Швецов М-64, М-65

[Crusader]

В обоих случаях вопрос в конструктивной прочности моторов, а не возможности снять мощность.

Метанол имеет свойство охлаждать цилиндры при сгорании. Что до снятия мощности, для снятия лишних 100 л. с. мощности с АШ-82фн - пришлось городить АШ-83, у которого вся ЦПГ была новой.

Т.е. мощность получить можно, но двигатель ее долго не переживет.

 Это, как раз про АШ-82фн с его сомнительным постоянным форсажем, дававшем 1850 поней. Не замученный для такого извращения АЩ-82ф с его 1700 понями, с небольшой добавкой метанола к бензину - даст от 1785 до 2055 поней без всяких извращений, да ещё и с улучшением температурного режима. Или, как минимум, без его значительного ухудшения.

 Теоретически, если с 1900+ взлётной мощности более тяжёлый, чем Ла-5 - Ла-9 давал 700+ в час - то Ла-5 с 2000+ взлётной - даст не меньше и выпьет всю кровь у Люфтваффе ещё в 1944-м.

[sigulin.maxim]

Я вообще предлагаю осваивать альтернативный Пегас чтобы потом в 2х рядном варианте выйти в размер

В каком месте я предлагал осваивать Геркулес?

Вот у родных пап (британцев) получился неплохой Геркулес (и то помучится изрядно пришлось) вы считаете, что Советы смогут из Пегаса родить.... что? Центавр что ли? Ну так британцы смогли более менее его отладить только к 1943му году. А выпустили всего около 2,5 тыс. шт. (что говорит скорее всего что это было обычное британское гуано ручной сборки).

[sigulin.maxim]

более тяжёлый, чем Ла-5 - Ла-9

все же у Ла-5 аэродинамика не очень - он вообще-то в девичестве ЛаГГ-3, к которому прикрутили радиальный двигатель. Так что вот так прямо в лоб я не сравнивал. Сравните Ла-7 с Ла-5, при том же двигателе и сходной массе семерка давала на 30 км\ч больше только за счет аэрдинамики.

[Crusader]

все же у Ла-5 аэродинамика не очень - он вообще-то в девичестве ЛаГГ-3, к которому прикрутили радиальный двигатель.

 Не, даже не поэтому. Просто-напросто сборка от балды, нет герметизации кабины, облагораживания консолей и стыков листов, полного закрытия колёсных ниш и т. п. и т. д. Опытный Ла-5 на котором это всё пофиксили - легко разогнали до уровня Ла-7 безо всяких извращений с форсажем. Т. е. я не против, чтоб пофиксить ещё и аэродинамику, хоть частично, но и с движками у СССР всё было сильно не слава Богу.

 Ещё бы к этому всему и систему применения истребительной авиации внедрить а-ля Люфтваффе, чтобы не размазывать авиацию тонким слоем по фронту - то Хартманы у немцев перевелись бы к середине войны.

[sigulin.maxim]

систему применения истребительной авиации внедрить

обошлись бы даже имеющимися самолетами. все же тройное численное превосходство как минимум это на самом деле хорошо...

[Crusader]

обошлись бы даже имеющимися самолетами.

 Вполне вероятно. Плюс, не пришлось бы, роняя кал, выпускать из лётных училищ недоучек из-за снизившихся потерь, плюс, меньше потери - меньше потребность в самолётах и больше времени, чтобы сношать заводы за брак.

[Crusader]

 Собственно:

Немало хлопот промышленности и ВВС доставил карбюратор АК-82ВП мотора М-82, вызывавший повышенный расход горючего и, как следствие, - снижение дальности Ла-5 и Ла-5Ф. Так, испытания Ла-5 No. 37210404 в НИИ ВВС в октябре 1942 года показали, что в полете на наивыгоднейшей скорости и высоте до 2000 м дальность самолета не превышала 960-970 км. Летом следующего года дальность Ла-5 No. 37212124 снизилась до 820 км, а на Ла-5Ф No. 37212501 - до 580 км. В обоих случаях запас горючего в топливных баках был одинаков - 340 кг, но во втором дополнительной причиной снижения дальности стала ухудшившаяся аэродинамика.

В феврале 1943 года на весах натурной аэродинамической трубы Т-101 Центрального аэрогидродинамического института в Жуковском установили серийный экземпляр Ла-5 No. 37210514. Мощность электродвигателей, приводивших во вращение пару вентиляторов трубы, была такова, что испытания проводились исключительно ночью, - в противном случае пришлось бы отключать от электросети целый город.

Проведенные исследования показали, что если герметизировать самолет снаружи и изнутри кабины от всевозможных перетеканий воздуха и закрыть щитками купола колес шасси, то можно, снизив аэродинамическое сопротивление, увеличить скорость примерно на 35 км/ч. Наибольший прирост скорости (24 км/ч) давала герметизация истребителя.

Следует сказать, что на некоторых режимах полета крыло Ла-5 обладало наименьшим из отечественных истребителей значением коэффициента подъемной силы. Как выяснилось, открытие створок капота, регулировавших температуру двигателя, приводило к срыву потока на центроплане и, как следствие, к падению коэффициента подъемной силы крыла. Диагноз "болезни" Ла-5 был поставлен точно, осталось разработать метод ее "лечения".

В марте - апреле 1943 года Ла-5 с герметизированными капотом мотора и тоннелем маслорадиатора, с воздухозаборником, перенесенным под фюзеляж (за пятый шпангоут), исследовали в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-104. Результаты были обнадеживающие: только это мероприятие дало прибавку в скорости в 25-30 км/ч, а ряд более мелких улучшений добавлял еще 10-15 км/ч. К тому же улучшился температурный режим мотора, поскольку расход воздуха через маслорадиатор возрос почти на четверть.

 И:

 

Продувки Ла-5 в натурной трубе позволили определить основные направления улучшения внешней и внутренней аэродинамики самолета: раз нет более мощного мотора, значит надо "вылизывать" самолет и облегчать конструкцию. Выяснилось, что внутренняя герметизация самолета дает прирост скорости в 24 км/ч, полное закрытие куполов шасси - еще б км/ч; перенос маслорадиатора из-под капота двигателя под фюзеляж позволял снизить поперечное сечение радиатора за счет увеличения прохождения воздуха через него. Также благотворно влияло на аэродинамику истребителя удаление от поверхности центроплана нижней части боковых створок капота двигателя. Еще несколько километров скорости давал перенос воздухозаборника двигателя с крыши капота в корневую часть центроплана. С облегчением планера возникли трудности - все, что с машины можно было снять безболезненно - уже сняли, жертвовать прочностью конструкции, как это сделал Яковлев, Лавочкин не стал.

К счастью, за счет поставок по ленд-лизу и налаживанием производства в глубине СССР, облегчилось положение с алюминием. Замена деревянных конструкций металлическими- большой резерв экономии массы. Одна замена деревянных лонжеронов крыла на дюралевые со стальными полками снижала массу на 100 кг! Надо сказать, что к этому времени в конструкции планера уже не осталось дельта-древесины - из-за нехватки смолы ее из конструкции постепенно вытеснили обычные сосна и береза. Чертежи металлических лонжеронов крыла и центроплана были разработаны летом 1943 г. в Нижнем Тагиле на заводе No. 381 под руководством главного конструктора П.Д, Грушина - впоследствии выдающегося конструктора зенитных ракет.

Эффективность мероприятий по аэродинамике, выданных работниками ЦАГИ, проверялась на доработанном самолете Ла-5 (заводской No. 39210206), известным так же как Ла-5 #206. Испытания с 16 декабря по 10 февраля 1944 г. проводил летчик-испытатель Н.В.Адамович. Доработанный Лавочкин показал скорость на 34 км/ч большую, чем серийная машина (684 км/ч на высоте 6150 м), причем мероприятия по улучшению аэродинамики были реализованы не в полном объеме. Модернизация самолета No.39210206 проводилась на заводе No. 21 под руководством С.М.Алексеева.

[Crusader]

 А если по теме, никто не в курсе: как там было с аэродинамикой у И-190? Он с виду выглядит более зализанным, чем И-180 и уж точно превосходит в этом плане И-16. Он летал с "сырым" М-88 на 1100 поней, который. При этом дал 488 км/ч, что уже больше серийного И-16, что косвенно подтверждает, что с аэродинамикой там было всё гораздо лучше. Если отрываем ему верхнее крыло, вставляем условный М-63кх, пусть не на 1300+, а хотя бы на 1200+ и смещаем кабину вперёд/крыло назад для улучшения центровки - то, теоретически, сия абразина должна дать сильно за 500 км/ч, что на начало войны - за глаза.

[Temeluchas]

Ещё бы к этому всему и систему применения истребительной авиации внедрить а-ля Люфтваффе

"А-ля Люфтваффе" - спорно. Но мысля в целом здравая. В том плане, что хоть какую-нибудь доктрину применения иметь было бы неплохо. Ну чтоб была тактика, которой можно было бы придерживаться. Но увы, в первые же недели войны начались дикие метания.
И отказ от борьбы за воздух в начале войны (в общем-то, остававшийся в силе до конца войны, только с эпизодическими ошибками) - таки критическая ошибка.

Но избежать ее, увы, имхо, импосибру. Ибо она была следствием паники "рожденных ползать". И идти против их капризов летуны не могли. Кагбэ напоминаю, что Ионова, который пытался в начале войны настаивать на необходимости борьбы за воздух, расстреляли.

Плюс, не пришлось бы, роняя кал, выпускать из лётных училищ недоучек из-за снизившихся потерь

"Взлет-посадка" - это не ноу-хау военных лет из-за потерь. Это в принципе все 30-е так учили. Строго говоря, "ускоренные выпуски" военных лет учили лучше, чем выпускников летных школ 30-х.

Собсна, яркий пример - Коробков (который ас Испании и ГСС)

В летной школе за год (июль 1932 - август 1933) Коробков налетал:
С инструктором: 226 полетов, 27 часов 51 минута. В т.ч. У-2 - 113 полетов, 12 часов 56 минут, Р-1 - 113 полетов, 14 часов 55 минут. 
Самостоятельно: 141 полет, 27 часов 48 минут. У-2 - 102 полета, 21 час 9 минут, Р-1 - 39 полетов, 6 часов 39 минут. 
Причем это документы летной школы - единственный параметр в документах летчика - число посадок. Ну и продолжительность полетов по 10-15 минут кагбэ намекает.

Ну и да, нетрудно заметить, что ни на истребителе, ни на "похожем на истребитель" УТИ Коробков не летал. Хотя формально школа была истребительной. Стрельб - не было, пилотажа не было, штурманской подготовки не было.
"Ускоренные выпуски" времен войны с ~20-25 часами самостоятельного налета на "своем" типе и хотя бы одной стрельбой, это, конечно, звиздец, но на фоне довоенной подготовки летчика перед отправкой в части - не так и плохо.

В декабре 1933 Коробков приходит в часть. За 1934:

Налет с инструктором в части - 44 полета, 16 часов 11 минут на Р-5.
Самостоятельно - на Р-5 - 52 полета, 7 часов 29 минут.  На И-3 - 128 полетов, 49 часов 39 минут.
И только сейчас Коробков впервые стрелял (1 раз за год), впервые отрабатывал личный пилотаж и сдал зачет по штурманской подготовке.
В 1935 пересадили с "учебно-боевого" И-3, на И-5.

"Пилоты с довоенной подготовкой" (тм) были лучше "свежевылупленных" не потому что их в летных школах лучше учили, а потому что они успели провести по нескольку лет в строевых частях, где с грехом пополам (планы боевой подготовки ВВС проваливали каждый год), но учились.

 

[Crusader]

Но избежать ее, увы, имхо, импосибру. Ибо она была следствием паники "рожденных ползать".

 А если пофиксить её хотя бы частично за счёт "рождённых плавать"? Авиации Черноморского и Балтийского флотов? Особенно Балтийского, ЁМНИП, там было троекратное превосходство над немцами и финнами, хотя и за счёт разного летающего антиквариата.

[Temeluchas]

А если пофиксить её хотя бы частично за счёт "рождённых плавать"?

Так водоплавающих нагнули в еще более грязной и неглаженной форме, чем летунов.

Доктринальные альтернативы ВВС РККА однозначно требуют меньшей глубины звиздеца на земле.

[Crusader]

Так водоплавающих нагнули в еще более грязной и неглаженной форме, чем летунов.

 А, ну да, Октябрьский...

Доктринальные альтернативы ВВС РККА однозначно требуют меньшей глубины звиздеца на земле.

 Послушали Будённого и оставили правобережный Киев, не дожидаясь, пока Вермахт нагрянет и устроили немцам песню про деда Максима по линии Припять - Днепр?

[Mamay]

для снятия лишних 100 л. с. мощности с АШ-82фн - пришлось городить АШ-83, у которого вся ЦПГ была новой.

Если не ошибаюсь еще и картер стальной.

Это, как раз про АШ-82фн с его сомнительным постоянным форсажем, дававшем 1850 поней. Не замученный для такого извращения АЩ-82ф с его 1700 понями, с небольшой добавкой метанола к бензину - даст от 1785 до 2055 поней без всяких извращений, да ещё и с улучшением температурного режима. Или, как минимум, без его значительного ухудшения.

Речь не только о температуре. Прочность картера должна позволять эту мощь снимать. Для АШ-8х эта мощность ограничена где-то 1900 л.с.

[Mamay]

из Пегаса родить.... что? Центавр что ли?

Аналог, только под обычные 4х клапанные головки.

Ну так британцы смогли более менее его отладить только к 1943му году. А выпустили всего около 2,5 тыс. шт.

За что низкий поклон гильзовому ГРМ. 

[sigulin.maxim]

Аналог

Из Райта не получилось, думаете из Бристоля получится? Притом что сами британцы родить так и не смогли нормальный 18ти цилиндровик? Но как?

 

[sigulin.maxim]

Ионова

их двое братьев было - оба летчики и на руководящих должностях. Тот, которого расстреляли, вообще то отвечал перед войной за боевую подготовку авиаторов. Так что возможно расстреляли его не совсем за зря.... Второй Ионов, ну.... достаточно сказать что занимался разработкой плана Вяземской воздушно-десантной операции... а перед войной преподавал в академии и как раз специализировался на боевом применении авиации.

 

[Temeluchas]

 Послушали Будённого и оставили правобережный Киев, не дожидаясь, пока Вермахт нагрянет и устроили немцам песню про деда Максима по линии Припять - Днепр?

Поздно. Сухопутные должны не обосраться в первую неделю.

Тот, которого расстреляли, вообще то отвечал перед войной за боевую подготовку авиаторов. Так что возможно расстреляли его не совсем за зря...

За боевую подготовку авиаторов он отвечал только в первые полгода 1940-го. И, кстати, именно "при Ионове" в летных училищах начали стрелять 

Официально ему вменяли не косяки с боевой подготовкой, а косяки со строительством аэродромной сети (ну, помимо антисоветской организации и прочей классики). А поводом для ареста стали докладные штаба Кузнецова, что ВВС округа\фронта недостаточно энергично выполняют распоряжения по атакам танковых колонн и отвлекаются на малозначимые цели (аэродромы). Мол, если бы не летуны, мы бы ухххх... В принципе, сработало: в отличие от Павлова, Кузнецова всего лишь понизили в должности.

[dragon.nur]

тройное численное превосходство

На бумаге, временами без бензина и размазанное по всей тарелке советско-германского фронта?

[dragon.nur]

Метанол имеет свойство охлаждать цилиндры при сгорании

При испарении. При сгорании оно всё очень хреновый охладитель ;-)

[Crusader]

При испарении. При сгорании оно всё очень хреновый охладитель ;-)

 При испарении, каюсь, брешу..)

 В общем, вопрос открытый. С одной стороны, АФ-82М он же М-93 - до 2100 поней раскручивали. С другой, жил он после такого издевательства очень недолго. Непонятно, правда, что там от исходного М-82 осталось и осталось ли вообще?

[sigulin.maxim]

На бумаге

ну и кто советам тут буратино?

[Crusader]

 В общем, да - посмотрел я чертёжик и капотировка И-190 похожа почти один в один на капотировку И-180. С И-16 различия прям невооружённым глазом видны.

 Так что да: капотировка И-190 + М-63кх = epic win.

Изменено 27 Jul 2023 пользователем Crusader

[sigulin.maxim]

И-190 + М-63кх = epic win.

да ну.... без верхней пары крыльев он у вас не полетит.

[Mamay]

Из Райта не получилось,

Из Райта получилось. Но 14-и цилиндровая звезда в середине войны (условно работоспособная) и 18-цилиндровая после войны.

думаете из Бристоля получится?

Думаю проще, т.к. диаметр меньше.

Притом что сами британцы родить так и не смогли нормальный 18ти цилиндровик?

В общем то смогли, только с гильзовым ГРМ - это сложнейшие часы с кукушкой. Там в 14-и цилиндрах от количества шестеренок с ума сойдешь. Да и бритиши рано ТВД освоили, им поршневые без надобности были.

Но как?

Ну в общем следующие рассуждения.

1) 18-и цилиндровый мотор с горшками диаметров 146 мм можно вписать в диаметр 1,34 метра. Доказано ПВ Р-2800. Для своего примем 1,35 метра как минимальный диаметр.

2) Гильзовый ГРМ, как ни странно, ожидаемого уменьшения диаметра мотора не дал. Персей был немного больше Меркурия, а при переходе на удлиненный ход (178 мм), вообще вышел на диаметр Пегаса (ход 190 мм).

3) Для обычного 4-х клапанника если взять ход между Меркурием (165 мм) и Пегасом (190 мм), то при ходе 178 мм можно ожидать диаметр 1,35 метра. При этом горшок 146х178 это те же 3 литра, что и 156х156 мм (М-82).

 

[sigulin.maxim]

Из Райта получилось. Но 14-и цилиндровая звезда

ну вот и у вас получится геркулес, только учитывая родные британские траблы - позже чем у британцев.

диаметр меньше

вы считаете, что размер здесь имеет значение? впервые встречаю такую аргументацию

следующие рассуждения.

т.е. вы предлагаете еще дополнительную операцию  - выгидывание гильзового ГРМ из оригинала? Учитывая, что британские двигатели (практически все) менее технологичны чем американские, вы осознанно предлагаете практически заново спроектировать новый 18-ти цилиндровый двигатель на базе цилиндро-поршневой группы Бристоль Пегаса, и думаете, что у вас это получится лучше и быстрее чем у самого Бристоля? Похвальный оптимизм, только я вам гарантирую, что в 1942м СССР останется и без М-82 (реала) а из двухрядных звезд будут производить один слабосильный клон Гном-Рона....