Швецов М-64, М-65

1254 сообщения в этой теме

Опубликовано: (изменено)

Ещё про самолётики (но не про 64-65).

14 апреля 1941 г. Н.Н.Поликарпов направил письмо А.С.Яковлеву, в котором детально изложил историю создания и испытаний истребителя И-185. 
«...Таким образом, все три экземпляра самолета И-185 (один с М-90 и 2 с М-71) не летают и абсолютно не ясно, когда будут доведены и даны нам моторы до состояния, позволяющего хотя бы с минимальным риском проводить испытания самолета.
Вследствие указанного положения с моторами М-90, М-81 и М-71, спроектированные и построенные нами самолеты И-185 почти год ожидают возможности начать испытания и, естественно, устаревают, не начав еще жить.
Год тому назад мы ставили вопрос о необходимости приобретения моторов «Пратт и Уитней» или 18-ти цилиндрового Райта, но положительно этот вопрос так и не разрешился, ибо была надежда на скорый выход наших новых моторов М-90, 81 и 71.
Прошедший год показал, что положение не изменилось или, скорее, ухудшилось, так как наших моторов, отработанных и надежных, по-прежнему нет, а время ушло.
Придавая весьма большое значение истребителю с мотором воздушного охлаждения и учитывая неизбежную длительность доводки моторов 90 и 71, мы вновь ставим вопрос о целесообразности и необходимости приобретения доведенных моторов, в частности нескольких моторов «БМВ-801», а впоследствии и их постройку. Просим Ваших соответствующих распоряжений».

Н. Поликарпов

И ещё:

Решением правительства ЦИАМ обязан в в 6-ти месячный срок составить рабочие чертежи и разработать технология на детали мотора М-500 Даймлер Бенц 601Е полученного из Германии.
Созданное конструкторское бюро не может закончить в установленные срок свою работу, так как руководством ЦИАМ не были выделены работники отдела Технического контроля для промера основных деталей мотора.
Отсутствие рабочих чертежей и разработанной технологии задерживает освоение этого мотора в серийном производстве на Горьковском заводе № 466.

И дополнительно: 

Виновных наказать

цессновод и флотофоб July 15, 2023

4 января 1941 Зам. НКВД Меркулов и Нач. ГЭУ НКВД Кобулов писали письмо 72/б СНК СССР тов. ВОЗНЕСЕНСКОМУ Н.А. (вход. № от 9 января)

С.И.К. СССР - товарищу ВОЗНЕСЕНСКОМУ.

 

Виза Вознесенского:

т. Горемыкину с участием т. Кузнецова (или Баландина) НКАП и ЦИАМ подготовить проект решения о работе Института в 1940 г. (оценка) по заданиям на 41 г. 

 

Виновных наказать. 7 января 1941 Н.Вознесенский.

 

Постановлением Комитета Обороны Центральный Институт Авиационного Моторостроения обязан был в 1940 г. провести научно-экспериментальную работу и провести испытания с передачей в серийное производство по 9 опытным объектам авиамоторов и высотных агрегатов.

 

На 1-е января 1941 года ЦИАМ не закончил и не обеспечил проведения опытно-экспериментальных работ по двигателям бесклапанного распределения, двигателям форкамерного зажигания и двухтактным бензиновым двигателям.

 

По агрегатам непосредственного впрыска не закончены опытные работы по доводке автоматики для проведения испытаний на моторах М-105 и М-88.

 

По агрегатам высотности - из пяти различных модификаций турбокомпрессоров Т.К.-1, Т.К.-2, Т.К.-2Б, Т.К.-2И и нагнетателей Э-100, Э-42, Э-42А, Э-42Г опытные работы не закончены, на самолетах не испытаны и на вооружение ВВС КА ни один из агрегатов высотности не принят.

 

Экспериментально-опытные работы в ЦИАМ проводятся без должного контроля и учета реальных возможностей лабораторий; руководители научно-исследовательских тем в ряде случаев произвольно изменяют и нарушают установленные сроки по работам. В результате убытки от брака, без учета стоимости материала, за 11 месяцев. 1940 г. составили 1 млн. 300 тыс. рублей.

 

Решением правительства ЦИАМ обязан был построить к 1 мая 1940 года 3 мотора М-300 мощностью 3000-3500 лош. сил, а к 1 ноября произвести их государственные испытания.

Указанные моторы не изготовлены, затрачено же на их проектирование и изготовление отдельных деталей свыше 7 млн. рублей.

Руководство ЦИАМ самовольно, без ведома НКАП, четыре раза меняло сроки по выпуску мотора.

Агрегат непосредственного впрыска для мотора М-300 своевременно не был включен в план работы конструкторского бюро № 32, а в декабре 1940 г. опытные работы по этому агрегату были даже приостановлены.

 

Приказом НКАП ЦИАМ обязан был провести в мае - июне 1940 года летные испытания турбокомпрессоров ТК-1, ТК-2И, ТК-2Б и определить их пригодность для эксплоатации на самолетах.

Испытания полностью не проведены, а результаты частичных испытаний не отработаны, нет ясности на каких именно самолетах будут использованы изготовленные турбокомпрессоры.

Главные конструкторы серийных авиационных заводов ПОЛИКАРПОВ, МИКОЯН, МИКУЛИН и др. пред"являют ЦИАМ требование изготовить турбокомпрессор для моторов мощностью до 2000 лош. сил.

Запроектированный турбокомпрессор ТК-3 для моторов мощностью 2000 лош.сил, руководством ЦИАМ в опытном производстве не изготовлен, несмотря на то, что рабочие чертежи были сданы в производство еще в июле месяце 1940 года.

 

На протяжении 2-х лет конструктор ТРЕСКИН работает над нагнетателем Э-42А для мотора М-105, который должен обеспечить нормальную работу мотора на высоте 13 тыс. метров.

По решению правительства нагнетатель должен был быть выпущен к 1 мая 1940 года. Зам. нач. ЦИАМ ЛЕВИН, при составлении плана тематических работ на 1940 год, самовольно изменил срок выпуска нагнетателя на октябрь месяц.

В ответственный период сборки и испытаний нагнетателя на станке, ведущий инженер ЛИТВИНОВ с группой квалифицированных работников по сборке нагнетателя были переведены на другую работу.

Руководство ЦИАМ, зная о значительных преимуществах нагнетателя Э-42А перед нагнетателям Э-100, форсировало в первую очередь работы по нагнетателю Э-100.

 

С 1934 года ЦИАМ работает над усовершенствованием агрегата непосредственного впрыска для моторов легкого топлива.

В результате плохой организации экспериментально-опытных работ, агрегат непосредственного впрыска остался конструктивно недоработанным и испытаний не прошел, несмотря на израсходование свыше 12,5 млн. рублей.

 

По мотору М-40 ЦИАМ хотя и работает на протяжении восьми лет, однако изготовлено всего 24 мотора. На каждый мотор израсходовано свыше одного миллиона рублей и 16,5 тонн дорогостоящего металла.

В ноябре месяце 1940 года мотор М-40 прошел государственные станковые испытания, но на вооружение ВВС КА не принят, так как во время полета на самолете было установлено, что при планировании на высоте свыше 4000мт. мотор глохнет и не запускается.

Руководство ЦИАМ, зная о дефектах мотора, выявленных в полете, необходимых мер по устранению этого дефекта своевременно не приняло и сдало мотор на государственные испытания конструктивно недоведенным и непригодным для эксплоатации на самолете.

Топливный насос ТН-12. установленный на моторе М-40 сложен в производстве и не обеспечивает дальнейшего форсирования мотора по мощности.

Спроектированный конструктором МАКАРОВЫМ насос ТН-14А является унифицированным и может быть использован на моторах М-30, 40, 50 и значительно проще при изготовления в производстве.

Отсутствие насосов ТН-14А задерживает выпуск моторов М-40 серийного производства на Кировском и Харьковском заводах.

Переданная техническая документация и технологические разработки мотора М-40 на серийные заводы Наркомата Среднего Машиностроения имеют существенные недостатки, вследствие которых мотор не осваивается в производстве в установленные правительством сроки.

 

Решением правительства ЦИАМ обязан в в 6-ти месячный срок составить рабочие чертежи и разработать технология на детали мотора М-500 Даймлер Бенц 601Е полученного из Германии.

Созданное конструкторское бюро не может закончить в установленные срок свою работу, так как руководством ЦИАМ не были выделены работники отдела Технического контроля для промера основных деталей мотора.

Отсутствие рабочих чертежей и разработанной технологии задерживает освоение этого мотора в серийном производстве на Горьковском заводе № 466.

 

В результате неудовлетворительной работы ЦИАМ и его начальника - КАШИРИНА, выполнение правительственных заданий по опытным об"ектам задерживается по несколько лет в производстве.

Еще в июле 1940 года состояние выполнения тематического плана опытных и экспериментально-научных работ было проверено инспекцией при Наркоме авиационной промышленности, которая установила, что сроки этих работ по вине руководства ЦИАМ были сорваны.

Несмотря на указание Наркома авиационное промышленности тов. ШАХУРИНА Начальнику 8 Главка НКАП тов.КУЗНЕЦОВУ В.П., виновники, срыва к ответственности не были привлечены и антигосударственная практика в работе ЦИАМ продолжает иметь место.

ЗАМ. НАРКОМ ВНУТРЕННИХ ДЕЛ СОЮЗА ССР

НАЧАЛЬНИК ГЭУ НКВД СОЮЗА ССР

 
 
 
Report content on this page
Изменено пользователем dragon.nur

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

 Рус-Вики, кстати, брешет, что:

В 1932 году изготовлен прототип перевёрнутого двигателя (коленвал сверху). Подвесное расположение агрегатов способствовало доступности головки блока цилиндров, (клапанного механизма) и свечей зажигания во время технического обслуживания. Заводился двигатель электростартером или с помощью рукоятки от внешнего маховика стартера[2]. Кроме того, двигатель оснащался нагнетателем (Bosch AL-SGC24DR2) посредством гидравлического привода от коленчатого вала двигателя. Нагнетатель уменьшал снижение мощности мотора, вызванную разрежением воздуха на больших высотах. Высота, на которой нагнетатель сможет обеспечить такое же давление воздуха как на земле, достигала 5700 м. Давление наддува, по старым документам Daimler-Benz было умеренным и составляло 1,42 бар.

 Это про DB-605, но он от DB-601 - недалеко ушёл же? 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Это про DB-605, но он от DB-601 - недалеко ушёл же? 

В 1932 был только прототип DB-600.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

В 1932 был только прототип DB-600.

 Значит, точно брешет.

 Что до BMW-801 - какой в нём смысл, если это кузен АШ-82? Немецкое качество сборки и производства вместе с ним в комплекте не идёт, так что..)

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Значит, точно брешет.

Смотря о чем. Схема именно такая: перевернутый V-образный. Про высотность в 1932 году брешут, скорее всего.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Смотря о чем. Схема именно такая: перевернутый V-образный.

 Ну, переворачивать в СССР и без немцев пробовали. АМ-34, кажется.

 Кстати, а вместо М-105 DB-600 не зайдёт ли?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Вследствие указанного положения с моторами М-90, М-81 и М-71, спроектированные и построенные нами самолеты И-185 почти год ожидают возможности начать испытания и, естественно, устаревают, не начав еще жить.

Интересно как это согласуется с

мотор М-81 был построен и 28 июня 1940 г. на заводе №19 успешно прошел 100-часовые стендовые госиспытания.

Кто свистит?

Год тому назад мы ставили вопрос о необходимости приобретения моторов «Пратт и Уитней» или 18-ти цилиндрового Райта, но положительно этот вопрос так и не разрешился, ибо была надежда на скорый выход наших новых моторов М-90, 81 и 71.

Ну собственно это показатель как По разбирался в моторах. Следует читать

приобретения моторов Райта или 18-ти цилиндрового «Пратт и Уитней»

Изменено пользователем Mamay

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

свистит

скорее По. ЧГ я не помню, чтоб под 185й делали М-81 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

чтоб под 185й делали М-81 

где то было...

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

было

Возможно. Но либо не всё так хорошо с 81, иначе б не форсировали работы по 82, или/и По в очередной раз увлёкся пипамидой заказов

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

не всё так хорошо с 81

да это понятно... хотя Райт, (вроде) как раз аналог М-81 довел...

По в очередной раз увлёкся

тоже верно

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Но либо не всё так хорошо с 81, иначе б не форсировали работы по 82, или/и По в очередной раз увлёкся пипамидой заказов

По габаритам М-81 вполне заменял М-71, а вот М-82 - это уже игра на поле М-90.

Собственно Каганович догадывался о том, что двигателисты будут безбожно лажать, поэтому и хотел у Райта Р-2600 купить, но поклонники ДЖО его раньше подвинули.  

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Райт

химмртология масел и инженерный ресурс

Изменено пользователем dragon.nur

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

химмртология масел и инженерный ресурс

Дык в авиадвигателестроении это обязательная опция для всех фирм. К тому же Райт у нас уже был освоен. Но на мой взгляд для нас был бы оптимум закупить лицензию вместо Р-1820 на Бристоль Пегас в уменьшенной до 146х178 мм размерностью (ожидаемый диаметр 1,35 метра).

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Пегас и прочее наследие Феддена и Рикардо пришлось бы осваивать через килотонны лома из инструментов и т.д. Отечественные рабочие недостаточно квалифицированы, а британских нам не дадут. И ещё -- массовые линии это только американцы, как показал РИ опыт, на почве только англичан технического развития у нас не будет. А борьба только за уменьшение диаметра не имеет смысла без прочих улучшений.

Изменено пользователем dragon.nur

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

у Райта Р-2600

и/или у ПВ 2800. Проблемы были не у его хотелок, а у советских разных могулок. Плюс, повторюсь, пирамида заказов По не первый раз его подводила, но не дошло и КБ по факту к концу 42 при ещё дееспособном ГК досамовыпилилось. Первый звонок ещё был с МиГ.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

 А что там было с М-81? Сказали, что слишком здоровый и скоро будет М-71, который лучше?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Сказали, что слишком здоровый и скоро будет М-71

что то вроде... Но в принципе Швецов сделал единственный конкурентоспособный советский авиадвигатель ВМВ (это про М-82). 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Кстати, а вместо М-105 DB-600 не зайдёт ли?

А откуда ему взяться у нас? То, что там где-то прототип испытывался, наши попросту могли не знать. Собственно, в доводке "Испаны" Климов принял активнейшее участие, используя свой богатый опыт работы в ЦИАМ. Во многои, довели её благодаря его вкладу. В результате мы получили новешйий движок, что называется, с пылу с жару, да еще и будущий главный конструктор с ним плотно ознакомился. Так что или принимать непосредственное участие в доводке, или покупать готовое, если продадут. Очень сильно сомневаюсь, что начиная с 1934 нам бы продали.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Так что или принимать непосредственное участие в доводке, или покупать готовое, если продадут.

 Понял-принял.

 В общем, опять утыкаемся в отсутствие турбонагнетателей нормальных на новые движки.

 

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

утыкаемся в отсутствие

...нормальной нефтепереработки. Нужен высокооктан, а как его реализовать,, турбо или приводным -- дело пятое.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

...нормальной нефтепереработки.

 Так место проклятое - 90% нефти в виде тяжёлых сортов, которые в высокооктан перерабатывать - задолбаешься. Б-74 за радость - хоть дизель городи.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Крекинг, синтез, гидроочистка,... Ипатьев нужен, или вдумчивая работа с Гудъир.

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано:

Крекинг, синтез, гидроочистка,... Ипатьев нужен, или вдумчивая работа с Гудъир.

 Хм, а может, тогосеньки - метанолу добавим?

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Пегас и прочее наследие Феддена и Рикардо пришлось бы осваивать через килотонны лома из инструментов и т.д. Отечественные рабочие недостаточно квалифицированы, а британских нам не дадут.

Я не предлагаю опускаться в ересь гильзового моторостроения. 4х клапанная линейка Бристоля вполне адекватна.

1) Аналогичный Бристоль Меркурий выпускался по лицензии в Польше, Швеции, Италии, ЧСР и Финляндии.

2) Двигатель по сути является развитием Юпитера, который в СССР вполне освоили даже без лицензии (М-22).

и/или у ПВ 2800. Проблемы были не у его хотелок, а у советских разных могулок.

С ПВ у нас не сложилось еще со времен закупки у Райта Циклона (планировали ПВ Р-1830).

Изменено пользователем Mamay

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Создайте учётную запись или войдите для комментирования

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать учётную запись

Зарегистрируйтесь для создания учётной записи. Это просто!


Зарегистрировать учётную запись

Войти

Уже зарегистрированы? Войдите здесь.


Войти сейчас