Я - Шахурин

[MGouchkov]

Mamay писал

Самолет от ТТХ которого наши военные писали в потолок кипятком.

Милитаристы в мирное время вечно это делают от "платонических" табличных ТХ совсем не того, что оказывается нужным когда война начинается.

Вообще их девиз по-моему - "боевая задача - пофиг":

"Cоколы" блин - "скорость и высота"

Флотофилы - "скорость и размер"

Танчики - "скорость и количество"

Предложение же заняться спортом или если совсем плохо - амфетаминовой наркоманией ("скорость" же), и не гробить посторонних, они - всегда очень серьёзные воспринимают как оскорбление: Я же "забываю про "господство"" (в воздухе .. на море итд) а у них не достаёт жалования на соответствующий "салон".

Ещё Фукидид задним числом отмечал что теперь ему вовсе непонятно что ж конкретно имели в виду афинские милитаристы под "..сокрушить Спарту..".

2 двигателя имеют проигрыш в скорости, но в тяге они не проиграют, а в КПД винтов даже выигрывают (винта то 2).

Да, именно поэтому компоновку штурмовика с 2мя 1о рядными "звездами", при этом - нормальную - в итоге - с большим лобовым сопротивлением я считаю приемлимой (не скорость нужна), и реализуемой (самых нетрудоёмких движков - 2 штуки).

Выводит самолет из пике автомат пикирования.

И что? Поэтому не надо организовывать выпуск адекватной техники?

Разбирали тему недавно. Хвост никто не пилил, да и в целом двигатель тоже не трогали.

Это всё об одном: Позиция ваших оппонентов в том куске треда очень значимо убедительнее: "Штуковские" не проходят по критерию подготовленности пилотов

"Адекватная техника" должна быть адекватна РИ началу ВОВ ("Шахурин"- тема а не "Джугашвилли")

Из того треда - очень примечательный линк (повторю)

http://www.airpages.ru/ru/il2_18.shtml

И поцитирую (вы это делали, но очень избирательно):

При этом одно попадание 37-мм снаряда в консоль крыла, в любую часть мотора, в передний и задний бензобаки, в кабины летчика и стрелка, а также в фюзеляж самолета выводило последний из строя. Для вывода штурмовика из строя путем поражения центропланной части крыла необходимо было обеспечить 2-3 попадания 37-мм снарядов. Попадание снарядов калибра 37 мм в киль, элерон, стабилизатор, рули высоты и поворота разносили их в клочья, вызывая падение самолета.

Характер поражений конструкции штурмовика Ил-2 зенитными снарядами калибра 20 мм практически ничем не отличается от таковых при попадании 20-мм снарядов немецких авиационных пушек.

Не каждый и 37мм снаряд, оказывается, был фатален для РИ Ил2. Защищённость нужна фактически на уровне РИ Ил-10. Реальные ЛТХ могут дать машине возможность быть штурмовиком,- работать ствольной и реактивной артиллерией с пологого пикирования реально наличествовавшим экипажам... Ваш быстрый пикирующий ИБ.. ..всё сказали в той части треда.

Кстати,- "ваш" аэроплан - это почти что "пешка" в которой часть боевой нагрузки поменяли на броню. Лучше обсуждающегося, но на такой нет алюминия и квалифицированных пилотов.

А возможности увеличить эффективность в основной боевой работе (у РИ Ила - невысокую) - освобождённый от двигла нос.

Да, за счет обзора.

Главное в увеличении эффективности штурмовика с моей тз не столько обзор, сколько возможность смонтировать мощную артсистему с свободном носу фюзеляжа.

(Или частью под ним как я предлагал с безоткаткой; разумея бронебойные снаряды (не куммулятивные) 57мм, но с несколько меньшей энергетикой чем у ЗиС 2, - реальной для безоткатки - в начале ВОВ воевать не с "Тиграми")

Возможно и РСы (с куммулятивными БЧ) с немецким приёмом стабилизирующих тангенециальных сопел - доводятся до приемлимой точности.

"В тени курчевщины", пишут

http://commi.narod.r.../shirad/135.htm

всё это (просто авиапушка о которой я) было в опытных образцах

Да, а во второй половине со стрелком и с сопровождением, а нужно бы наоборот.

Вобщем да: Во второй половине ВОВ есть возможность прикрыть штурмовики, и появился стрелок. Которого не было в первой половине когда с прикрытием было плохо.

То есть изменить нужно это и повысить эффективность штурмовика.

...Нечто среднее меж Hs129 и Су-8 нужно. Реально с 2мя М6х клонами

Кто только что справедливо писал что в начале ВОВ у немцев с МЗА фигово?

Что из этого следует? Что так будет всегда?

Ко этому времени уже тактика и опыт у экипажей должны быть.

Отработанная основная артсистема - 1ый заход на подавление ПВО эффективен.

Читайте обсуждение по вышеуказанной ссылки. Защита от МЗА - определенное построение при выполнение боевой задачи. Но Ил его выполнить не мог в силу убогости ЛТХ.

Прочитал про "наклонный круг". ..Вобщем - скорее тяга для "локальной скороподъёмности) с которой может быть и неплохо, важнее максимальной скорости

Пе-2 похоже у нас выпускаться не будет, он как пикировшик весьма спорный самолет, а уж тем более "локализатор" поля боя.

...Только если Ту-2 форсировать (не скажу насколько это реально).

Пикировщик и есть для реальных ВВС РККА специальный (хотелось бы больше но пилотов нет) "локализатор".

Все же схема и конструкция Fokker G.1 мне (да и советскому авиапрому) ближе.

Вобщем это я и придумывал не зная в таком возрасте. А в чём в компоновке разница с "Лайтингом"?

2) Требует 2 пулемета/пушки.

Да, это лишнее. Вниз достаточно АГов. Я про дублированное управление и "перископ вниз/вперёд" для второго члена экипажа.

Мидель у нас будет одинаковый - 1,3 метра.

С чего вы взяли что размерность (и следовательно - мидель) одинаковы-то? Я уточнил что это - для более раннего попадания.

И (подумав) архитектура такая эффективна при соотношении диаметр цилиндра / ход поршня характерном для мощных поршневых моторов 2ой половины XXого века. Ультракороткоходных для конца 3х. А РИ соотношение конца 3х 1х1.3 это современные грузовые дизеля

Вы почему то вы считаете переделку М-103 в альтВК (АМ) супер сложной задачей требующей как минимум 4 -5 лет

Совершенно новую силовую схему мотора (картер / постель коленвала) рисовать и делать до стадии "отработал на стенде"- год - два. С бюрократическими процедурами и развертыванием серии да - 4-5лет (не 8-12 как в РИ конце совка).

А перевести производство с водянки на воздушник (т.е. фактически переделать ВСЕ производство) - пара пустяков - успеем за 2 года.

http://www.airwar.ru/enc/bww2/tu2.html

В 1940 г. М-82 прошел государственные испытания и мог быть запущен в серийное производство. Но вместо этого было принято постановление о переводе завода на выпуск моторов водяного охлаждения А.А.Микулина. Это решение отменили только 22 мая 1941 г.

Большинство авиамоторов в РИ выпущенных в ВОВ выпущены при расширении производства, часто на новом месте в эвакуации. В одной (РИ) ситуации расширялось производство АМ (с вообще - изначально одного завода в Москве) при принятии другого штурмовика расширяется не его производство, но воздушников М-6х клона. Использование М-8х клона ритмичнее чем в РИ,- в РИ - никуда - Ил4 - Ла. В АИ - И-180 И-185.

Что нибудь альпозитивнее Ила-4 и желательно с АМ подобрать бы..

на Су-2, а их планировали делать много.

Планирование - полёт без мотора: Планируешь-планируешь, включаешь мотор и.. ..про-ле-та-ешь.

Что ж вы считаете Швецова идиотом, который за всю войну до этого не дошел.

Вы поймите клапана у нас 2, и так вентиляция не ахти, а вы еще увеличиваете камеру сгорания - это путь в никуда.

В РИ не было такой потребности. Камера сгорания "у меня"- идентична РИ М62 (степень сжатия - 6.4 ; у М63 - 7.2). Впрыск позволяет увеличить цикловую подачу за счёт точности (по дозе и по времени) подачи бОльшей чем у карба. Тогда и фазы для лучшей вентиляции есть смысл расширить. Форсировка такая конечно за счёт экономичности. "У меня" - НЕ истребитель.

И-180 уступает Фридриху в скорости и многих других основных характеристиках, как вы на нем собираетесь разбираться?

http://www.airwar.ru.../fww2/i180.html

Статья - хорошая и по конкурентам.

Не знал что лаггроб ещё и по технологии - оййй.

И-180 уступает Фридриху в скорости и многих других основных характеристиках, как вы на нем собираетесь разбираться?

Лучше чем в РИ на наиболее боеспособном в РИ 41ом истребителе ВВС РККА И-16.

Если предполагаемый вами суперУТИ имеет характеристики еще хуже, чем И-180 - это и называется "списать" пилотов.

Противопоставлявшийся в РИ И-180 именно как "легкий в управлении"- "супер-УТИ" это Як-1.

И я его не отменяю он - вполне уместен в отличии от лаггроба.

По сравнению с РИ "у меня": 1- Замена лаггроба на несворачиваемый как в РИ И-180 2-один "совершенно АИ" самолёт - штурмовик с 2мя М62 вместо РИ Ил-2 3- (опционально) Нет ли чего получше РИ Ил-4

Соответствуюет времени попадания и в самом лучшем случае возможностям Шахурина.

Изменено 5 Sep 2012 пользователем MGouchkov

[Irdash]

Сброшу постепенно накопившееся по теме мыслишки. Длинновато, уж извините...

Примечане для Мамая. Я не вижу смвсла загонять Шахурина в начало 39г. Декабрь 39г(на фоне неудач авиации обновляют руководство и ставят Шахурина) - начало 40г более оптимально. Уже и новинки есть - есть из чего выбирать и сравнивать. Но и время еще не упущено.

В начале 39-го, к примеру, По еще в авторитете и просто пошлет или авторитетом задавит новичка-наркома. более выигрышна ситуация когда положение зубров пошатнулось. Легче влиять когда и сами люди хоть немного готовы к переменам...

Тема Шахурина-вселенца весьма интересна в плане возможностей. Вот только планы работы для него предлагаются несколько однообразные. Типа - получилось в реале давайте повторим. Между тем не меньший интерес представляет то, что в реале не получилось или отсеялось. В отсеве много интересного попадается.

Взять к примеру М-82. Практически все хотят поставить его на ЛаГГ-3 и получить Ла-5. Да, машинка в реале получилась, ну и что? Так ли уж нужен нам Ла-5? Если Шахурин - вселенец, то он может пробить увеличение мощности М-105 путем потери высотности и упрощения ПЦН. До уровня 1200-1300лс, как в реале и поступили, но позднее - М-105ПФ2. На таких движках и Яки и ЛаГГи до конца 42-начала 43г вполне конкурентны. А микулинские движки вполне себе конкурентны с серией М-82 по мощности и высотности до конца войны.

Впрочем я отвлекся. Наличие М-82 дает много бонусов для советской авиации, особенно истребителей. Вот только приходят они поздновато. Лично я считаю, что намного больше пользы принес бы не М-82, а его более крупногабаритный предшественник М-81...

В бомбардировочной авиации, особенно АДД, в реальной истории случился крупный провал и М-81 - наш шанс на перемены. На начало 40-го года сложилась интересная ситуация. Недавно запустили в производство М-88, но уже в процессе Финской, пошла волна рекламаций на качество и ресурс движков. Не зря же его даже снять с производства пришлось.

Получается, что с точки зрения доводки в массовом серийном производстве, на начало 40г, и М-81 и М-88 почти в равном положении. Причем, стоит отметить, что развитие двигателей серии М-87-88-89-90 на тот момент уже прилично запаздывает и то, что пришлось забросить развитие серии, чтобы довести до приемлемого для бомбера уровня надежности М-88, только усугубляет положение. Запорожцы уже с форсировкой серии до нужного уровня мощности занятся не успевают, куда уж про ресурс думать. А вот М-81 на этом фоне в серьезном выигрыше. Мощь, для мотора АДД, у него и так уже 1300лс на номинале(против 1000 у М-88), значит можно не гнать с форсировкой, что пришлось бы делать в случае истребительной ориентации мотора, а более менее спокойно и планомерно занятся доводкой до ресурса в 100-150часов и поработать над экономичностью карбюраторов. До начала войны - 1.5 года. Есть время. Для высотного бомбардировочного движка, 1300лс до конца 42года вполне достаточно.

В реале Швецов смог поставить на свои движки систему непосредственного впрыска. И если для истребителя это бонус к мощности, то для бомбера - это гораздо более важный бонус к экономичности. В моем видении АИ, Швецов два года 40-й и 41-й допиливал свои движки в сторону экономичности. Если добавить НВ - экономичность будет где-то между карбюраторными и дизельными движками. Дизеля ведь выигрывают в экономичности если полет длится более 5 часов, но это у карбюраторных. А против НВ движков этот показатель станет настолько хуже, что установка дизелей потеряет смысл. Нужно отметить, что доводка авиадизелей - это весьма неслабые производственные мощности и высокоточная механообработка...

Есть все основания ожидать что трюк с превращением взлетного режима в номинал, как на М-82, еще более легко пройдет на М-81. Ведь займутся этим где-то в конце 42-начале 43года, и, имея 3 года доводки, ресурс движка к тому времени поднимут до 150, а может и до 200часов. Менее плотная компоновка цилидров улучшает отвод тепла(по сравнению с М-82), и даже если из-за форсирования ресурс просядет, ниже уровня в 100часов он опустится вряд ли...

На 43-й-44года для АДД бомберов советская авиация получит достаточно надежный М-81ФН, экономичностью не намного хуже дизеля и мощностью в 1700лс номинала.

Если не будет чехарды с бомбардировочными моторами, то повышаются шансы на внедрение в серию новинок, навроде Ту-2, вместо Ил-4. Следует сразу забить на заморочки с пикированием и развивать Ту-2 как горизонтальный бомбер с большой бомбовой нагрузкой.

Пе-2 необходим, на нем электрические сервоприводы осваивали. там вообще многое электрифицировано... Для будущего полезно.

Изучение реальной истории авиации, показывает что далеко не все так оптимально у нас было, как хотелось бы. Взять к примеру Су-2, формально - вроде неплохой ближний бомбер. Но в большую серию не пустили, потому как не настолько скоростной как Пе-2, чтоб от истребителей убегать, и сравнительно слабо защишен чтоб отбиваться от атак истребителей. Но наш АИ Шахурин мог бы подыскать вполне премлемую нишу. В этом смысле, я исхожу из того что штурмовик Ил-2 с движками в 1300лс таскал по 400-600кг бомб, имея еще и 750кг брони(двухместный). Т.е в сумме нагрузка свыше тонны. А значит лишенный брони чистый одномоторный двухместный бомбер, вроде Су-2, теоретически способен стать торпедоносцем. Для примера можно посмотреть на американские аналоги одномоторных торпедоносцев. С учетом того что на начало войны работать торпедоносцами предлагали весьма дорогостоящим двухмоторным самолетам вроде Ил-4... Выгода очевидна. Два Су-2 М-81 дешевле одного Ил-4. Ну а там где хорошее истребительное прикрытие, Су-2Т можно и простыми горизонтальными бомберами поработать в стиле Ю-87, если плотность МЗА немцев позволит... Массовый дешевый торпедоносец ближне-средней дальности для морской авиации - как раз то чего серьезно нехватало в войну, флот то позапирали минными полями, а бить врага в море - надо. То что изначально и всю войну на АИ Су-2 будет стоять мод М-81 поспособствует эфективности работы и накоплению опыта летным составом. На торпедоносце воздушник в данном случае предпочтительнее по двум причинам:1)живучесть звезд к повреждениям, 2)экономичность данного АИ-мода М-81, для большей дальности, необходимой для морской авиации.

Как ни странно, принятие М-81 как основного бомбардировочного мотора, может оказаться весьма выгодно для запорожцев. Торопить снятие с производства в мае 40-го М-88 Шахурину нет смысла. На начало 40-го года М-81 еще не набрал ресурс. А вот к концу 40-го-началу 41-го года наступит переломный момент. М-81 - уже достаточно надежен чтобы конкурировать со вновь запускаемым М-88, и, пока решается что именно держать в серии, у запорожцев появляется шанс перескочить через этап М-89 и сразу заявить уже давненько задуманный М-90.

Прим. АИ Шахурин для мотивировки своей позици может сразу заявить что М-81 рассматривается как аналог М-89 по мощности. Который должен был бы быть, но из-за затягивания доводки М-87-88 появится слишком поздно(в АИ его появление теряет смысл).

Чтобы иметь преимущество перед 1300лс М-81, для постановки в серию запорожцам нужен М-90. Туда-сюда, пока испытания, проверки, будет время подтянуть М-90 до минимально приемлемого уровня. Тем более что М-90 давно и с нетерпением ждут очень многие. Ресурс поначалу, естественно, будет мизерный, но поскольку ниша бомберов занята М-81, то для прочих малый ресурс не особо критичен. К началу 42-го года М-90 более менее пойдет массово... Выиграть движку М-90 у М-81 бомбардировочную нишу не реально. Переход взлетного режима в номинал(М-81ФН) - более безопасен для бомбардировочной серии, чем новый движок.

В зависимости от наличия алюминия для истребительной авиации, может и столь любимый многими АИ-шниками И-185 М-90 в серию пустят.

Наличие в серии М-81 - это серьезное подспорье в деле доводки М-71. Идеи, которые могли бы ускорить доводку уже высказаны, и даже не Шахуриным. Сам По предлагал под капот дополнительный вентилятор обдува, для улучшения охлаждения двух-рядных звезд. Плюс идея "реактор Ефремова" использовать бросовое тепло ДВС в воздушно-реактивном двигателе сформированном вокруг(рядом) мотора(ПВРД-утилизатор бросового тепла радиаторов и выхлопных газов)... В реале с вентилятором заморачиваться не стали, а тут Альт-Шахурин соединив идеи получит уже заметный прирост тяги. После чего, в уже отработанную на надежном движке М-81 схему, поставят М-71 чтобы решить хотя бы часть его проблем, касающихся теплового режима. тогда может и ряды раздвигать не понадобится...

Впрочем на доводке М-71 для будущих стратегов свет клином не сошелся. Можно, сделать ход конем и например ТВД продвинуть. В реале тему с началом войны прикрыли, а в АИ можно иначе. Вот только реальные ТВД Уварова 39-го - это несерьезно. Создают двигатель совершенно нового типа, а такое впечатление, что пытаются превзойти в совершенстве уже достаточно вылизанные ДВС. Ну вот нафига спрашивается нам ТВД в 1500лс? Смотрим пример из паровых машин, там турбины используются для мощностей, где уже поршневые системы слишком громоздки. Вот бы и ваяли сразу ТВД на 4000-5000лс. Пусть даже по весовому совершенству прототип не превзойдет ДВС, иметь один ТВД там где приходится лепить 2-3 ДВС чтобы насобирать требуемую мощность - уже серьезное преимущество. Тем более что пути обхода технологического отставания в турбодвигателестроении были выбраны интересные. Уваровские газовые турбины имели жидкостное охлаждение, благодаря чему выдерживали такую температуру газов, что и с нынешними на супержаростойких сплавах не стыдно сравнить. А Люлька пошел по пути уменьшения температуры газов перед турбиной, чтобы можно было использовать уже имеющиеся, хотя и не столь жаростойкие как у англов, сплавы. Для этого нужно больший избыток воздуха прокачивать компрессором. При этом экономичность ТРД на дозвуке растет. Недаром именно Люлька додумался в итоге до наиболее экономичных двух-контурных ТРД...

Как минимум, используя Уваровские наработки по жидкостному охлаждению газовых турбин, можно попробовать сделать более надежные турбокомпрессоры для ДВС, которые не боятся прогара лопаток.

Доклад Шахурина Сталину

проба под кнопку

Примерный доклад АИ-Шахурина Сталину по состоянию и перспективам авиастроения. Начало 1940-го, не январь, но и не позже мая. Возможна разбивка на несколько докладов разнесенных по времени... Подразумевается также что Аль-Шахурин не светит своим попаданством и объясняет многие свои решения принятые с учетом послезнания другими мотивами и логическими предпосылками на основе текущих знаний окружающих. Демонстрируемый уровень осведомленности не превышает потенциально возможного исходя из биографии, послужного списка и уровня образования+самообразования...

Ознакомившись с делами, Я пришел к выводу что положение отрасли очень тяжелое. Способы разрешить ситуацию есть, но потребуется санкция сверху.

1). Начнем с моторов для высотной бомбардировочной авиации. Особенно для дальнего ДБ-3ф и стратегического ТБ-7 направления. На данный момент для них современных, соответствующих требованию конструкторов, моторов - нет. Мотор М-88 совершенно не соответствует требованиям надежности для дальнебомбардировочной авиации. НКАП захлестывает вал рекламаций. По сути дела повторяется печальная ситуация с затянувшейся доводкой его предшественника в ряду - М-87. Для текущего момента, М-87 уже устарел, но, к сожалению, является единственным мотором более менее соответствующим понятию "бомбардировочного мотора" - т.е ресурс не менее 100часов, экономичность, высотность не менее 10км. Учитывая что завод в Запорожье начиная с М-85 постоянно затягивал доводку, я не ожидаю что М-88 доведут до нового года(1941го). Из этого следует что мотором М-89 завод 29 сможет занятся в конце этого, начале следующего года. Запуск в серию М-89 в таких обстоятельствах не ранее середины 41-го... А М-90, который столь многие КБ ждут, вообще сдвигается в неизвестность.

Надо ломать эту порочную колею. Предлагаю в качестве решения - мотор т.Швецова М-81. Мотор конечно новый и потребует доводки, но в нем ценно то, что имея 1600лс взлетной и 1300лс номинала, он, по сути, является аналогом М-89. Уже здесь и сечас. На полтора года раьше, чем нам смогут дать М-89 товарищи с 29 завода. Должен к сожалению отметить, что из-за новизны моторного ряда двухрядных звезд М-81, я не могу рекомендовать снятие с производства М-88 сразу... Но только из-за этого... Тратить ресурсы на заведомо более слабый М-88 расточительно, но придется. К концу года, а при удаче и ранее, станет ясна ситуация с доводкой М-81 в массовой серии по ресурсу и экономичности, тогда и примем окончательное решение по обоим моторным рядам. Если все получится, то мотористы 29 завода смогут перепрыгнуть через ступеньку и наша авиация получит М-90 в середине-конце 41-го года.

Двигатель М-71 на первичное внедрение я не предлагаю из осторожности. Мотористы многое обещают, но регулярно срывают сроки. Поэтому внедрение в производство моторов т.Швецова предпочтительнее начать с менее предельного варианта - М-81. Тем более что М-81 уже прощел 100ч заводские испытания(АИ), а М-71 по прежнему нет. С учетом бомбардировочной ориентации мотора на больший ресурс, М-81 выглядит предпочтительнее для массовой серии. Набравшись опыта внедрения и доводки двухрядных звезд, ориентировочно во второй половине 41го года, можно будет т. Швецову более плотно занятся и М-71. Это будет также страховка на случай проблем с доводкой М-90.

(прим. М-81 в докладе выбран еще и потому, что 100ч испытания он прошел в начале 40г в реале, будем считать что в АИ М-81 прошел 100ч испытания в январе-феврале, после чего и тут же запущен в серию. так же подразумевается что для бомбардировочной специализации порог прияния в серию - прохождение 100ч испытаний, а М-71 их так и не мог пройти в реале. правда теперь есть послезнание о том что ряды надо раздвинуть, вот только как замотивировать такой совет чтоб послушались?)

Особо отмечу недопустимость порочной практики, когда нет конкретики за каким направлением какие моторы закреплены. В итоге бомбардировочные моторы, требующие повышенного ресурса не доводятся. Недоведенные, малоресурсные моторы спихиваются другим потребителям, где ресурс не столь значим. А АДД остается ни с чем...

2)Теперь что касается моторов т.Климова и т.Микулина... Доводка М-105 в серии затягивается, а ведь новые типы Як-1 и ЛаГГ-1 разрабатаны под обещанные более мощные М-106. Где они? Нет, и, судя по проблемам с М-105, товарищ Климов займется им не скоро. Но есть выход! К сожалению несколько неоднозначный. Потребуется Ваша т.Сталин санкция. Суть дела в возможности повысить мощность двигателя за счет понижения высотности. На эту идею меня натолкнуло упоминание как-то в разговоре жалобы на то что двигатель АМ-35 - высотный и у земли тратит лишние 200-300лс на приводной нагнетатель впустую. Я проконсультировался с мотористами - так и есть. Таким образом, сужая тактические возможности по высоте, мы, за счет большей мощности получим увеличение скорости и возможность поставить более мощное вооружение. Ориентировочно с М-105 можно получить 1200-1300лс(прим. М-105ПФ), с АМ-35 примерно 1500-1600лс(прим. АМ-38).

Имея такие мощности двигателей, М-106 становится не нужен и т.Климов сможет может занятся М-107 уже в 41-м году. Аналогично и т.Микулин.

Таким образом, получаются две группы двигателей. Низковысотные (до 5км) М-105М(прим. М-105ПФ) и АМ-35М(АМ-38), высотные М-88 и М-81.

(прим. такой расклад выбран потому, что хотя на начало 40г уже и есть АМ-35 аналогичный по мощности М-81(82), но развивать движок во все напрвления сразу - нереально. Для микулинских движков первочередная задача - форсировка, они фронтовую авиацию обслуживают. В условиях аврала - думать еще и про ресурс и высотность - не получится. В этом смысле удобнее точить на ресурс и экономичность на другом типе движков. )

Хочу также обратить Ваше внимание, т.Сталин, что приближается момент массового внедрения систем непосредственного впрыска на карбюраторные двигатели. такие как М-88(90) и М-81. По своим показателям экономичности, двигатели с НВ занимают промежуточное положение между карбюраторными и дизельными двигателями. В связи с чем встает вопрос о дальнейшей целесообразности разработки и внедрения дизельных авиамоторов. По сравнению с карбюраторным, дизельный авиамотор становится выгоднее своей экономичностью при времени полета более 5-6часов. Против двигателя с НВ этот показатель может достигнуть 10-12 часов. Т.е имея рабочий массовый НВ двигатель, авиадизель становится не нужен, не будет у него заметных преимуществ. Поэтому я заранее поднимаю вопрос о переподчинении производителей топливной апаратуры для авиадизелей на производство апаратуры НВ. Вопрос стратегической важности.

Должен отметить, что все низковысотные модификации моторов можно сделать высотными с сохранением мощности, если дополнить их турбокомпрессорами. Турбокомпрессор непосредственно механическую мошность двигателя не потребляет, в отличие от ПЦН. К сожалению доводка турбокомпрессоров идет крайне трудно, поэтому я предпочитаю ориентироваться на их отсутствие, так надежнее. Но, в случае доводки ТК, наша авиация получит не только мощные, но и высотные двигатели. Это будет добавочная подстраховка для бомбардировочной авиации, на тот, крайне неприятный случай, если и М-88 и М-81 провалятся в серии.

Теоретически, одним из вариантов решения проблемы жаропрочности ТК, может быть некое небольшое промежуточное охлаждение выхлопных газов до уровня, при котором наши жаропрочноые сплавы способны долговременно работать. Но радиатор-теплообменник - это дополнительная, и весьма заметная прибавка к весу ТК. Будем думать...

Кстати, хочу обратится к Вам, т.Сталин с просьбой разрешить дальнейшие работы профессора Уварова и его колектива. Применительно к проблемам ТК, вызывают интерес его наработки по высокожаропрочным газовым турбинам с жидкостным охлаждением. Прогар лопаток турбин турбокомпрессоров - это постоянная головная боль мотористов. Применив жидкостное охлаждение Уварова, мы хотя и усложняем и удорожаем узел, не говоря уже о дополнительном весе, по сравнению с иностранными аналогами, зато резко выигрываем в ресурсе лопаток турбины, используя имеющиеся уже сейчас материалы.

Не меньший интерес вызывают работы Уварова по турбинно-винтовому двигателю. К сожалению, мои предшественники крайне неудачно выбрали вариант прототипа. Зачем было создавать ТВД в 1500лс? Новый тип двиигателя не может быть совершенен с самого начала. И, понятно, что выиграть у более совершенных поршневых шансов мало. Поэтому надо было изначально заложить в прототип мощность в 4-5тыс лс. Для бомбардировщика весовое совершенство мотора не так критично, а вот возможность иметь в одном моторе мощность, которую приходится иначе набирать из 2-3-х поршневых моторов - многого стоит. О том что у поршневых моторов есть пределы стало ясно давно, двух-рядные звезды доводятся крайне сложно, перспективы 3-х и 4-х рядных звезд - призрачны.

Теперь, закончив с моторами, перейду к авиации.

1)Бомбардировочная авиация дальнего действия. На данный момент представлена находящимися в серии ДБ-3ф и ТБ-7. С более мощными, по сравнению с М-88, моторами М-81, появляется возможность увеличить скорость или полезную нагрузку. Финская показала недостаточность оборонительных пулеметов винтовочного калибра для защиты бомбардировщиков. КБ даны указания увеличить калибр оборонительного вооружения. В перспективе все оборонительное вооружение должно быть как минимум крупнокалиберными пулеметами. Проблемы с доводкой машин есть, но они решаются.

Среди машин для АДД несколько особняком стоит Ер-2(ДБ-240). С моей точки зрения в массовую серию машину пускать не нужно, но в качестве малосерийной - сохранить было бы полезно. Так уж получилось что в силу конструктивных особенностей, сейчас Ер-2 как дальний бомбардировщик не совсем удачен. По сути дела Ер-2 получился как нечто среднее между ТБ-7 и ДБ-3ф. В наследство от пасажирской специализации, объемный фюзеляж, как у ТБ-7 и возможность до 3-5т тонн бомб нести. Но двух-моторен как ДБ-3ф, из-за чего ему и проигрывает. Для М-88 и даже М-81 Ер-2 несколько избыточен. В малой серии Ер-2 нужен в расчете, если появятся рабочие и надежные М-71 на 2000лс. Тогда на основе Ер-2 у нас будет двухмоторный аналог нынешнего ТБ-7. А пока оснастим его АМ-38 и будем использовать малой серией как фронтовой сверхтяжелый бомбер. Постепенно дорабатывая его до совершенства.

(Прим. Для защиты хочется иметь хвостовую оборонительную точку как на Пе-8, еще трехстоечное шасси с носовым колесом хотелось бы видеть...)

Еще одной перспективной машиной видится малосерийный Пе-8 с М-71. Для ускорения доводки М-71, очень интересного по мощности двигателя, было бы полезно запустить его малой серией на мощностях опытного производства. На большем количестве опытных моторов, к тому же в условиях реальной, а не стендовой, эксплуатации - дефекты проявить легче, доводка мотора ускорится. Правда, количество моторов будет невелико и на поддержание боеготовности большого количества самолетов расчитывать не приходится. В связи с чем установка таких двигателей на машины фронтовой авиации бессмысленна. А вот ТБ-7 - в самый раз. Даже десяток или два ТБ-7 М-71 - заметно усилят боевые возможности АДД. Летать они будут со стационарных аэродромов, что для обслуживания опытных малосерийных моторов очень существенно, в плане качества и количества техобслуживания. Будет прямая связь с моторным заводом. ТБ-7 я выбираю также и из-за его четырех-моторности. Опытные М-71 будут поначалу часто отказывать, в этом случае отказ одного из 4-х моторов не так опасен как отказ одного из 2-х, если бы М-71 доводился на Ил-4 или Ер-2.

2)Фронтовые ударные самолеты. Предполагается оснащение более тяжелыми, но и более мощными АМ-38. Большая высотность фронтовой авиации бессмысленна, расстояния не настолько велики чтобы успеть залезть на высоту. Над целью все равно спускаться ниже... Если бы еще и сами заказчики четче представляли чего хотят и не дергали туда сюда... Есть машины которые имеет смысл дорабатывать в предверии войны, а есть те которые нерационально.

а)Пикировщики. Я считаю, что с точки зрения доводки, пикировщик предпочтительнее делать из многоместного истребителя. В саму конструкцию которого заложен достаточный запас прочности на пикирование. Из подходящих двухмоторных истребителей имеются машина Петлякова ВИ-100, и уже переделанный в пикировщик СПБ. У обоих вариантов есть достоинства и недостатки. Пара ВИТ-СПБ уже испытывается, но у них нет гермокабины. У ВИ-100 Петлякова гермокабина уже есть, но нет еще модификации пикировщика.

Пикировщик, из-за особенностей бомбометания не получится оснащать маловысотными моторами. С высоты в 4км толком не попикируешь. Значит нужны высотные двигатели. В данном случае М-81, а потом М-90. Применение высотных двигателей позволит унифицировать высотный истребитель и пикирующий бомбардировщик. Кроме того на этой же базе очень хорошо встают ночной истребитель и высотный разведчик. Применение М-81, которые доводятся в строну высотности и экономичности, подразумевает, что летать можно долго и далеко, на большой высоте. Появляется возможность для пикировщика работать по объектам не только фронтовой зоны, но и далее вглубь. Там, где объектовая ПВО(например румынские нефтепромыслы) довольно сильна и не дает возможности спустится пониже для более менее точной бомбежки с горизонтали. Потенциально, пикировщик даже с 500кг бомбой, за счет более высокой точности попадания, может наненсти ущерба больше чем пара тонн бомб с ДБ-3ф.

(прим. Альт-Шахурин держит в уме что с воздушниками пикировщик не будет особо разгонятся в пике, также как и Ла-5. установка экономичных высотных движков - это значит дальний высотный пикировщик, и соотв. извращения вроде Цирка Вахмистрова не нужны)

б)Фронтовые горизонтальные бомбардировщики - характерный пример перекосов в авиационной политике. У нас военные из одной крайности ударяются в другую. Пошло увлечение пикировщиками, начали все подряд в них переделывать. Зачем? Горизонтальный бомбардировщик - не менее важен, чем пикировщик. В этой связи я предлагаю не пытаться объять необъятное, и отказаться от идеи пикировочных модификаций СБ. Тем не менее, пользу из этих метаний можно извлечь немалую. т.Архангельский наработал несколько вариантов модернизации СБ. Есть наработки по упрощению конструкции и удешевлению производства СБ, есть наработки по смешанной конструкции - дюралевый набор и фанерная обшивка крыла, есть также подвижки в улучшении аэродинамики СБ (прим. имеются ввиду все моды СБ 39-40гг - ММН, СБ-РК, СББ, Ар-2)... При установке АМ-38, энерговооруженность увеличивается в 1.5 раза. С такими моторами 1.5т(прим. как у Ар-2 реала) бомбозагрузки - это уже не перегруз, а норма. Как раз тот запас прочности, что на пикирование заложили, позволит увеличить полезную нагрузку в горизонтальном полете. Да и оборонительное вооружение надо усилить. Пора уже отказываться от пулеметов винтовочного калибра.

Итого. 4 чел. экипаж, три оборонительные точки, 1.5-2т бомб и все это при скорости около 550км/ч. Конструкция смешанная, металический набор крыла, обшивка фанерная. Все под массовое и упрощенное производство.

Предлагаю вообще сделать минимально допустимым для двухмоторного бомбардировщика - экипаж в 4 чел. и три оборонительные точки - одна в носу и две сзади верх-низ.

(прим. Ар-2 в этой АИ модификации, в принципе сохраняет возможность бомбить с 30гр. пикирования уменьшенной бомбозагрузкой в 500-1000кг. При 30гр пике даже отсутствие воздушных тормозов особо не помешает)

в)Ближний маловысотный штурмовик Ил-2. Я ни в коей мере не собираюсь оспаривать решение т.Сталина по этой машине. Запуск в производство этого "летающего танка" - дело нужное и перспективное. Меня настораживает другое, самолет есть, а вот продуманной системы вооружения для него, с учетом особенностей конструкции - не наблюдается. Благодаря бронированию Ил-2 может быть очень точным маловысотным бомбером. Ничто другое на малых высотах не выживет под огнем МЗА, а ведь чем меньше высота сброса бомб, тем лучше меткость... Впрочем, не будем сейчас отвлекаться на обсуждение, созовем конференцию по Ил-2 отдельно и там подробно обсудим...

(Прим. Альт-Шахурин не в том положении и еще недостточно авторитетен чтобы критиковать и "рубить" решения Сталина. Но скоректировать в нечто приемлемое, выжать из концепции Ил-2 максимум, возиожного с учетом послезнаия... почему бы и нет?)

г)О Су-2 стоит поговорить особо. С учетом того что под ближние маловысотные бомбардировщики идет в серию бронированный Ил-2, то небронированный ближний бомбардировщик - ошибка в техзадании. Ни брони нет против фронтовой МЗА, ни толковой защиты от истребителей. Только и того что дешев... Для сухопутной армии он не нужен. Тем не менее, есть одна очень важная область применения где модификация Су-2 окажется очень востребована. Я имею ввиду морскую торпедоносную авиацию. Изучая Ил-2 я обратил внимание что масса вооружения и брони суммарно более тонны. Значит примерно равный по мощности двигателя, небронированный Су-2 М-81 потенциально способен нести авиационную торпеду. Торпеда как раз около тонны весит. На море, небронированность Су-2 - непринципиальна. А с учетом того что под торпедоносцы предлагался ДБ-3ф... Два одномоторных Су-2Т, по цене все равно обойдутся гораздо дешевле чем один двухмоторный ДБ-3ф. Воздушный двигатель М-81 предлагается для Су-2Т в расчете на экономичность и живучесть к повреждениям. Морская специфика, дальность за счет экономичности - важнее мощности двигателя...

3)Истребители. Ситуация с ними сложна и неоднозначна.Я может скажу резко и неприятно, но наши военные совершенно оторвались от реальности и витают где-то в облаках. Им хочется всего и сразу, но так не бывает. Нет понимания того, что на данном этапе, зарубежное авиастроение истребителей находится в привелигированном положении, по отношению к советскому. Прежде всего речь идет о том, что производство алюминия у нас слишком мало для массового производства цельнометалических истребителей. А значит наши истребители будут вынужденно иметь либо смешанную, либо вообще цельнодеревянную конструкцию.

Положение можно было бы в значительной степени выправить за счет дельта-древесины. Материал очень перспективный для СССР, по параметрам близок к дюралю. Но смолы для него, насколько мне известно импортные, свое производство неразвернуто. И как тогда нам быть во время войны? Откуда импортировать смолы? Получается, к примеру, что такой перспективный истребитель ЛаГГ, в котором они широко использованы, во время войны будет вынужденно переведен на обычную фанеру и заметно ухудшит ЛТХ. Для авиастроения наращивание производства алюминия и производство смол для дельта-древесины - вопрос стратегический... Если советские химики не в состоянии наладить выпуск смол на месте, значит нужно сделать запас на несколько лет вперед...

Но вернемся к истребителям. Кроме использования более тяжелого дерева, советское моторостроение также рубит надежды авиаконструкторов. Развитие моторов задерживается. Еще в начале 39г в Испании нашим летчикам попались первые серийные Ме-109Е с тысячесильным дигателем. Уже прошол год, вряд ли немецкий авиапром стоит на месте, значит разработка истребителя под М-106 - это уже не работа на перспективу, а всего лишь поддержание паритета. С учетом этого предложенный мною вариант увеличения мощности за счет высотности позволит нашим истребителям быть наравне хотя бы в пределах 5км, где собственно и идет основная работа фронтовой авиации...

Надо решительно отказаться от идей универсализма. Вот когда у нас будут двигатели заметно превосходящие прочих, тогда и можно тратить дополнительный вес на всякие добавочные функции, вроде бомбодержателей и кислородного оборудования. Я считаю что нужно строить только специализированные самолеты. Конкретно создаваемые под задачу. У истребителей таких главных задач две: 1)защита своих ударных самолетов, 2)уничтожение вражеских ударных самолетов. Прочие задачи второстепенны.

а)Защита своих ударных самолетов. Под этот пункт подпадает только И-26(Як-1) т.Яковлева. Легкий истребитель с легким, но достаточно мощным, для уверенного сбития истребителей противника, вооружением. В некотором смысле, это можно считать возрождением идеи маневренных, истребителей. Но маневренных не абстрактно, а по делу. Специализация на маневренный зашитный бой вокруг сопровождаемых ударных машин. Все остальные задачи, вроде уничтожения бомбардировщиков врага или штурмовки - вторичны и вредны в том плане, что попытка расширить функции влечет увеличение веса и ухудшает ЛТХ, а значит и возможности выполнения основной задачи. Развитие специализации - увеличение мощности мотора и доработка конструкции на снижение веса для улучшения ЛТХ. Мощности пушки ШВАК хватит в обозримом будущем, разве что появятся более мощные и легкие пушки.

(прим. В реале из-за перетяжеления комплектующих, серийный Як-1 стал тяжеле И-26 не только на эту величину, но и добавочное упрочнение конструкции еще вес добавило. В связи с чем интересно, если бы Яковлеву изначально было заявлено что его машина будет специализироваться на сопровождении и требуется заточка на маневренный скоростной бой, как бы он постпупил? Ведь кроме использованного пути в реале - просто укрепить конструкцию, смирившись с доп весом, видимо имея ввиду возможность усиления вооружения по мощности и весу... можно так же было уменьшить площадь крыла до уровня Як-3 реала и получить тот же вес, что и у прототипа И-26. Нагрузка на площадь получается одинакова в обоих случаях, в реале у серийника Як-1 площадь крыла таже но вес больше чем И-26, а в моем АИ-моде вес прототипа И-26 сохранятся но площадь крыла меньше. С точки зрения маневренных характеристик по вертикали и разгону, меньший вес истребителя при равной мощности предпочтительнее, а поскольку нагрузка на площадь останется одинаковой то разницы в маневренности по горизонтали с Як-1 реала - у предложенного АИ мода не будет.)

б)Уничтожение ударных самолетов противника. ПВО. Я сознательно ставлю акцент именно на уничтожение ударных машин. Возможности истребителей для штурмовки сильно ограничены, по сравнению со специализированными машинами, поэтому истребители-штурмовики противника - цель сугубо вторична. Первочередная зача - уничтожение бомбардировщиков противника.

На конкурс представлены И-200(МиГ-1) и И-301(ЛаГГ-1). Оба истребителя с недостатками.

В погоне за скоростью, И-200 облегчили до потери функциональности. Получился эдакий противоистребительный истребитель. Хоть и скоростной, но тяжелый и не слишком маневренный из-за высокой нагрузки на крыло. Конкурировать с И-26 в задаче сопровождения своих ударных машин он не в состоянии. Высокая скорость полезна для атаки вражеских бомбардировщиков, вот только вооружение из одного УБС категорически мало для решения этой задачи.

У И-301 другая проблема. С точки зрения вооружения получше чем у конкурента. Но слабый двигатель режет всзможности усилить вооружение. Хотя сама конструкция на основе дельта-древесины вызывает большой интерес и очень перспективна в плане массового выпуска при дефиците алюминия.

Я предлагаю объединить возможности. В оба варианта поставить АМ-38, поскольку главная задача машин будет уничтожение вражеских бомберов, то вооружение - минимум 3 пушки ШВАК, 1-синхронная центроплан+2крыльевых, ну и УБС в центроплане против подвернувшихся истребителей. То что у крыльевых пушек рассеивание больше - не критично. Пушки предназначены для стрельбы против относительно крупных и маломаневренных фронтовых бомбардировщиков врага. Двигатель Микулина сам по себе тяжелее почти на 300кило от Климовских моторов, да плюс добавочные пушки... получается не менее полутонны добавочного веса, которые как раз и компенсирует большая на 300лс мощность Микулинского двигателя. С задачей прорваться к бомбардировщикам противника и сбивать как можно больше и быстрее, при таких исходных данных истребителей проблем быть не должно. Испытаем, сравним.

(прим. Альт-Шахурин держит в уме, что этот вид истребителя ПВО заточен под "бум-зум")

Отвечая на вопрос, должен заметить, что с моей точки зрения работать по земле должны специально разработанные для этого ударные самолеты. Бомбардировщики и штурмовики. Сама мысль о том что истребителю придется выполнять ударные задачи - это вредительство. В правильно организованных ВВС такое невозможно в принципе. Просто потому, что если ударных самолетов уже нет, а истребители еще остались, то значит авиационное командование допустило серьезный просчет и крупно ошиблось в расчете наряда истребителей сопровождения, выделив их слишком мало. А то и вообще, как я слышал случалось в Финляндии, отправляли бомбардировщики без истребительного прикрытия. Не стоит выдавать головотяпство летного комсостава за новое слово в авиационной тактике и требовать от авиапромышленности странного...

в)Высотные истребители. Поскольку наша бомбардировочная АДД будет летать на больших высотах, ориентировочно 10км и более, то маневренный истребитель сопровождения не понадобится. Маневренные бои в стратосфере, в разреженном воздухе, физически затруднены и маловероятны. Значит, как было сказано ранее в разделе о пикировщиках, для сопровождения своих и уничтожения вражеских бомберов будет использоваться единый двух-моторный много-местный истребитель. Двух-моторная схема выбрана по той простой причине, что если для ПВО до 5км используется истребитель с 1500лс мотором АМ-38, то и для высотной модификации нужно не менее мощность. А высотного мотора такой мощности нет... Теоретическая возможность одномоторного высотного истребителя появляется после запуска в серию М-90 или М-71. У т.Поликарпова уже заявлены цельнометалические проекты И-180 и И-185 под такие типы моторов. Но это не ранее конца 41года. Будем иметь в виду на дальнюю перспективу...

(прим. вполне может получится ситуация, что используя послезнания и получив весьма надежный М-81ФН, М-90 который еще не успел набрать ресурс до уровня требований АДД, пойдет сначала в истребительную авиацию)

Для высотных истребителей одним из главных противников является стратегический бомбардировщик наподобие нашего ТБ-7. В связи с чем желательно иметь более усиленное пушечное вооружение, по сравнению с фронтовой авиацией. К примеру 1-2шт 37мм пушек как у ВИТ т.Поликарпова. При этом необходимо иметь гермокабину как на ВИ-100 т.Петлякова, поскольку основным методом работы высотного перехватчика является высотное патрулирование. Слишком много времени занимает подъем на высоты более 10км... Установка высотных экономичных двигателей позволит увеличить срок патрулирования. А значит гермокабина не блажь, а необходимость, поскольку работать много часов в кислородной маске - неудобно.

(Прим. Альт-Шахурин пробивает высотный двухмоторный истребитель в расчете на последующую установку РЛС)

Испытания машин т.Поликарпоака и Петлякова покажут какой именно высотный истребитель-перехватчик будет запущен в производство.

4)Разведчики. Логично разделить их на два направления. 1)Тактическая. с двигателями пониженной высотности, для разведки в пределах армии-фронта. 2)Стратегическая. На большую глубину и на высотных движках.

Опять таки самолетов соответствующих такому назначению у нас сейчас нет. Попробую объяснить свою точку зрения...

4-1)Тактическая разведка. В пределах интересов армии-фронта. В нее входят два подвида:

4-1а)разведка-целеуказание в интересах своей ударной авиации

4-1б)общая разведка в интересах штабов армии-фронта.

Каким же должен быть разведчик? Прежде всего надо отказаться от иллюзий совмещения функции разведчика и бомбардировщика. В отличие от бомбардировщиков, разведчики большими группами не летают. 1 или 2 максимум. А значит, при прорыве за линию фронта и обратно, приходится иметь дело с многократным численным превосходством истребителей противника... Оборонительное вооружение в данном случае, когда на каждую оборонительную точку по несколько врагов одновременно, уже не спасет. Для разведчика спасение только в скорости!

(прим. достаточно вспомнить что одиночные отколовшиеся от группы бомберы сбивали всегда)

Самым простым вариантом тактического разведчика 4-1а, представляется переделка фронтового пушечного истребителя ПВО. Если снять все три пушки, оставив только синхронный УБС, получится облегчение конструкции не менее 200кг. Даже с учетом установки взамен фотоапарата. К сожалению у этих истребителей плохой обзор вниз. Да и с радиосвязью у наших одноместных машин серьезные проблемы.

Хорошая была задумка на фронтовой разведчик 4-1б - это Р-12 т.Яковлева. Но увлекшись переделкой машины в пикировщик, конструкцию перетяжелили и скоростные качества ухудшились. Впрочем и Р-12 в изначальном виде, для наблюдения вниз, тоже далеко не идеал.

Идеально было бы, если разведчик на 50-100км/ч быстрее истребителей. И добится этого не так уж сложно, хотя бы за счет высокой удельной нагрузки на крыло. Маневренность от разведчика все равно не требуется. Вести бои с истребителями при гарантированном многократном численном перевесе врага - просто глупо. Проблема высоких посадочных скоростей решается за счет механизации крыла и возможности работать с аэродромов хорошего качества. Все-таки штабы армии-фронта, при разведотделах которых будут работать разведчики 4-1б, находятся достаточно далеко в тылу, где есть больше возможностей поднять качество аэродромного покрытия, чем на полевых прифронтовых аэродромах. Возможно имеет смысл задуматься над трехстоечным шасси с носовой стойкой, чтобы не скапотировать из-за повышенной посадочной скорости.... Также должен отметить, что поскольку предполагается скоростной разведчик более быстрый чем истребители противника, то в оборонительной огневой точке нет необходимости, не догонят. А вот в штурмане-наблюдателе, который бы заодно еще и радиостанцию и фотоаппараты обслуживал, необходимость велика. Носовая, застекленная кабина с хорошим обзором вниз для штурмана-наблюдателя, с точки зрения качественной разведки, видится полезнее чем задняя оборонительная точка.

Кстати, эту модификацию Р-12 с уменьшенной площадью крыла ради увеличения скорости полета, можно использовать для доводки всяческих реактивных ускорителей. Для разведчика будет крайне полезно. А модифицировать мотогондолу проще, чем фюзеляж одномоторного самолета.

Из совмещения идеи "реактор Ефремова" и ПВРД Меркулова может получится интересная комбинация. ПВРД Меркулова неудобен тем, что постоянно включенным его держать невыгодно - слишком велик расход топлива. А в выключенном - скорость самолета снижается из-за доп сопротивления. "Реактор Ефремова" же по сути - это тот же ПВРД, но подогрев проходящего воздуха идет не за счет сжигания топлива, а за счет бросового тепла от поршневого мотора. И мощности этого подогрева весьма внушительны. С учетом КПД ДВС, получается что от М-105 до 4000лс в нагрев радиаторов и выхлопные газы уходит... Получается, значит, Ефремовский вариант ПВРД постоянно включен, утилизируя бросовое тепло ДВС, это можно считать штатным режимом, а дополнительное сжигание топлива, по Меркуловски, будет считаться форсажным режимом...

(Прим. Этот абзац в начале 40го вреден, но в середине-конце 40го года эту мысль, пожалуй, можно уже вкинуть...

А-Ш. -Должен отметить, что система из ДВС+воздушно-реактивный двигатель, который утилизирует бросовое тепло ДВС, ставит под сомнение необходимость дальнейшего развития предельно сложных технологически авиадизелей. Изначально, большая сложность и вес оправдывало больший механический КПД дизеля. У дизеля большая часть энергии топлива в тягу винта преобразовывалась. Получалась существенная экономия топлива. Но появление связки карбюраторный ДВС+ВРД утилизатор бросового тепла, позволяет поднять суммарный комплексный КПД преобразования энергии топлива в тягу... Правда с проектированием комплекса ДВС+ВРД будут некоторые сложности, поскольку придется сопрячь три разнотипных КБ - самолетчиков, мотористов(ДВС) и реактивщиков Меркулова и Ефремова, возможно еще и Люльку припрячь придется.)

Прежде чем перейти к страгической разведавиации, хочу остановится на промежуточном типе 4-1в - это морская тактическая разведавиация. Из-за большей величины и глубины морского театра военных действий, морской тактический разведчик, по характеристикам, приближен к стратегическому разведчику. Для этой ниши перспективным видится использование дальнего высотного пикировщика. В данном случае, в отличие от сухопутного фронта, плотного истребительного прикрытия нет и функцию разведки может выполнять и бомбардировщик. Думаю будет вполне достаточно в патрульном разведчик вешать не более чем 2х100кг или 1х250кг бомбу, а остальной запас полезной нагрузки в топливо превратить, чтобы дальность и длительность патрулирования увеличить. При случае, как пикировщик, такой разведчик имеет хорошие шансы потопить что-нибудь не слишком крупное вроде обнаруженного эсминца или подводной лодки. А от небольшой группы в 2-4 вражеских истребителя, в случае если на них напоремся, есть хорошие шансы отбиться и сбежать.

Стратегическая разведавиация 4-2. Над выбором варианта стратегического разведчика стоит подумать. Однозначного решения не видно. По сути дела стратегический разведчик должен фотографировать стратегические объекты военного и экономического значения противника. На глубину в 2000-3000км. Цель двоякая, во-первых дать представление о вражеском тыле для военного и политического руководства, а во-вторых разведать цели для своей же стратегической авиации. Не вслепую же АДД летать? Вот в этом то и проблема. Дальность. Делать дальний разведчик на основе серийного высотного скоростного пикировщика не получится. Даже если перевести всю бомбозагрузку в доп топливо, достижение дальности в 2тыс км сомнительно. Скорость же, при эквиваленте полной бомбозагрузки, высокой не будет, от истребителей ПВО, в отличие от морского театра, уйти не получится - на сухопутье вражеских истребителей намного больше чем над морем...

Наиболее напрашивающееся решение - это отмасштабировать скоростную модификацию Р-12. Поставить 4-ре движка, чтоб этот дальний разведчик больший запас топлива с прежней скоростью тянул, а для высотности - взять АЦН-2 от ТБ-7. Пока доведут до ума ТК... По предложенному мною распределению получается что все двигатели Климова идут под машины КБ Яковлева, истребитель Як-1 и модификацию разведчика Р-12. АЦН-2 тоже на Климовском моторе. Конечно 5 моторов на один разведчик вроде как и многовато, но что поделать, да и таких дальних разведчиков моного не понадобится.

(Прим. Лучшее - враг хорошего. С точки зрения скорости внедрения, любые добавки и изменения конструкции мотора сдвигают сроки доводки на многие месяцы. Потому и не предлагает Альт-Шахурин М-82. Также под вопросом компоновка высотных самолетов с АЦН. Хотя перспективы там вырисовываются крайне интересные...

Установка АЦН позволяет по новому взглянуть на движки установленные на крыле. При неизменной конструкции ЦПГ можно на винт передать большую, чем ранее мощность. Скажем 2хМ-81 в крыльях + АЦН. Без АЦН мы имеем стандартные 1300лс. А вот с АЦН... во-первых сняв ПЦН с мотора сразу же получаем +300-400лс добавочной мощности на винт, кроме того само конструктивное расположение АЦН в фюзеляже, и то что преимущественно полеты на большой высоте, где холодно, означает что длинный в 3-4м воздуховод охлаждается и получается халявный интеркулер, на своих движках примерно равной мощности Микулин прибавку в 200лс за счет радиатора-нтеркулера получил, полагаю и что на М-81 это не менее реально. То бишь, за счет АЦН мощность, которую М-81 способен передать на винт увеличивается в итоге на 500-600лс. Т.е на номинале, при той же частоте вращения и величине наддува, М-81(АЦН) способен выдать 1800-1900лс мощности на винт. А ведь есть еще теоретическая возможность сделать форсаж номиналом и еще добавить 300лс, тогда М-81Ф(АЦН) выдаст 2100-2200лс мощности на винт. Понадобится серьезно усиливать редуктор М-81, возможно поставить от М-71. В остальном, все в пределах доступного для советского авиапрома. Установка АЦН добавляет условные 300-400кг веса на каждый из двух М-81, но увеличение мощности передаваемой на винт - это вполне компенсирует...

И надо отметить что судя по Ил-4ТК от 43г http://www.airwar.ru/enc/spyww2/il4tk.html , смысл возится с АЦН таки есть. Тем более что переход с АЦН на Турбокомпрессор особых переделок вызвать не должен, ведь ТК мощность от винта не отжирает, единственно что понадобится радиатор-интеркулер, поскольку ТК рядом с мотором стоит и короткий воздуховод наддува от него не способен досточно охладить поступающий в мотор воздух.

Ах, да. Еще ньюанс. Если высотники мы ориентируем на АЦН или ТК, без ПЦН, то одномоторный Су-2Т М-81 в пролете, его придется на АМ-38 переводить, зато Ер-2(АЦН)М-81 можно делать сразу в серию, а ТБ-7, пожалуй, вообще прикрыть как устаревший )

Вторым вариантом дальнего разведчика видится ТБ-7 с АЦН. За счет высоты до 14км, такой разведчик будет недосягаем для ПВО. А большой размер фюзеляжа позволит установить массу разнооборазной габаритной фотоапаратуры. Для съемок с высоты в 14км габариты оптики понадобятся немаленькие...

Кроме дальнего разведчика, высотный ТБ-7(АЦН) представляет интерес еще и своей длительностью полета по времени. В связи с этим, предлагаю ТБ-7 как фронтовой разведчик-авиакорректировщик, возможно с функциями воздушного пункта упраления боем, такого себе передвижного штаба. С хорошей оптикой и радиосвязью. Такой авиакорректировщик, зависнув над какой-нибудь ключевой точкой, вроде крупного ж/д узла или узла обороны, помог бы более точно распределять цели, определять время и наряд необходимых сил бомбардировщиков и истребителей сопровождения. Чтобы наша ударная авиация вылетала не наобум, а с максимальной эффективностью.

(прим. Альт-Шахурин сознательно, с учетом послезнания, готовит задел под будущий ДРЛО.)

Конец доклада.

Подводя итоги. Производство самолетов перед войной и в ее начале.

Вопрос алюминия. Цельнометалическими строятся только дальние и высотные самолеты. Ил-4, Пе-8, Ер-2, (условно)Пе-2(истребитель и пикировщик). возможно Су-2Т(торпедоносец).

Вся фронтовая авиация смешанной конструкции. Ударная - Ил-2 и Ар-2 на моторах АМ-38. Истребители Як на М-105ПФ, а ЛаГГ на АМ-38. Паралельное предвоенное развитие МиГ и ЛаГГ определяется возожностью таки наладить свое производство смол для дельта-древесины. Тогда иметь ЛаГГ будет очень в тему.

Если фронтовая авиация изначально задать смешанной конструкции, то можно попробовать изначально предусмотреть металические лонжероны у истребителей, чтоб вес сэкономить...

Пикировщик (условно)Пе-2 - будет именно только и исключительно пикировщиком, а не массовым фронтовым бомбером, как в реале. Выпуск сравнительно небольшой серией. Поскольку экипажей пикировщиков подготовлено на пару-тройку полков в реале. В АИ их будет чуть больше за счет применения пикировщика еще и как морского патрульного разведчика-бомбардировщика. 4-1в тактический морской разведчик.

Поскольку Ил-4 только для АДД, их кол-во будет уменьшено.

Применение Ар-2 АМ-38 позволяет более дешевое и массовое строительство фронтового бомбера. Фронтовой бомбер - расходный материал. В отличие от реала, Ил-4 останется только для АДД. Несколько худшая аэродинамика Ар-2, по сравнению с Пе-2, компенсируется большей нормальной бомбозагрузкой в 1.5т(2-2.5т перегруз), и более дешевой смешанной конструкцией. Мощный движок в 1500лс АМ-38 компенсирует недостатки. Ар-2 с уменьшенной до 500-1000кг бомбозагрузкой сохраняет возможность бомбить с 30-35гр пикирования, без тормозных решеток. Смысл в том, что вместо пикировщика Пе-2 который мог быть и горизонтальным бомбером, как в реале, В АИ выбран Ар-2 - горизонтальный бомбер, который может и пикировщиком при случае. Послезнание показало что количество(масса) бомб важнее точности в большинстве случаев.

Ту-2 в данной АИ предпочтительнее как замена Ил-4. С точки зрения экономики заменять дешевый и вполне эфективный фронтовой бомбер Ар-2 на цельнометалческий Ту-2 может оказаться и не выгодно. Хотя из Ту-2, если с алюминием нормально, может получится универсал - это когда он дальний бомбер, то бомб 1т но дальность велика, а когда фронтовой бомбер то до 3-4т бомб берет за счет топлива... Правда пикирование или вообще нет, или как Ар-2 в пределах 30-35гр.

Если пойти по пути создания Ер-2(АЦН) М-81, с ориентировочной мощностью номинала на винт в 1800-1900лс(без ПЦН+интеркулер), то такой Ер-2 вполне заменяет ТБ-7 М-81 без АЦН. В связи с чем есть смысл задуматься, а стоит ли вообще продолжать делать Ил-4 и ТБ-7? В реале Ил-4 шел массово потому как проще Ер-2 в производстве был и частично заменял собой фронтовой бомбер. Если Ил-4 только под АДД, то будет их гораздо меньше нужно, такое кол-во Ер-2 авиапром потянет. Получится что в АИ - АДД будет юзать некий универсал Ер-2, вместо трех вариантов единовременно(Ил-4, Ер-2 и ТБ-7), как в реале.

ТБ-7(Пе-? Имеет смысл поморочится если есть возможность подтянуть машину если не до Б-29, то до уровня Б-24 хотя бы... С другой стороны, увеличение мощности движков поощряет увеличение бомбозагрузки, но больше чем есть в фюзеляж не засунешь. Значит, чтобы нести больше бомб на внутренней подвеске, понадобится развивать моторные гондолы под укладку увеличенного бомбозагруза. Чисто теоретически, то что Пе-8 мешает, а именно относительно толстое и большое по площади крыло, из-за которого скорость меньше, то может оказаться крайне полезным с точки зрения высотного, под 14км, полета.

Навскидку, установка ПВРД Ефремова и Меркулова на Як или ЛаГГ не должна представлять нерешаемых проблем. Первый вариант - это водорадиатор все также расположен за кабиной пилота, только воздуховод оформлен под ПВРД, ПВРД-утилизаторы выхлопных газов мотора расположены в корневой части крыльев, именно там предусмотрено дополнительное сжигание топлива, тогда ПВРД работает по Меркуловски. Второй вариант компоновки - это расположение реактивных двигателей по реданной схеме, под фюзеляжем, а воздухозаборник реактивного тракта в носовой части. В этом ПВРД Ефремова-Меркулова и утилизация бросового тепла ДВС идет и, при необходимости, дополнительное сжигание топлива для получения прироста тяги на форсаже. Возможно компоновочно имеет смысл разделить единый воздушный тракт на три части, чтобы в средней части шла утилизация тепла радиаторов, а в боковых каналах утилизация выхлопа и сжигание топлива. Наличие горячей и пышущей пламенем выхлопа выхлопной трубы ДВСа в ПВРД облегчает процесс запуска ПВРД Меркулова, тут тебе и подогрев топлива и зажигание, а то с запуском отдельно расположенных ПВРД у Меркулова были проблемы, как говорят...

С точки зрения цельнометалического истребителя-универсала, в смысле всевысотного, на М-90 или М-71, то перспективнеее переделать под воздушники Су-1. У него площадь крыла 20 М2, против 15 М2 у И-185. Для высотных боев под 10км - это существенно.

Представляет интерес вариант последовательной спарки двигателей, в которой, в отличие от "Спарки" Болховитинова, второй двигатель не работает на соосный винт, а реализуется в двух двигателях идея Су-5 http://www.airwar.ru/enc/fww2/su5.html (Винт+ВРДК). Первый двигатель работает полностью на винт(интерсной представляется комбинация неравновесной спарки, где к примеру на винт работает АМ-38, а функцию АЦН выполняет более легкий М-105, или на начало войны более надежный М-103), ПЦН отключен чтобы увеличить мощность выдаваемую на винт, интеркулер под вопросом. Второй двигатель тандема выполняет функцию АЦН, благодаря чему потолок до 14км. избыток наддува работает на ВРДК часть схемы. Задача ВРДК - утилизация бросового тепла ДВС в штатном режиме(что даст доп реактивную тягу). В режиме форсажа при сжигании топлива в форсажной камере ВРД - получаем существенный прирост тяги и скороподъемности. такой форсаж был бы полезен если нужно срочно и быстро поднять ПВО-перехватчик на 10-12км высоту чтобы успеть перехватить высотную скоростную цель, вражеского разведчика например... обычные высотники набирают высоту слишком медленно, приходится постоянно патрулировать на высоте, а это значительные расходы топлива.

Изменено 12 Sep 2012 пользователем Irdash

[Leopard]

хорошая темка ... жаль пропустил ((

[protopope]

Еще Болховитинова надо застроить не Би-1 делать, а аналог Х-1. сверхзвук должен быть советским!

[Leopard]

Вообще лучший вариант И-180 Поликарпова давал 575 км/ч.

точнее 585 км/ч и это при очень низком качестве отделки этого самолета, по расчетам Поликарпова при нормальной отделке скорость должна была составить 600 км/ч

[ВВВ]

точнее 585 км/ч и это при очень низком качестве отделки этого самолета, по расчетам Поликарпова при нормальной отделке скорость должна была составить 600 км/ч

Считать то он так мог , да с трудом вериться что серийный самолет будет отделан лучше опытного и летать потому шибче будет...

[Leopard]

Считать то он так мог , да с трудом вериться что серийный самолет будет отделан лучше опытного и летать потому шибче будет...

что-то мне подсказывает, коллега, что свои самолеты Поликарпов знал получше вас и меня, да и возможности Горьковского завода ему были хорошо известны ))) а в том что он умел считать я лично не сомневаюсь ... ну а по вопросам веры - это не ко мне ... расчет и вера понятия несколько разные, не находите ?

Изменено 30 Apr 2013 пользователем Leopard

[protopope]

Ну почему-же, расчетчик верит, что модель, которую он использует, соответствует действительности. А зачастую это совсем не так.

[Leopard]

Ну почему-же, расчетчик верит

он не верит, он расчитывает, коллега, причем расчитывает конкретную машину, а потом проверяет расчеты в аэродинамической трубе или на опытной машине :)

Изменено 30 Apr 2013 пользователем Leopard

[protopope]

И оппаньки - расчеты чаще всего не совсем соответствуют опыту, а иногда совсем не соответствуют. Потому как знания наши об окружающем мире несовершенны, а ресурсы (интеллектуальные, вычислительные и т.д.) - небезграничны. Потому в значительной мере присутствует вера, что используемая модель при сделанных допущениях и упрощениях - адекватна. Особенно это проявляется при работе в мало/не исследованных областях.

[DiamondWolf]

И оппаньки - расчеты чаще всего не совсем соответствуют опыту, а иногда совсем не соответствуют. Потому как знания наши об окружающем мире несовершенны, а ресурсы (интеллектуальные, вычислительные и т.д.) - небезграничны. Потому в значительной мере присутствует вера, что используемая модель при сделанных допущениях и упрощениях - адекватна. Особенно это проявляется при работе в мало/не исследованных областях.

А потом Поликарпов без взяких расчётов просто на опыте и интуиции переставляет антенну и воздухозаборник - глянь 5+5 км/ч.

[Leopard]

И оппаньки - расчеты чаще всего не совсем соответствуют опыту, а иногда совсем не соответствуют. Потому как знания наши об окружающем мире несовершенны, а ресурсы (интеллектуальные, вычислительные и т.д.) - небезграничны. Потому в значительной мере присутствует вера, что используемая модель при сделанных допущениях и упрощениях - адекватна. Особенно это проявляется при работе в мало/не исследованных областях.

коллега, я писал об абсолютно конкретном самолете, на котором были абсолютно конкретные огрехи сборки и плохо подогнанные детали, которые создавали абсолютно конкретное дополнительное аэродинамическое сопротивление и на абсолютно конкретную величину снижали максимальную скорость этого конкретного самолета ... вот так вот "чисто и конкретно" )))

[ВВВ]

что-то мне подсказывает, коллега, что свои самолеты Поликарпов знал получше вас и меня, да и возможности Горьковского завода ему были хорошо известны ))) а в том что он умел считать я лично не сомневаюсь .

Да я тоже не сомневаюсь На первом И-17 он собирался 500 получить - вышло 470.

Он думал что с М-63 И-16 на взлетном режиме сможет 520 давать - тоже не вышло...

Так что 600 - в принципе верю . Поднажмут двигателисты , сделать за пару лет несколько прототипов - и возможно :)

[Leopard]

Он думал что с М-63 И-16 на взлетном режиме сможет 520 давать - тоже не вышло...

не с М-63, а с М-62 , но это не суть, а вот почему таки И-16 не показал этой скорости ? :)

[ВВВ]

а вот почему таки И-16 не показал этой скорости ?

Плохая отделка и сборка серийного завода ? :)

[Leopard]

Плохая отделка и сборка серийного завода ?

не угадали :)

[ВВВ]

А чо угадывать то ? Дядя По обещал - дядя По не сделал. В принципе для него это нормальное состояние. Но нас интересует получение ероплана с нужной скоростью....

Как в принципе и объяснение почему не вышло -оно хорошо жопу прикрывать и не более...

[Родривар Тихера]

Да я тоже не сомневаюсь На первом И-17 он собирался 500 получить - вышло 470.

Оно вообще как то на большинстве опытных самолетов, в то время, недобор скорости был. На прототипах тех же Кертисс Томахаук или белловской Аэрокобры больше 600 км/ч обещали (иногда сильно больше ) - а то, что получалось в реале так быстро не летало. Или летало, но порядочно времени спустя и с другими по мощности движками. Хреновато тогда еще было с взаимодействием тероии и практики, причем у всех.

Он думал что с М-63 И-16 на взлетном режиме сможет 520 давать - тоже не вышло...

Он думал это получить на двигателе, который несколько отличался от серийного. Но такие модификации "циклона" у нас в серию не пошли - посчитали "неперспективными деревнями"(С).

Так что 600 - в принципе верю . Поднажмут двигателисты , сделать за пару лет несколько прототипов - и возможно

Нет, там предлагалось чисто "косметическими" мероприятиями - за счет применения герметизации.

не с М-63, а с М-62 , но это не суть, а вот почему таки И-16 не показал этой скорости ?

Хреновая аэродинамика капота двигателя. У Поликарпова была надежда на внедрение в серию редукторных вариантов М-62 и М-63 с удлинненным носком вала редуктора - и под них сделать новый, более аэродинамичный капот.

[Родривар Тихера]

А чо угадывать то ? Дядя По обещал - дядя По не сделал. В принципе для него это нормальное состояние.

А "при наличии отсутствия пропитанных шпал"(С) на его месте никто не смог - ни Яковлев, ни Лавочкин с Гудковым. Их тоже с М-106 обломили. Но "лакированный авиационный гарантированный гроб" почему то массово выпускали - а И-180 нет. Хотя без наличия М-106 в серии перспективы у ЛаГГа были туманные, а у И-180 как паллиатив был М-64, вместо М-88.

Кстати, И-180 горьковцы из задела все таки собрали несколько штук, под М-62ИР, - только обозвали его И-16 тип 25. Но почему то все машины этой микроскопической серии уехали прямиком на Камчатку - наверное чтобы руководство страны случайно не узнало, что завод №21 таки может серийно производить И-180 . Где то на форумах встречал утверждение, что обломки одной там даже нашли.

Но нас интересует получение ероплана с нужной скоростью.... Как в принципе и объяснение почему не вышло.

Почему не вышло? 585 км/ч у И-180 вроде бы официальная цифра, да и у И-185М82 - 615км/ч - больше чем у "лавки" под тот же двигатель, при более мощном вооружении и с нормальными синхронизаторами. И это при том, что у И-185М82 герметизация конструкции, которая должна была дать прибавку еще как минимум километров 15 скорости, не проводилась (фронтовые летчики жаловались на повышенную температуру в их кабинах, в отличии от И-185М71) из-за спешки с фронтовыми испытаниями.

[Leopard]

Хреновая аэродинамика капота двигателя. У Поликарпова была надежда на внедрение в серию редукторных вариантов М-62 и М-63 с удлинненным носком вала редуктора - и под них сделать новый, более аэродинамичный капот.

и это в том числе, но главной причиной серьезного недобора скорости ишачком был крайне не эффективный двухлопастный винт ... именно по этому поводу Поликарпов писал, что с нормальным винтом скорость И-16 с мотором М-62 будет 510-520 км/ч, но винта так и не получил

[Leopard]

Но нас интересует получение ероплана с нужной скоростью....

серийный И-180 нужную скорость имел ... другой вопрос с чего это вдруг самолет официально принятый в серию за год так и не смогли выпустить в нормальных количествах и это при том, что технологически он был весьма близок к И-16 и по основным ТТХ был получше и И-26 и И-301, а вот ЛАГГи на том же заводе почему-то смогли начать выпускать, несмотря на полностью новую технологию производства, которую пришлось осваивать с нуля

[ВВВ]

серийный И-180 нужную скорость имел ... другой вопрос с чего это вдруг самолет официально принятый в серию за год так и не смогли выпустить в нормальных количествах и это при том, что технологически он был весьма близок к И-16 и по основным ТТХ был получше и И-26 и И-301, а вот ЛАГГи на том же заводе почему-то смогли начать выпускать, несмотря на полностью новую технологию производства, которую пришлось осваивать с нуля

Как я понимаю близок по конструкции к И-16 был пепелац на котором Чкалов навернулся. В дальнейшем еропалан постоянно модернизировался и... Возможно поэтому серию так и не потянули ....

А насчет получше.... возможно он таким стал - к моменту когда конкуренты во всю серийно выпускались....

А "при наличии отсутствия пропитанных шпал"(С) на его месте никто не смог

На его месте у нормального конструктора конкурентов бы и не возникло Над истребителями он начал работать куда раньше. Но - увы. Распылил силы и не выдал нифига....

585 км/ч у И-180 вроде бы официальная цифра, да и у И-185М82 - 615км/ч - больше чем у "лавки" под тот же двигатель,

Так И-180 опоздал, а 185 - большая нагрузка на крыло, а серьезного отрыва от самолета переделанного под новый мотор - нет.

[Родривар Тихера]

и это в том числе, но главной причиной серьезного недобора скорости ишачком был крайне не эффективный двухлопастный винт ... именно по этому поводу Поликарпов писал, что с нормальным винтом скорость И-16 с мотором М-62 будет 510-520 км/ч, но винта так и не получил

Да, с винтами проблема тогда была серьезная. И не только у Поликарпова одного. Но это отчасти еще и последствия штурмовщины - в принципе, по теме, альтШахурину в первую голову надо бороться именно с ней.

Ну и не дать сделать главную ошибку реала - вместо того, чтоб концентрировать усилия, у нас наоборот, начали дробить и разделять, надеясь, что девять женщин смогут родить одного ребенка за месяц.

Как я понимаю близок по конструкции к И-16 был пепелац на котором Чкалов навернулся. В дальнейшем еропалан постоянно модернизировался и... Возможно поэтому серию так и не потянули ....

Фактически, как писал выше, летающая серия И-180 все же была - только назывался он И-16 тип 25 и построили их мало, из того задела ранее заготовленных деталей, что не смогли списать как брак и пустить под пресс или в печку, бо это были все же материальные ценности. Всего несколько машин, причем, самое любопытное, нигде не указываются их официальные ТТХ - а если бы они реально были низкими, то руководство завода 100% козырнуло бы, что "мы мол говорили"(С).

А насчет получше.... возможно он таким стал - к моменту когда конкуренты во всю серийно выпускались....

Когда он стал, конкуренты еще только проходили испытания - постановление то ЦК и НКАП о его серийном производстве таки приняли.

На его месте у нормального конструктора конкурентов бы и не возникло

У "нормального конструктора"(С) это с правильным соцпроисхождением и отсутствием в биографии расстрельной статьи по делу Промпартии?

Над истребителями он начал работать куда раньше. Но - увы. Распылил силы и не выдал нифига....

Состав его тогдашнего, еще не раздербаненного КБ это не только допускал, но и предполагал. Сил вполне хватало. Подвели двигателисты - но они тогда подвели не только его. А так, "Чайка" и И-200 потом строились массово - и были сделаны в этот период. ВИТы не пошли, но там, как и с И-180, проблема была с движками: шишки на них набивал Поликарпов, а плодами доводки воспользовались все.

Собственно, если в АИ КБ Поликарпова не дробить, а просто выделить, в его составе, автономные бригады, по "направлениям", с теми же Микояном и Гуревичем, или Таировым по двухмоторникам, - но с общим коллективом и базами - толку было бы куда больше, чем в реале.

Так И-180 опоздал,

Почему? В 1940 году он был куда менее сырой, чем И-26, И-301 или даже И-200 (МиГ-1). Собственно, в Горьком, скрипя зубами, и оснастку с заделом деталей сделали. Были еще некоторые недоработки с движком - но были и вполне реальные паллиативные решения, тот же М-64 например.

Если есть послезнание, и если знать, чего ждать (и чего не ждать) от М-105. И если делать завод в Уфе под воздушники, как планировалось изначально, а не под жидкостники - потому как Пермь лимитировала выпуск своих двигателей, как впрочем и Запорожье. Плюс у попаданца есть твердое знание, что Запорожье еще и придется эвакуировать.

а 185 - большая нагрузка на крыло, а серьезного отрыва от самолета переделанного под новый мотор - нет.

И-185М82 опытной постройки из-за предстоящих фронтовых испытаний "вылизать" не смогли (т.е. можно считать, что они соответствовали обычным серийным машинам с таким же двигателем) - у них скорость была 615 км/ч. У серийной "лавки" с М-82А скорость было 580 км/ч - выигрыш в 35 километров. Это много. В общем то, фронтовые летчики были единодушны: И-185М82 лучше всего, на чем они до этого летали - в т.ч. и "лавки" - кроме И-185М71 - "хотим таких же хомячков побольше, и можно без хлеба"(С).

[Leopard]

Как я понимаю близок по конструкции к И-16 был пепелац на котором Чкалов навернулся. В дальнейшем еропалан постоянно модернизировался и... Возможно поэтому серию так и не потянули .... А насчет получше.... возможно он таким стал - к моменту когда конкуренты во всю серийно выпускались....

вот тут самая общая инфа http://www.airwar.ru.../fww2/i180.html ... более подробно у М. Маслова, В. Шаврова и иже с ними

Но - увы. Распылил силы и не выдал нифига....

выдал он все что нужно и еще с приличным запасом и по времени и по ТТХ истребителей

вместо того, чтоб концентрировать усилия, у нас наоборот, начали дробить и разделять, надеясь, что девять женщин смогут родить одного ребенка за месяц.

согласен

Изменено 1 May 2013 пользователем Leopard

[ВВВ]

Фактически, как писал выше, летающая серия И-180 все же была - только назывался он И-16 тип 25 и построили их мало, из того задела ранее заготовленных деталей, что не смогли списать как брак и пустить под пресс или в печку, бо это были все же материальные ценности. Всего несколько машин, причем, самое любопытное, нигде не указываются их официальные ТТХ - а если бы они реально были низкими, то руководство завода 100% козырнуло бы, что "мы мол говорили"(С).

вот тут самая общая инфа http://www.airwar.ru.../fww2/i180.html ... более подробно у М. Маслова, В. Шаврова и иже с ними

В Крыльях Родины была статья человека восстановившего чертежи первого И-180. Так там в статье было что проектировали в спешке, где только могли совпадения с И-16 и тд.

То есть как я понимаю первый и был довольно глубокой модернизацией И-16 - причем проведенной в глубокой спешке. И соответственно современным истребителем не был. Далее шли всевозможные переделки. И шасси надо было менять и кабину закрытую и тд.

А часики тикали и дотикались....

Когда он стал, конкуренты еще только проходили испытания - постановление то ЦК и НКАП о его серийном производстве таки приняли.

Постановление приняли - только он еще не годился для серии. А когда довели - увысь....

Просто поликарповский метод проектирования уже не годился. Нужно было не создавать последовательно опытные машины постепенно доводя конструкцию, а сразу создавать машину которую можно модернизировать малой кровью.

У "нормального конструктора"(С) это с правильным соцпроисхождением и отсутствием в биографии расстрельной статьи по делу Промпартии?

Разбирающегося в аэродинамике прежде всего. У ПО как я понимаю превалировало обжать по минимуму - он видимо считал что так сопротивление упадет....

Состав его тогдашнего, еще не раздербаненного КБ это не только допускал, но и предполагал. Сил вполне хватало. Подвели двигателисты - но они тогда подвели не только его. А так, "Чайка" и И-200 потом строились массово - и были сделаны в этот период. ВИТы не пошли, но там, как и с И-180, проблема была с движками: шишки на них набивал Поликарпов, а плодами доводки воспользовались все. Собственно, если в АИ КБ Поликарпова не дробить, а просто выделить, в его составе, автономные бригады, по "направлениям", с теми же Микояном и Гуревичем, или Таировым по двухмоторникам, - но с общим коллективом и базами - толку было бы куда больше, чем в реале.

Отнюдь. И-200 у ПО не успел бы к войне - он его переделывать хотел. Чайка и всякие 190 и 195 - устарели еще до своего рождения. А насчет шишек ... Звиняйте у него не получалось , а другие делали - это более подходящее определение.

Оптимальным было бы наличие у ПО маленького КБ и мах разработка

не более 2 самолетов одновременно.

Почему? В 1940 году он был куда менее сырой, чем И-26, И-301 или даже И-200 (МиГ-1). Собственно, в Горьком, скрипя зубами, и оснастку с заделом деталей сделали. Были еще некоторые недоработки с движком - но были и вполне реальные паллиативные решения, тот же М-64 например. Если есть послезнание, и если знать, чего ждать (и чего не ждать) от М-105. И если делать завод в Уфе под воздушники, как планировалось изначально, а не под жидкостники - потому как Пермь лимитировала выпуск своих двигателей, как впрочем и Запорожье. Плюс у попаданца есть твердое знание, что Запорожье еще и придется эвакуировать.

Ну вроде как на 180 три пилота навернулись со смертельным исходом если не ошибаюсь? Рекорд вроде для истребителей того периода. То есть как я понимаю - делать его могли бы (если это понимать под доведенностью) , а вот эксплуатировать.... Увы. Собственно наверно если те машины все же построили - понятно почему их отправили на ДВ. Не на фронт же ?

с М-88 проблемы были , 64 в серию не пошел - и с движками не айс.

На месте попаданца я бы сразу не него не ориентировался, и не надеялся бы от По что то получить вообще. Вот Яценковский аппарат хотя бы малой серией выпустил бы.

И-185М82 опытной постройки из-за предстоящих фронтовых испытаний "вылизать" не смогли (т.е. можно считать, что они соответствовали обычным серийным машинам с таким же двигателем) - у них скорость была 615 км/ч. У серийной "лавки" с М-82А скорость было 580 км/ч - выигрыш в 35 километров. Это много. В общем то, фронтовые летчики были единодушны: И-185М82 лучше всего, на чем они до этого летали - в т.ч. и "лавки" - кроме И-185М71 - "хотим таких же хомячков побольше, и можно без хлеба"(С).

Э нет. Насколько я знаю после фронтовых испытаний военные запрос на выпуск И-185 делать не стали. То бишь документов таких нет - про это в литературе было. Насколько я помню машина эта была достаточно специфическая, с большой нагрузкой на крыло и не шибко маневренной. Потому летчикам и не нравилась. А Лавка - наоборот. Тем более ее постоянно дорабатывали с ростом ЛТХ. А уж учитывая ее конструкцию и довольно кустарную переделку под воздушник - По вообще гордиться не чем . Изначально спроектированный под этакий мотор самолет - не превосходил переделку...

Ну и не дать сделать главную ошибку реала - вместо того, чтоб концентрировать усилия, у нас наоборот, начали дробить и разделять, надеясь, что девять женщин смогут родить одного ребенка за месяц.

Наоборот - не давать монополизировать области деятельности. Лучше 9 истребителей разных конструкторов ( из них мы что то сможем выбрать) чем 9 одного (большой шанс что они все окажутся неудачными)...