-16. Это вообще реально выполнить? Конечно можно предъявить, что он гад резину тянул, но когда у тебя загрузка КБ выше крыши, а И-17 в рейтинге главка поставлен последним по приоритетам, то совершенно очевидно, что именно он будет выкинут за борт

Совершенно согласен. Ззапредельная нагрузка.

А зачем именно "двухступенчатый"? Вы не путаете с двухскоростным? Это -- разные вещи

Может и путаю... Для Ил-1 что выгоднее?

пилотов не было достойного инструмента для борьбы с Мессером

Не было тактики для новых типов, внедренной в курс подготовки. Что это за хрень для истребителя: оборонительный круг? Кого оборонять, свою истребительную эскадрилью? Смысл боевого вылета? 

[Вандал]

По идее, можно было добавить V крылу.

Это поперечная устойчивость. Что касается якобы "недостаточной" продольной устойчивости, то сначала надо определить критерии, по которым она недостаточная. Вот у первого самолета братьев Райт продольная устойчивость совершенно определенно была недостаточной. По сравнению с этим самолетом даже И-16 -- образец продольной устойчивости. А между этими двумя есть много других значений. Сдается мне, что здесь коллега Monsieur R некорректно употребляет не вполне понятный ему термин.

Возможно, будут.

Это хорошо. Но пока, значит, мои старые знания, основанные на "мурзилках" действительны.

82 всё-таки, емнимс на 60 мм меньше диаметром. Это, конечно, не 10 % площади фюзеля, но тоже хлеб.

И-185 с М-82 имел новый фюзеляж. А те, которые с М-71, по памяти, имели фюзеляж не под М-71, а поуже, под М-90. То есть, носовая часть была раздута под увеличенный лоб М-71. Так же, если не ошибаюсь, сделали и с эталоном 1943 года, там даже ось фюзеляжа и ось мотора не соосны. Кажется, у меня есть где-то скан технического описания И-185 (не эталона 1943 года, а более раннего варианта), посмотрю там, когда будет время.

По факту, Туманский закончил то, что начали вышеперечисленные, а сам занялся дальнейшим экскрементированием с М-87+++.

Для начала он таки довел до ума М-87. Ну и расширение производства -- это, таки его заслуга.

Назарову досталась вся головная боль по вскрытию нюансов конструкции, которые французы не пожелали показать. У Берне про это немного написано. Ну а Туманскому досталось дальнейшее развитие конструкции и увеличение выпуска.

Такая головная боль, что вслед за М-85 сделал М-86 и вовсю работал над М-87. Не знаю, что там было, но похоже на:

1) Назаров был не очень хорошим организатором, не умел распорядиться ресурсом и не умел требовать со своих коллег. Ссылки на многочисленные проблемы с мотором М-85 не очень убедительны: Назаров был опытным конструктором, под его руководством успешно прошло внедрение на заводе моторов М-11 и М-22 (последний -- от того же "Гном-Рона")

2) После его ухода (вроде как его сначала перевели на завод №16, а уже потом арестовали) совсем вся работа развалилась, не было достойного преемника.

3) Туманский жестко взял КБ в оборот, навел порядок, заставил работать. Отсюда успех с М-87 и увеличение масштабов выпуска (то есть, ослабленное репрессиями КБ смогло в две задачи -- конструкторскую и производственную, в то время как при Назарове не могло)

4) Но жесткий стиль Туманского в перспективе негативно сказался на общей атмосфере коллектива, отсюда провалы в работе над М-88 (это могло быть например так: Туманский прописывал всем их должностные обязанности и спрашивал, но обратной стороной было то, что за пределы должностных обязанностей инженеры не вылезали, тупо занимались каждый своим делом, и, если кто-то утыкался в проблему, то оставался наедине с проблемой)

5) Урмин восстановил нормальную деловую атмосферу в коллективе, при сохранении достижений Туманского, и моторы поперли. Но тут началась война...

Повторяю, это мне так кажется, по очень скудным данным. Дневников работников завода не читал.

 

 

[Вандал]

Оно совсем не для каждого. Плохой обзор мешает не только на посадке, но и в бою - стреляя в маневре пилот не видит трассы, они уходят "под капот", на "лавке" не каждый мог приспособиться, у И-185 с этим еще хуже. Получается, что формально несколько превосходящий по ЛТХ Ла-5/7 самолет имеет несколько меньшую результативность в бою и даёт больше покойников на посадке. И что мы имеем в итоге?

Утверждение про плохой обзор на чем основано? Самолет успешно прошел государственные испытания и рекомендован в серию. Значит обзор удовлетворял требованиям. Ну а то, что к новым самолетам надо привыкать (в том числе и к особенностям обзора) -- это обычная история. А "самолет, на котором легко и удобно летать по прямой" не был одобрен нашими испытателями, и на вооружение наших истребительных частей не поступал.

 

[Вандал]

Вообще-то клинило. В частях дело доходило до того, что предкрылки контрили.

Если клинило, чего же до конца войны ставили?

В общее сравнительно небольшое, зависит от скорости и с ростом скорости его доля растет.

Это из чего следует, что с ростом скорости его доля растет?

Встречный вопрос - если сопротивление фюзеляжа  не важно, по Вашему мнению, то зачем конструкторы так старались облагородить формы?

А вот давайте не будем заниматься демагогией и приписывать мне то, чего я не говорил. Облагораживание аэродинамики -- не самоцель, а выполнение требований к скорости. Есть конкретно Ваше предложение, которое, возможно, дает какой-то плюс к скорости. Но истребитель -- не гоночная машина, его конструкция -- компромисс между разными требованиями, в том числе и требованиями к срокам разработки. 

За десятилетие продувок слегка увеличили диапазон скоростей, уточнили картину обтекания и множество поправочных коэффициентов. Мало?

Откуда Вы всё это взяли?

Меня удивляет сам факт того, что человек, прослушавший курс газодинамики, забывает про увеличение толщины турбулентного пограничного слоя при увеличении Re со всеми сопутствующими явлениями. Это как бы самоочевидно и доказательств не требует.

Возможно, Вас это удивляет по причине Вашей недостаточной компетенции в вопросах физики (аэродинамика -- раздел физики). Образование у Вас какое? Нас, инженеров для ракетных двигателей, учили просто: 1) число Рейнольдса -- это критерий подобия, что важно при проектировании; 2) число Рейнольдса имеет пороговое значение при переходе за который ламинарное течение становится турбулентным и 3) Рейнольдс -- для жидкостей, а для газов все-таки лучше Прандтль (но тут, возможно, наша специфика, мы все-таки газодинамику, а не аэродинамику изучали, дисциплины близкие и родственные, но у каждой есть свои нюансы). Я вообще не вижу места Вашим рассуждениям про толщину погранслоя. Поясните, к чему Вы это написали, и что из этого следует в контексте короткого фюзеляжа И-16 (мы таки о нем говорим, а не вообще).

Я вообще-то стараюсь искать информацию поближе к первоисточникам, а не в глубинах форумных обсуждений. И тем более не на неспециализированных форумах.

Бывает вообще, а бывает конкретный случай. Первоисточники конкретно для Вас могут быть слишком сложными (это учебники по теории самолета, и там очень много букв написано, за которыми Вы легко потеряете суть). А там товарищ, который рубит фишку, понятно объяснил некоторые вещи по аэродинамической компоновке для нубов. И да, пока Вы выглоядите как нуб в этих вопросах, так что Вам ознакомиться с этим было бы полезно.

Зависело от конкретного расклада. Большинство сажали, специалистов когда как.

А расклад мог быть в обстоятельствах дела. Например: засорившийся жиклер карбюратора, из-за которого мотор встал (что и привело к гибели летчика-испытателя) был разработан в бытность Назарова Главным. Пусть даже он лично его не разрабатывал, но, как Главный, нес персональную ответственность за своих подчиненных. Должность обязывает. За то ему и даются спецпаек, квартира, дача, машина и т.д. Хотя, конечно, надо изучать материалы дела. Могли и раскрутить процесс, припахав как можно больше, как это было принято в 1937.

А должен доказывать?

Вы же стали со мной спорить. Если же Вы признаете субъективность своей точки зрения, то меня это вполне устроит. Напоминаю, речь об оценке "выхлопа" КБ Поликарпова. Уже на уровне критериев вылез галимый субъективизм. Это мы еще конкретики об условиях работы этого КБ (прямо скажем, незавидных) не коснулись.

Например, за пять предвоенных лет.

И опять субъективизм. Что такое "не слишком много"? Почему Вы решили, что у Поликарпова не слишком много, а, скажем, у Туполева слишком много? И что сказать за каких-нибудь Кочеригина, Яценко или Таирова?

Это объективная реальность после Испании и Халкин-Гола.

Как раз по итогам Испании возродился интерес к бипланам. Да и Халхин-Гол не так чтобы явно показал, что бипланы никуда не годятся -- были разные мнения, а результативность "чаек" (практика, все-таки, критерий истины) оказалась неплохой. Ну а, возвращаясь к "недостаточной продольной устойчивости", поликарповских машин, а был ли мальчик? Если, как Вы говорите, на МиГ эту "фишечку" так и не убрали, что же машина госиспытания прошла и в серию пошла? По самым новым требованиям, конца 30-х годов, а вовсе не под воздействием мощного рыка "влиятельного" Поликарпова.

 

[Mamay]

И-185 с М-82 имел новый фюзеляж. А те, которые с М-71, по памяти, имели фюзеляж не под М-71, а поуже, под М-90.

Но ведь диаметры М-82 и М-90 фактически совпадали. Т.е. в фюзеляж И-185, спроектированный под М-90, М-82 должен встать как родной.

[Stenda G]

Но ведь диаметры М-82 и М-90 фактически совпадали. Т.е. в фюзеляж И-185, спроектированный под М-90, М-82 должен встать как родной.

читайте статьи Мороза, все разжевано для самых непонятливых.