Швецов М-64, М-65

[Павло Костур]

что туполев, Сухой, Ильюшин?

Если уж так суперкритично, как Вы с коллегой Месье прошлись по Поликарпову, тогда....

Первый даже заглавной буквы не заслужил у Вас, с него и начнём)))

Он курировал множество проектов, на которые были потрачены средства и ресурс. Поствоенная гражданская тематика - сплошная халтура. В контексте обсуждаемого периода, например, МДР-2, ДБ-2, И-14. А здесь мы плавно прошлись и по Сухому. 

Сухой колдовал над Су-1/3/6...летчики РККА и не догадывалась о существовании таких.

Ильюшин, кроме ЦКБ-32,  позже отметился на темах Дб-4, Ил-6, Ил-8, Ил-16. Ничего на вооружение не принималось.

При всем этом, мы уважаем перечисленных людей.

Такого чтобы целое семейство самолетов прикрыли

Это семейство уже летает. Один под мотор-пушку собирают, остальные не нужны, т.к. И-16(уже в войсках) ,в общем, не превосходят. Вот и сняли с плана и не тратили время/деньги. Рационально. Неудача конструктора/ции? Да. У всех бывает.

ак конечно показыают. перелицованные фразы про самолет-шакал

Ваши слова и мысли - это плагиат.Кто-то до вас уже говорил все слова, которые Вы знаете и мысли похожие в голове крутились раньше, чем в Вашей. Такой ответ - норм?

Эээ, вы что собрались в июне 1939 года собирать? Вот это вот

Зачем эти километровые цитаты? Такую информацию гугл выдаёт в числе первых вариантов. Мне давно не интересно, остальным подавно.

"Вот ЭТО" применимо к И-26 много больше, чем к И-180(3)/(С). Какую нагрузку выдерживал планер? Пионтковский? Но с марта 1940 запустили в серию И-26-1, и до конца года, с постоянной переделкой оснастки и многими дефектами, собрали 64 истребителя. Чистокровное вредительство!

И-180С за 8 месяцев не сдали ни одного. При схожей технологии с продукцией завода. Почувствуйте разницу. Жизнь показала, что мотора нет. А когда появился, выпускались уже 3 конкурента с лучшими характеристиками. Не получилось бы полететь вовремя у И-180.

Иначе, я топил бы за истребитель Поликарпова в 39 году во всю, как Вы за Яковлева. Это действительно реально было осуществить. Доработанный,  полноценный И-180 мог массово пойти в войска уже весной 1940-го, вытеснив ишак с конвеера. 

И конструктор в таком повороте событий не виновен, от слова "совсем".

И еще раз повторяю вопрос: Как вы предлагаете повысить "плотность работы"? Допустим Поликарпов все-таки накатал записку куда следует и Пашинину вставили вертикаль до щелчка

Вы совершенно не в теме, если так ставите вопрос.

А в апреле - И-26-2 проходит заводские, на которых перекрывает И-180М-88

С таким охлаждением? Ой ли. Опять Яковлевский фокус со скоростью,  на который так вёлся Сталин. А на И-26-3, первом материальном истребителе Яковлева, скорость и скороподьемность вычислять уже не захотели. Кстати, как намеряли скороподьемность будущего ЯКА?))

 

[Telserg]

Коллеги, прошу сбавить обороты! 

[Вандал]

В порядке прояснения истины.

Голову тут явно вам надо включить.

Нет, голову надо включать кое-кому другому. Смысл называть мотор 1943 года М-106-1ск, если бы односкоростной нагнетатель стоял и на исходной модификации (или там, по проекту)? Индекс ввели именно для того, чтобы отличить эту модификацию от других. Значит, на исходном М-106 стоял другой нагнетатель, и скоростей у него было больше, чем одна. Логика.

А на стр. 170 - график высотно-мощностных характеристик из которого видно, что М-106 обеспечивал бОльшую мощность во всем диапазоне высот. 

Однако, тысячи лошадиных сил на шести километрах (там же, стр. 12) у него нет. Следовательно, нагнетатель другой. И подрегулированием скорости получить такую мощность не получится -- это наглядно видно из высотных кривых мощности для моторов М-105, М-015ПФ и М-105ПФ2 на том же графике: после достижения границы высотности мотора, мощность с высотой начинает убывать практически по одному графику. Это уже не только логика, это надо понимать, как ДВС работает, и какое отношение имеет давление наддува к его мощности.

Ну так это вы тут заявляли, что М-106П 1939 года точно должен весить как крыло от айрбаса и давать 1420л.с. с двухскоростным нагнетателем. Где пруфы то?

Мощность 1420 л.с. указана в статье о самолете Ер-2 в одной из "Техник молодежи". Может быть и еще где-то, сейчас не помню. Но на цифре не настаиваю, потому что понимаю -- мотор загадочный, вполне может быть, что до войны его вообще не существовало в металле. Понятно, что по блоку и цилиндрам -- это тот же М-105 (вероятно, с иными поршнями, см. далее почему), понятно, что хотели форсировать мощность за счет давления наддува и, при этом, снизить степень сжатия, вероятно, чтобы использовать бензин более низкого качества, потому что с бензином Б-78 перед войной было трудно. Достоверными следует признавать те параметры, которые указаны в заданиях на проектирование И-26 и И-301, такие характеристики заявлял завод.

То, что написано у Котельникова по этому мотору, так себе, не внушает. Котельников -- тоже человек, и мог ошибаться. Также, он мог не вполне корректно выразить свою мысль (например, имел в виду, что аналогичен блок цилиндров мотора, а то, что нагнетатель другой, казалось ему само собой разумеющимся). Остальные могли списать с него. Официальные сайты предприятий часто вообще содержат вторичную ерунду, размещенную в рекламных целях, а не результаты исследований в заводских архивах.

Вывод, который будет полезен всем читателям: нужно понимать, что Stenda G не имеет технического образования. Он много знает в плане хроники, но в силу недостатка квалификации часто не может критически воспринимать технические материалы, с которыми знаком. Также следует понимать, что он не историк, и с критикой источников не знаком, что наглядно видно из того, как он не разобрался с мотором М-106. 

[Stenda G]

Первый даже заглавной буквы не заслужил у Вас, с него и начнём))) Он курировал множество проектов, на которые были потрачены средства и ресурс. Поствоенная гражданская тематика - сплошная халтура.

Обоснуя я так понимаю не будет, почему халтура? И кто не халтурил? Вот халтура и все тут.

В контексте обсуждаемого периода, например, МДР-2, ДБ-2, И-14.

Я и больше назвать могу. МИ-3 например. А так же все те же ТБ-4 и ТБ-6. В первом случае столкнулись с проблемами роста скоростей и словили кажется бафтинг оперения, во втором - концепция поменялась. Как и в случае с ДБ-2 - самолет попал под назовем это вторым актом революции скорости. 

"неудач" у туполева можно насчитать больше банально потому что масштабы у него превосходят поликарповские. Пока ННП окучивал в основном делянку скоростного и маневренного истребителя - в ЦАГИ работали над летающими лодками, тяжелыми, средними и скоростными бомбовозами, истребителями, пассажирскими самолетами. 

Сухой колдовал над Су-1/3/6...летчики РККА и не догадывалась о существовании таких.

Во-первых Су-1/3 - это один из множества проектов истребителей 39-41 годов. Во вторых достаточно прочитать описание: "Крыло - цельнометаллическое, однолонжеронное, свободнонесущее". И все станет понятно.

Су-6 - вообще-то Сухой за него Сталинскую Премию получил.Провальный провал. То что летчики про него не узнали - вопросы не только и не столько к Сухому, сколько сперва к двигателистам, а затем к НКАПу и НКО. 

Ильюшин, кроме ЦКБ-32,  позже отметился на темах Дб-4, Ил-6, Ил-8, Ил-16. Ничего на вооружение не принималось.

ДБ-4 - отказались из-за и так чрезмерной нагрузки на КБ, загруженной работой на Ил-2 и Ил-4. 
Ил-6 - вечно проблемные дизеля. И конкурировал он с уже серийным Ер-2, который в 44-45 все таки делали малой серией. Остаться должен только 1. 
Ил-8 - мутная история и есть подозрение, что косвенно в ней как раз Сухой с Су-6 поучаствовал, потому что вместо Ил-8 в серию запустили Ил-10 с более высокими ЛТХ в ущерб нагрузке, чтобы не проиграть конкуренцию Су-6 АМ-42. 
Ил-16 - серьезно? Вы в курсе, что АМ-43 в 1946 году прекратили заниматься? 

При всем этом, мы уважаем перечисленных людей.

Неудачи этих людей не оставляли при этом ВВС РККА без перспективных самолетов. 

Вместо Ил-8 в серию пошел Ил-10. Помимо ДБ-4 был ДБ-240. Ил-2 хватило на войну. После неудачи с И-135 мы не остались без современных истребителей. Поликарпов же практически монополизировал в 30ые годы истребительную авиацию и завёл ёё не туда. В итоге выход искать пришлось по сути без него. 

Это семейство уже летает. Один под мотор-пушку собирают, остальные не нужны, т.к. И-16(уже в войсках) ,в общем, не превосходят. Вот и сняли с плана и не тратили время/деньги. Рационально. Неудача конструктора/ции? Да. У всех бывает.

Летает только полуфабрикат И-17 М-100 на котором до сих пор (!) до конца не отработана мотор-пушка. А самолет уже устарел и по ТТХ надежд не оправдал. Поликарповские истребители с АМ-34 - вообще дальше салфеток похоже не ушли. 

Ваши слова и мысли - это плагиат.

Хотя бы не Резуна.

Зачем эти километровые цитаты?Мне давно не интересно,

Да я так и понял, что вам факты неинтересны. 

"Вот ЭТО" применимо к И-26 много больше, чем к И-180(3)/(С). Какую нагрузку выдерживал планер? Пионтковский?

Пионтковский ЗНАЛ, что на И-26-1 было ЗАПРЕЩЕНО крутить фигуры. И в задании у него была отработка ВМГ, а не пилотаж. Так что сам себе злобный буратина.

И в серию И-26-1 никто не запускал, а само решение было принято на основании хороших результатов И-26-2. 

И-180С за 8 месяцев не сдали ни одного. При схожей технологии с продукцией завода. Почувствуйте разницу.

Вам выше все уже было объяснено. Вы тоже дурочку включили?

И конструктор в таком повороте событий не виновен, от слова "совсем".

Просто напомню, что на истребителе этого рафика неуиноватого разбились насмерть Чкалов и Сузи, едва не погиб Прошаков и потерпел аварию Супрун. Отличный самолет. Пионтковский на И-26-1 погиб во многом из-за своего самовольства.

Вы совершенно не в теме

Зато вы в ней. Аж с головой как погляжу. У вас и И-26-1 в серию идёт и И-26-3 обязательно на скорость испытываться должен, хотя отрабатывали на нем совсем не это. Причем по указаниям НИИ ВВС. 

С таким охлаждением? Ой ли. Опять Яковлевский фокус со скоростью,  на который так вёлся Сталин. А на И-26-3, первом материальном истребителе Яковлева, скорость и скороподьемность вычислять уже не захотели. Кстати, как намеряли скороподьемность будущего ЯКА?))

именно с  таким охлаждением, которое потом на серию в основном пошло (в отличие от исходного варианта И-26-1 или лобового радиатора, который я недавно приносил). Причем серийные Як-1 на испытаниях показывали скорости и скороподъемность близкие к прототипу, что уже само по себе намекает. 

 

[Павло Костур]

Лично Вам никакого обоснуя не будет. Не вижу смысла. Сами сравните жизненный  путь, статистику катастроф, отзывы о работе на них из первых уст, бортов марки "Ту" с "Ил". Станет понятно.

Все вышеперечисленные Вами самолеты, которые не полетели, лишь подтверждают факт, что халтурят ВСЕ. Но Поликарпову это не простительно потому, что вы решили повторить тезу Яковлева из его мурзилки "Цель жизни" о том, что ННП оставил страну без истребителей в такой трудный момент! 

:::::::::

По И-180 Вы применяете двойные стандарты. Чкалов вылетел на не готовом к полёту пепелаце, в тяжёлых погодных условиях, с нарушением полетного задания. Виноват ННП. А Пионтковский довыпендривался. Сам виноват.

Сузи достигал максимального потолка в открытой кабине. Что случилось? Нас там не было, не узнаем достоверно. С кислородом чё-то или НЛО увидел... в любом случае, самолёт управления не терял и в воздухе не развалился.

Первый серийный Як был готов 22 марта 40 года. Его собрать надо, перед этим чертежи получить. Полагаете, ТО НЕЧТО отличалось от первого 26-го?

Истребитель, как готовое изделие, должен пройти полный цикл испытаний перед принятием на вооружение и запуском в большую серию. Во избежание подобных манипуляций. Хорошо, что в итоге всё получилось! Ближе к началу войны. А если бы нет?

В целом, Вы ведёте не дискуссию,  а дёшево манипулируете фактами. Как слабенький адвокат, который надеется банально переговорить оппонентов. 

Короче,

Тоска пришла

В красивом платье

И было пати....

Все, Вася, хватит.(с)

Будем считать, что Яковлев "провал Поликарпова" в 1936 году. Москалев "прАвал" Яковлева в 1942 году. Олег Антонов в 1947 году "всех АбырВалг" и отныне король всех истребителей! Ура!

 

[Stenda G]

Лично Вам никакого обоснуя не будет.

я так и думал. Очередное Treplo Vulgaris.

[Temeluchas]

в ситуации со сбитыми после взлета со своего аэродрома истребителями противника, согласен с ним полностью. Ни в одном официальном документе мы не увидим признания своей халатности руководством полка (отсутствие дежурного звена в воздухе)

Мвахахахаха.

Во-первых, какое нах... "дежурное звено в воздухе" в ВМВ?

Во-вторых, сильно вам поможет то звено, когда супостат на аэродромы налеты совершает силами минимум "эскадрилья ударников плюс эскадрилья истребителей"?

В-третьих, внезапно, работа немецкой авиации против советских аэродромов давно уже разобрана. Потери на земле при первом ударе и "сбили на взлете" там даже не в первой тройке страшного.

Наверное, надо быть последовательным, принимать эти данные за достоверные или нет.

Достоверными эти данные могут считаться только в том случае, если они подтверждаются по двусторонним данным

Если учитывать, что самостоятельный налет, это полет без инструктора, указанные цифры - это овердохрена. 

Это практически ничего. Собственно, на самом пике увлечения ускоренной подготовкой и самом дне норм (1942) минимальным требованием для советских истребителей были 20 часов самостоятельного налета. Если промежуточные машины летчик не пропускал - 30.

У долбанных камикадзе было 40. У немцев даже в самой глубокой заднице - не ниже 80, у янки - не ниже 150 (собсна, после ~120 часов только определяли, в какой род авиации летуна отправлять)

Я так понимаю когда они учились, учебных истребителей и не было. Очевидно, что в учебных частях боевых самолетов нет.

Угу. Вместо этого учебные (точнее, переходные) держали в боевых.

В авиашколе - У-1 (У-2 в случае Коробкова) и Р-1, в части -  Р-1/Р-5, потом пересадка на И-3, только потом пересадка на штатный самолет эскадрильи - И-5 (через полтора года "доводки" в части)

Насколько я понял это все должно отрабатываться в резервных авиполках мирного времени и запасных авиаполках военного времени.

Но вот досада - некогда было резервным полкам заниматься УБП было, у них реорганизации и переформирования одни за другим. 

В военное время в запасных полках стало чуть лучше - несколько часов летун, при большой удаче, мог добрать. Но именно несколько - даже Высшая офицерская школа воздушного боя, которая вроде как "элитная" и через которую пропустили меньше 600 пилотов, давала всего 5 часов налета.

Как то не встречал.

За переделками - к Колесникову, за боязнью - к Дзусову

1 августа 1942 года был издан приказ, по которому запрещалось развивать скорость свыше 300 миль в час и выполнять резкие маневры.

Вот только в англоязычных источниках упоминаний про это ограничение как-то не встречается. 

Инцидент с разрывом полотняной обшивки действительно был - 21 июня. Вот только, сурпрыз, произошел он в ходе испытаний, проводившихся 56-й FG прямо на заводе. Да, он привел к замене тряпок на металл, но на полетах и их скорости, сцуко, не сказался. 8 августа, например, летун из 56-й убился на "more than 400 mph"

Т-болт - это далеко не "летающая парта". Самолет требующий серьезного подхода при обучении и уважительного к себе отношения.

ЧСХ, автор цитируемого вами пассажа, судя по приведенным цифрам аварийности по годам, явно видел Army Air Forces Statistical Digest. А раз так - то рассказывая о "частых авариях" сознательно врет.

Из всех американских одномоторных истребителей безопаснее "болта" был только "мустанг". У "болта" - 127 аварий и катастроф на 100 тысяч часов налета, у "мустанга" - 105, у P-40 - 188, у "кобры" - 245.

То есть "самолет требующий серьезного подхода при обучении и уважительного к себе отношения" был вдвое менее аварийный, чем "кобра". Разница по авариям, приведшим к потере самолета - 2,34 раза (47 на 100000 часов у "болта", 110 у "кобры"), по катастрофам - 2,8 раза (17 на 100000 часов у "болта", 47 у "кобры"). При равном качестве подготовки пилотов.

Отсюда и "почему янки боялись летать на "кобрах". Когда у массовых истребителей твоих ВВС налет на катастрофу - 5800+ часов (P-40 - 5859, "мустанг" - 5990, "болт" - 5942), а тебя сажают на самолет с налетом на катастрофу в 2139 часов ("кобра" в ВВС США) - возникает острое ощущение, что по жизни тебе не прет.

В то же время, для ВВС РККА, где 1200-1500 часов налета на катастрофу для истребителей - норма даже в мирное время, без ускоренного обучения пилотов в войну, самолет с 2000+ часов - збс.

на низких и средних высотах P-47C отчетливо испытывал недостаток маневренности и скороподъемности

Вот только в СССР поступали P-47D, причем уже прошедшие "допилинг" зимы 43-44. Которые даже у земли превосходили по скороподъемности мессеры G-6. Которые, в свою очередь, превосходили Ла-5ФН.

на Восточном фронте боев на больших высотах не вели

А вы не пробовали подумать, почему "боев на больших высотах не вели" (что тоже не совсем верно, мягко говоря)? А также можно вспомнить рабочие высоты немецких бомберов и высоты патрулирования немецких истребителей.

Мантра про "на Востоке высотный (ну то есть не превращающийся в тыкву на 4-6 км) самолет не нужен" полностью аналогична "если мне каждый день бьют морду, нужно не учиться драться, а качать морду".

Эти же заводы могли выпускали вместо Р-39, скажем Р-40

Не могли. "Белл" кроме "кобр" истребителей предложить не может. 

К концу 1943 года на Р-47 свет клином уже не сошелся. Для сопровождения хотелось больше Р-38 и Р-51.

То-то "болты" налетали втрое больше что "мустангов", что "лайтнингов".

А если серьезно, то все плохо и с хронологией, и с востребованностью машин, и с целеполаганием, и с возможностями самолетов.

Во-первых, "Звездный час" "болта" - это 1944. Всерьез (больше 1000 машин) в Европу (здесь и далее - вместе со Средиземкой) он пришел в октябре 1943. Уже в феврале 1944 - их больше 2 тысяч. Пик численности боеготовых "болтов" в Европе - октябрь 1944 (2477 машин), к маю 1945 - 2292.

P-38 в Европе в числе больше 1000 водились всего три месяца - март-май 1944, пик численности - апрель 1944 (1063 машины, "болтов" к тому времени уже 2335. А дальше интерес к P-38 в Европе стремительно угасает - уже в августе 1944 их всего 643, к маю 1845 - 555.

P-51 рубеж "1000 машин на ЕТВД" перешагнул  в апреле 1944. Рубеж в 2000 - в ноябре 1944, а обойти "болты" по численности сумел только в апреле 1945 - 2455 (пик численности) против 2355.

Во-вторых, работа американских истребителей к сопровождению стратегов нифига не сводилась. Вылетов на сопровождение в Европе - меньше половины. И это не только сопровождение стратегов, но и сопровождение легких (А-20 и А-26 - это легкие бомберы) и средних бомберов, транспортников, тяжелых бобров на тактические задачи и стратегов.

В-третьих, мантра про "мустанг был нужен для эскорта" началась постфактум в попытках американского генералитета прикрыть задницу (вот что-что, а по этой части с ними разве что наши флотские (и то не все, только Балтфлот) могут конкурировать). Например, во время знаменитого налета на Регенсбург "болты" вполне могли обеспечить эскорт на всем протяжении маршрута до цели и обратно. Подвесные баки (которые для такой задачи нужны были и "мустангам") у них уже три месяца как были. Но командование 8th AF решило, что "эскорт над целью не нужен, бобры сами отобьются".

С точки зрения ИБ. С точки зрения именно фронтового истребителя Спитфаер с Грифоном.

Без всяких "с точки зрения ИБ". Начиная с того, что "гениальная" идея о том, что ИБ и фронтовой истребитель - это разные вещи, даже англичанами к концу войны давно была закопана.

А они точно удесятирились? 

Для ВВС РККА типичный "коэффициент пи" по воздушным победам - 8-12.

И да, это системное - в Корее "коэффициент пи" у красных - 9 с копейками. у синих - 1,7. 

 

. 

 

Изменено 27 May 2021 пользователем Temeluchas

[sigulin.maxim]

Опубликовано:

Уважаемый, вы так порвете коллеге все шаблоны, проявите милосердие!

[de_Trachant]

постараюсь встретиться с Владимиром Ростиславовичем и прояснить детали

Мединским?! О_о 

 

[Stenda G]

Мединским?!

Котельниковым))) 

[Вандал]

Из хронологии Родионова, 1939 год. План опытного самолетостроения на 1939-1940 гг.

Мотор М-106. Повышение высотности мотора М-105 до высоты 6000 м. Высотная номинальная мощность 1100 л.с., II скорость 1000 л.с. на высоте I скорость 3000 м, II скорость 6000 м. Предполагалось провести госиспытания в I квартале 1939 года.

[Павло Костур]

Если подитожить всё, каким должен быть истребитель 1941-го?

С М-105, АМ-35? Цельнодеревянный, или смешанный? Максимально облегчённый с двумя полдюймами, или с тандемом швак-шкас и потенциалом для работы по наземным?

Может, максимально облегчённый ЛаГГ....или что-то типа И-180-1М-63 с вниманием к обдуву подкапотного и общей аэродинамике?

Именно массовый тип на лето-осень 1941-го. Под реальные условия подготовки летчиков, наличия сортов топлива, ремонтопригодность в боевых условиях...

 

[sigulin.maxim]

каким должен быть истребитель 1941-го?

Як-3 (ну или Як-1 43г.)

максимально облегчённый ЛаГГ.

доводить его же но с М-82, раньше начнут, поставят в производство на полгода раньше

[Павло Костур]

Як-3 (ну или Як-1 43г

А где металл брать для Як-3? Отпуская цена будет зашкаливать, как для основного истребителя.

Як, полеченный до уровня "Б" - супер. Но мы про 41 год...

его же но с М-82

Такой вариант выглядит наиболее перспективным. Но на массовость в 41 можно не рассчитывать.

[sigulin.maxim]

где металл брать для Як-3

там же где и для Як-1, он у вас цельнометаллический что ли?

на массовость в 41 можно не рассчитывать

только 42, в 41-м М-82 еще толком и нету...

[Павло Костур]

 там же где и для Як-1, он у вас цельнометаллический что ли?

Подумал о И-30, первом Як-3.  Тогда сразу Миг-15, зачем эти полумеры))

[sigulin.maxim]

Подумал о И-30

специально ж уточнил

Як-1 43г.

[Павло Костур]

Як-1 43г

Бомба! Но у нас нет ВК-105ПФ. Есть М-105П, АМ-35А/38 и М-63/88 из ДВО 

[sigulin.maxim]

нет ВК-105ПФ. Есть М-105П

Ну будет Як-3 с М-105П летать не 640 а 615 км/ч, это в любом разе почти на полсотни быстрее чем серийный Як-1, да и динамика у него за счет лучшей чистоты и меньшей массы будет лучше... 

[sigulin.maxim]

С другой стороны, если Авиация РККА сможет на длинной дистанции обеспечивать размен 1 к 2 (два своих на одного немца, а это было вполне реально и на имеющейся матчасти), то немцы сточились бы уже в 41-м....

[dragon.nur]

два своих на одного немца, а это было вполне реально и на имеющейся матчасти

С налётом по 25 часов? Даладна (с)

[Павло Костур]

Ну будет Як-3 с М-105П летать не 640 а 615 км/ч

Ну не будет Як-3 в начале войны.  Реально оценим обстановку.

С другой стороны, если Авиация РККА сможет на длинной дистанции обеспечивать размен 1 к 2 (два своих на одного немца, а это было вполне реально и на имеющейся матчасти

Отличный результат -  1 к 4;  1 к 5. Если без разгрома 22 июня на земле. Лучшего ждать не стоит. Убрать все новые типы во внутренние округа и пускать в расход по мере боеготовности. Ну, 55 ИАП и, возможно, 28 ИАП оставить с новой матчастью. Остальные начинают на том, что было освоено.  

[sigulin.maxim]

Остальные начинают на том, что было освоено

С налётом по 25 часов? Даладна (с)

А с этим надо что то делать... Но как тут могут что то поправить большевики, ума не приложу...

[Павло Костур]

Большевики,  эсеры, монархисты....какая уже разница? Да, оно все развивалось не синхронно. План "50 самолетов в сутки" явно противоречил возможностям в обеспечении ГСМ, наличию аэродромной сети, логистических мощностях и к-ву подготовленных кадров для боевой готовности всех подразделений, которые должны освоить этот поток техники.

По высокооктановым бензинам совсем печалька была на 41 год. Для АМ-34 и М-25 горючка есть, для новых типов очень ограничено.  Как их быстро переучить на новую МЧ? 

Т.е. материальное накопление техники расходует силы/средства/внимание,  но боеспособ5ость пропорционально не увеличивает,  как этого хотелось. Тоже самое с бронетехникой.

[адмирал бенбоу2]

План "50 самолетов в сутки" явно противоречил возможностям в обеспечении ГСМ

у меня "в первом приближении" (кол-во реально выпущенного высокооктанового бензина поделил на количество реально выпущенных самолетов с поправкой на количество моторов, устанавливаемых на соответствующем типе самолета) в 1941 году получилось 3 тонны бензина в месяц на 1 мотор. так ли это мало?