Я - Шахурин

[Zlыdenь]

Примечательно, на КБ Швецова прoбуют повесить разработки движков чуть не ко всем крафтам

Вот как раз в 40-м, когда надо пускать в серию самолёт поля боя, КБ занято М-71 и, во вторую очереди и по мере наличия общих решений, М-81. М-63 от КБ Швецова требует минимум усилий. Это уже забота производства. Которое, при отсутствии выпуска поздних И-16 из РИ, вместо которых выпускается И-180, кроме М-63 не так чтоб очень занято. А вот М-64 как раз по названной причине оказывается не к месту. Потому что его ещё доводить надо. А КБ есть чем заняться помимо того. В АИ как раз Швецов и Пермь разгружены от всего, что не способствует отработке решений и приобретению производством опыта для будущего М-71. М-63 - это, очень грубо говоря, половинка М-71 и есть, и он к началу 39-го уже отработан.

а про КБ Микулина пишут что 2линии развития одного движка одновременно он не вытянет.

Он их в реале вытянул. Но в альтернативе хотелось бы раньше.

Коллега Mamay писал что с 2ух моторным штурмовиков исходит из Та-3. Я при изучении матчасти склоняюсь всё больше к тому что ВИТ-2 вполне адекватная основа.

Массовый самолёт, основанный на Та-3, при неготовности М-89 - это большая серия М-81. Что не раньше конца 40-го и вообще нежелательно.

А вот малую серию Су-2-М-88 иметь нужно. И если военные в 42-м попросят двухмоторный самполёт поля боя - дать им развитие "суперHs-129" c двумя М-88, после снятия с производства И-180 такая возможность будет. Если попросят одномоторный - дать им Су-6.

Изменено 18 Jul 2013 пользователем Zlыdenь

[Mamay]

коллега, ну зачем так мелко лгать ... в отчете о войсковых испытаниях И-185 с М-71 и М-82 летчики очень четко и ясно написали " Самолет И-185 с мотором М-71 является лучшим самолетом истребительного типа как в сравнениии с нашими самолетами так и в сравнении с самолетами противника. Самолет И-185 с мотором М-82 уступает только самолету И-185 с мотором М-71" так что летчики прекрасно все различали и все что нужно отразили в отчетах

Минуточку читаем внимательно.

Командир 728-го полка капитан В.С.Василяка в своем отчете указал следующее:

«В полку на самолетах И-185 летает 5 чело­век, все 5 чел, вылетели и летают без затруд­нения как после Яка, так и после И-16.

Лично я летал на самолетах: И-16, Як-1, Як-7Б, ЛаГГ-3, Ла-5, Харрикейн и на самолете И-185 с мотором М-71 и М-82 и пришел к следующе­му выводу:

...............

9. Улучшить вентиляцию кабины (очень жарко).

Считаю, что самолет И-185 с мотором М-71 или М-82 и вооруженный 3 пушками «ШВАК» отвечает всем требованиям для ведения бое­вой работы.

Надо считать, в настоящее время самолет И-185 является лучшим самолетом истреби­тельного типа по своей простоте в управлении, по скорости, маневру (особо на вертикали), по вооружению и живучести.

Летчики-фронтовики этого самолета ждут с нетерпением на фронте».

Какие ко мне вопросы? Командир полка Василяка В.С. писал. Далее идут отчеты командира эскадрильи старшего лейтенанта Игнатьева Н.П.:

«Начинал боевую работу на фронте отечественной войны на самолете И-16 и Як-7.

...............

Моторы М-71, М-82 вполне подходящие, мощные, выносливые, но требуют некоторых вопросов для лучшего усовершенствования в эксплуатации.

................................

Управление жалюзи неудобное, тугое (так­же требуется изменить, поставить так, как на И-16), такое расположение требует значительно­го усилия и внимания как на самолете с 71, так и 82 мотором.

.....................

и летчика 728 ИАП младшего лейтенанта Кустова И.Е. который в своем отчете тип двигателя вообще не упоминал.

коллега вы передергиваете уже третий раз за эту не очень долгую дискуссию, может хватит ? беседы с ветеранами касались самолетов Як и никаким боком не относятся ни к мотору М-71, ни к самолетам на которых он устанавливался

А это фраза в общем то относилась в большей степени к коллеги Бобру.

что касается приведенных докумеетов, напомню, письмо Швецова, отчеты летчиков испытателей и летчиков проводивших войсковые испытания, отчет летчиков ЗАПа облетавших И-185 с М-71 (фамилии летчиков и ссылки на их отчеты я приводил), далее даты проведения УСПЕШНЫХ зоводский и гос. испытаний мотора М-71 и ссылки на документы из которых эти даты и результаты взяты, что касается фактов, то они просты и банальны и подтверждены документами:

1. мотор М-71 прошел гос испытания и был готов к запуску в серию в феврале 1941 гоа

2. истребитель И-185 с М-71 трижды успешно прошел гос. испытания и был готов к запуску в серию весной 1941 года

3. штурмовик Су-6 с М-71 и М-71ф успешно прошел гос. испытания и был готов к запуску в серийное производство в 1941 году

все остальное - бред и фантазии

А теперь внимательно прочитайте выдержки из хронологии Родионова любезно предоставленные коллегой Бобром и признайте, что все это время вы гнали как эстонский лось. М-71 не прошел гос испытания не только в феврале 1941 года, но и даже в феврале 1942. Кстати, про прохождения гос. испытаний двигателем М-71Ф я упоминаний так и не обнаружил.

Изменено 18 Jul 2013 пользователем Mamay

[Leopard]

Минуточку читаем внимательно.

Какие ко мне вопросы? Командир полка Василяка В.С. писал. Далее идут отчеты командира эскадрильи старшего лейтенанта Игнатьева Н.П.:

и летчика 728 ИАП младшего лейтенанта Кустова И.Е. который в своем отчете тип двигателя вообще не упоминал.

коллега Мамай, это конечно хорошо, что вы прочитали статью на Уголке неба, но такой маааленький совет, в этой статье, в самом низу есть раздел, называется "список источников" ... причем все из указанных источников есть в сети ... посмотрите их и найдЁте цитатку, которую я выложил ... она в источниках есть т.к. они несколько полнее сатьи на Уголке особо рекомендую Гугля, Маслова и Шаврова

А теперь внимательно прочитайте выдержки из хронологии Родионова любезно предоставленные коллегой Бобром и признайте, что все это время вы гнали как эстонский лось. М-71 не прошел гос испытания не только в феврале 1941 года, но и даже в феврале 1942

ну что с вами делать ... отсылать к хронологии думаю бесполезно, если вы даже выжимку, сделанную коллегой бобром не прочитали внимательно ... а сама хронология куда как обширнее ... специально для вас, вот чисто из уважения т.к. помню вас еще по старой Цусиме, копирую из выжимки коллеги борба ... читайте:

В январе 1941 года мотор М-71. Взлетная мощность 2000 л.с. Номинальная мощность 1700 л.с. на высоте 5000 м. предъявлен на совместные 50-часовые испытания на станке. Мотор испытания прошел (4048, 4).

В январе 1941 50-ти часовые испытания прошел М-71 (1684,169).

Испытания закончены. Мотор прошел 50 час. Составляется отчет..

10 февраля 1941 г. отчет по совместным 50 час. испытания на станке мотора М-71 на заводе № 19 был послан с завода № 19 в НИИ ВВС. Мотор прошел 50 час. (3333,105).

27 марта 1941 начались работы по доводке М-71 до 100 час. ресурса и за 1941 провели 4 100 час. испытаний (1684,16).

№ 91сс от 26 апреля 1939 года Конструктору Швецову, завод № 19. Изготовить новый мотор М-71.

Взлетная мощность 2000 л.с.

Номинальная мощность 1700 л.с. на высоте 5000 м.

Заводские испытания 1 ноября 1939 года. Мотор доведен до 50-часовой надежной работы на станке.

В январе 1941 года мотор предъявлен на совместные 50-часовые испытания на станке. Мотор испытания прошел, переслан на утверждение КО.

В течение 1941 г. летными испытаниями были отработаны следующие моторы:

АМ-37 и АМ-38 на самолетах Миг-3, Ил-2 и 103

М-82 на самолетах Миг-9, И-185, Ил-4, Лагг-3, Су-2.

М-30 на самолете ТБ-7

М-71 на самолетах И-185 и Су-6.

М-89 на самолетах ДБ-3Ф, Су-2 и ТА-3.

так что вы там писали про "эстонского лося", коллега ??? ;)

Изменено 18 Jul 2013 пользователем Leopard

[MGouchkov]

pun писал

или между картером коленвала и нагнетателем

Я вобщем так и понял

Маневр делается, при возможности даже на форсаже.

..Мы говорим о противозенитных манёврах на входе на боевой курс и на выходе? Я прочитал перед как отвечать что вы объясняте дальше, но важно что скорость на боевом курсе близка к минимальной эволютивной (на которой обеспечено надёжное управдение), и понятно что на выходе тяга должна быть максимальна, для максимального ускорения, но сама скорость при этом близка ещё к минимальной.

Это я к тому что на малой скорости есть ещё чтО разменять на бОльшую тягу.

Чтобы воспользоваться приращением подъемной силы надо скомпенсировать рост сопротивления тягой.

Работой с ВМГ компенсировать. Мне на ум приходит скорее бОльшая площать лопастей пропеллера за счёт их числа, чем меньший шаг.

Да. Обтекание плоских спереди мотогондол втупую увеличивает сопротивление

..На 2 "лба ишака", конечно ещё лоб фюзеляжа, но крыло всё-таки одно. А ишак был машиной маневренной.

________

"Не айс", не "вундер", но возможность выполнить ТЗ- потери на самолёто - час работы не больше чем у Ил-2 при принципиально бОльшей эффективности по земле, и лучшее соотношение сбитые крафты/погибшие летчики (больше доля подбитых), возможно

Ну и площадь мотогондолы радиального двигателя квадратично к его диаметру. Разница по диаметру в см., а площадь меняется на десятки процентов.

Понимая это (писал - интересовался диаметрами) я тем более не понимаю интереса к пермскому Х1 клону.

Поэтому - режем ход поршня, режем где только можно. Вот лозунг текущего момента!

Форсировка выше, этиловая жидкость в ещё бОльшем дефиците будет. Потому "лозунг" понять как каких моторов можно сделать 50 000 (пятьдесят тысяч) за Войну, с приемлимой надёжностью.

Таких знаю кроме АИ М-63 ещё только М-11.

__________

А про "идеал" - с дюралем и 2ух балочным фюзеляжем, думал в начале треда про 10ти цилиндровую 2ух рядку - "квадрат".

Leopard писал

немцы таки были не в восторге от штурмрамы

2х450лс Это ОЙ даже с точки зрения моей непретенциозности к силам лошадей

... понятно, что быть здоровым и богатым лучше, чем бедным и больным

Понятно что понятно

... таки бум стремиться к идеалу

А вот тем что НИИЗЯ "к идеалу" subj'евая задача и интересна при том что может и некрасива!

"К идеалу" - реал получается,- 100500 крафтов которым вундердвигатели вундер ЛТХ обеспечили таблично,. ..только вот практически небоеспособны в частях.

Вот и приходится проверять,- хоть как сколь конкурентостособно завязывается крафт/движок - проходит буевально игольное ухо созданное РеИ совтехнологией, уже здОрово.

..А за идеалом,- я про М-90 пример приводил, лето 41ого - 1700лс на стенде, вместо 1700лс в серии в 43ем на стенде 2000лс.

Я специально мощность движков по миру посмотрел, 2ая половина Войны в Европе 1500-1700лс 2000-2500лс это самый конец Войны (в основном - на тихоокеанском ТВД).

Но какова платформа, а?

Если лёгкий и медленный и боевая нагрузка низкая (а пилотов - немного) и сбить легко, а если быстрый, его - не собъёт да - не попадут, но так и фиг куда сам попадёт.

Тактический разведчик - корректировщик - связник.. ..может быть лучше РеИ По-2

Zlыdenь писал

Вот как раз в 40-м, когда надо пускать в серию самолёт поля боя, КБ занято М-71 и, во вторую очереди и по мере наличия общих решений, М-81. М-63 от КБ Швецова требует минимум усилий.

Коллега, нет тогда "С"КБ и "заводских", сопровождение развёртывания так или иначе альтернативного М-63, всё на том же КБ. Клон x1 у Шахурина есть власть зарезать. Про 2ух рядки лозунг "сократим ход поршня" полностью уместен.

Массовый самолёт, основанный на Та-3, при неготовности М-89 - это большая серия М-81.

Не потянуть массовый крафт с 2мя такими 2ух рядками.

И если военные в 42-м попросят двухмоторный самполёт поля боя - дать им развитие "суперHs-129" c двумя М-88

Штурмовик более всего нужен в начале Войны. Таймлайн РеИ Ил-2 приемлим на пределе

Коллеге Leopard'у

Вы честно 50ти часовые заводские испытания (цитатами о которых аргументируете) не отличаете от 100а часовых государственных?

Изменено 18 Jul 2013 пользователем MGouchkov

[sergey289121]

П-п-переведит-е... Если Вы про Б8М1, то я только за. Но ведь скоммуниздят, сволочи. Как Берлин брать будем? Пехотой? Если отмашку дадите, то не вопрос. Грузоподъемность точек подвески по 250 кг хватит на всю номенклатуру ША времен ВОВ.

Берлин брать артиллерией и авиацией - сносим под ноль, поливаем напалмом, утюжим танками и берем пехотой. Вообще я за то чтобы использовать блоки НАР с ракетами с разной БЧ, делать при этом Б8М1 не обязательно.

Да вы шо? Теперь Грачик и Су-24 заменит? А сколько РАЗ ее на полную используют? Это все хозяйство еще сгрузить Прицельно надо. Пишут 4.5 тонны, а возят, как правило - 2.

Нет конечно, но у Су-25 предполагалось брать 16 ПТУР и бомбы для добития - как раз 6 тонн выходило.

[Leopard]

Вы честно 50ти часовые заводские испытания (цитатами о которых аргументируете) не отличаете от 100а часовых государственных?

коллега, вы не правы, заводские 50-ти часовые испытания провели в ноябре 40-го, а в январе и феврале 41 были 50-ти часовые ГОС. испытания (называемые совместными т.к. помимо заводских спецов на них присутствовали ребятки из ВВС и НКАП) и была комиссия во главе с нач. НИИ ВВС, да и 100 часовые испытания М-71 в 41-м году провели аж ЧЕТЫРЕ раза ;)

Изменено 18 Jul 2013 пользователем Leopard

[MGouchkov]

Коллеге Leopard'у

Насколько я понимаю систему прохождение 50ти часовых допуск к ЛКИ, после прохождения 100ых спускают план по серийному производству.

Из процитированного в треде коллегой Bobr'ом 550 я понял что 50ти часовые Вундеркулер прошёл, а 4 раза на гос, это значит до того он на них предъявлялся но не

прошёл.

На что Щахурин указывал конструкторам упорно закладывавшим под него крафы

..Я писал не раз почему Вундеркулер71 меня очень мало интересует

Изменено 18 Jul 2013 пользователем MGouchkov

[Leopard]

Насколько я понимаю систему прохождение 50ти часовых допуск к ЛКИ, после прохождения 100ых спускают план по серийному производству. Из процитированного в треде коллегой Bobr'ом 550 я понял что 50ти часовые Вундеркулер прошёл, а 4 раза на гос, это значит до того он на них предъявлялся но не прошёл.

не совсем так, более того, совсем не так ... испытания моторов подразделялись на заводские (50 и 100 часовые), совместные 50 и 100 часовые (это и есть гос. испытания т.к. на них присутствовали не только заводские ребятки но и ребятки из НКАП и НИИ ВВС, потому они и назывались совместными + назначалась гос комиссия) и летные испытания ... я специально привел из выжимки ув. бобра даты всех этих испытаний и выделил их

что касается запуска в серию, то согласно письму Швецова М-71 был готов к запуску после прохождения 50-ти часовых испытаний ... письмо это есть в хронологии, как и даты проведения 100 часовых испытаний и мотор таки 100 часов отработал и на заводских и на госовских

Изменено 18 Jul 2013 пользователем Leopard

[pun]

Берлин брать артиллерией и авиацией - сносим под ноль, поливаем напалмом, утюжим танками и берем пехотой. Вообще я за то чтобы использовать блоки НАР с ракетами с разной БЧ, делать при этом Б8М1 не обязательно.

Блоки имеют смысл для стабилизированных вращением НАР. Точность (по земле) такая, что позволяет отказаться от пушки. К сожалению с подготовкой (в большей своей части) пилотов РККА использовать эту точность без стабилизированного прицела - не выйдет.

А у немцев, с их "экспертами", выйдет. Вот и останемся без всего движимого и, в зоне досягаемости их самолетов, недвижимого. Увы. Ну, я так думаю.

Нет конечно, но у Су-25 предполагалось брать 16 ПТУР и бомбы для добития - как раз 6 тонн выходило

Точно ПТУР (16 шт.,т.е. 2-подвески) и бомбы, может НАР(УР) и бомбы или ПТУР и РБК? Вы просто зарядку странную привели.

[pun]

Мы говорим о противозенитных манёврах на входе на боевой курс и на выходе? Я прочитал перед как отвечать что вы объясняте дальше, но важно что скорость на боевом курсе близка к минимальной эволютивной (на которой обеспечено надёжное управдение), и понятно что на выходе тяга должна быть максимальна, для максимального ускорения, но сама скорость при этом близка ещё к минимальной. Это я к тому что на малой скорости есть ещё чтО разменять на бОльшую тягу.

В корне не верно! Важно, чтобы хватило времени на прицеливание. Минимально эволютивной потому и называется, что обеспечивает минимальную возможность выполнять маневры. То, что вы пишете - это иметь возможности к совершению маневра (для прицеливания в том числе) , чуть выше, чем никакие.

Работой с ВМГ компенсировать. Мне на ум приходит скорее бОльшая площать лопастей пропеллера за счёт их числа, чем меньший шаг.

Если можно улучшить ВМГ - это надо улучшить, если есть возможность иметь меньший лоб - его надо иметь. У И-16 нагрузка на мощность, по тем временам, чумовая. А скорости нет. Главный виновник - плоский лоб большого диаметра.

Поставьте на него "мой" М-65 (уже обрезанный М-64) пересадите летчика в переднюю кабину УТИ, в "слегка" удлиненную мотораму впишите бензобак - И-180 уже Не нужен. А, шасси забыл. Украдите цилиндры уборки шасси с И-153. Все.

Работ - на пол-года с испытаниями. Начать облетывать разрешаю с М-63.

Форсировка выше, этиловая жидкость в ещё бОльшем дефиците будет. Потому "лозунг" понять как каких моторов можно сделать 50 000 (пятьдесят тысяч) за Войну, с приемлимой надёжностью. Таких знаю кроме АИ М-63 ещё только М-11.

Меньше выпьют Когда мы уменьшаем ход поршня, при сохранении оборотов падает скорость поршня. Зависимость квадратичная, что ли. Я на этом моменте приодически торможу. а каждый раз выводить - лень. Короче, сохраняя скорость поршня неизменной мы можем поднять обороты и в итоге получить бОльшую, чем до обрезания мощность. В случае с М-71 при обрезании с 175 до 155 мощность выросла на 6,25%, вес уменьшился где-то на 10%. Поэтому резать. батенька, обязательно резать. Тем более М-65, дефорсированный под бензин 2-го сорта, идеально вписывается на Русский Трактор.

Если лёгкий и медленный и боевая нагрузка низкая (а пилотов - немного) и сбить легко, а если быстрый, его - не собъёт да - не попадут, но так и фиг куда сам попадёт.

Боевая нагрузка 1000+кг, половину топлива поменяем на противопульное бронирование, зачем нам 1000 км дальности. Медленный. ас М-65 при 1000+(дефорсирован) будет не 230, а под 300кмчас. Не хуже Ил-2, Но! Судя по ВПХ - горизонтальная маневренность у него - бешенная, вертикальная также подтянется. Его идея в том, что он ближе всего по своим характеристикам к легкому вертолету огневой поддержки. И использовать его надо также. Короче, мечту руками не хватать!

P.S. Какая стройная система получается. У меня не шизофрения ли? :shout:

Изменено 18 Jul 2013 пользователем pun

[Mamay]

кончно же 129-й. Но уверен, вы поняли.

Учитывая последнее общение с коллегами, моя вера в собственный понятийный аппарат пошатнулась.

Скайредер и А-10 имеют большую поражаемую поверхность. Несмотря на всю, прямо скажем выдающуюся нагрузку и превосходное прицельное оборудование они могут/могли успешно действовать только в конфликтах малой интенсивности с подавленной, либо очаговой ПВО.

Э-э. Я бы сказал с отсутствующим воздушным компонентам ПВО. Если наземный компонент представлен полновесно, то пожалуй там и остальным самолетам делать не чего, если слабо, то и эти пролезут.

По РасТренину на несущую поверхность приходится до 40% критических для ЛА повреждений.

Не ЛА, коллега, а конкретно Ил-2 с его здоровенным и толстенным крылом, помимо всего прочего, обладающего огромным индуктивным сопротивлением.

Следовательно двухмоторник, оснащенный мощными двигателями и крылом бОльшей, чем однодвигательный самолет, площади имеет меньше шансов выжить над полем боя.

С чего вы взяли что крыло у нас должно быть больше, чем у Ил-2? Для сравнения

..................................Hawker Hurricane ....Та-3..............Hs 129..........Breguet 693... P-47 Thunderbolt.....Ил-2.

Размах крыла, м...............12,2...............12,65...............14,2................15,4.....................11.................14,6

Площадь крыла, м²...........24..................25,4.................29...................29.......................30.................38,5(!!!)

Вес сухой, т..................... .2,6..................4,7..................3,7...................3..........................5..................4,4

Вес взлетный, т................ 4.....................6.....................5....................4,9......................10..................6,4

В таблице позволил себе округлить некоторые значения.

Это только в лоб.

Да хоть в лоб, хоть по лбу. Несущая способность крыла зависит не только от геометрии (площадь, размах), но и от профиля.

А еще больший момент инерции, требующий упраляющих поверхностей бОльшей площади, которые потребуют установки бустеров, которые имеют свою гидросистему и вес, которая потребует увеличения мощности двигателей и увеличения площади крыла, что повлечет за собой (для сохранения управляемости на приемлимом уровне) увеличения управляющих поверхностей.. Впрочем это уже было.

Если не ошибаюсь (если ошибаюсь коллеги поправят, да ведь ) из самолетов приведенных в таблице электробустерное управление имел только Т-болт.

Коллега, НОРМАЛЬНО летать. С крылом, которое к серии выродится благодаря Альт-Шахурину в пилон подвесного вооружения. С возможностью тупо подсесть в ротном тылу и получить неустаревшие данные о целях. Маневренная по опредилению. А насчет брони - все в руках конструкторов. Для вертолета встречал эмпирическую формулу: Мвзл = 3.2Nвзл.двиг. У автожира вероятно нагрузка м.б. больше. Не интересовался никогда.

Ну дык поинтересуйтесь диаметром ротора для взлетного веса хотя бы в 4 тонны. Ну и сопромат связанный с этим.

Кстати, не совсем понятна задача заднего стрелка на А-7, отстреливать лопасти несущего ротора?

Изменено 18 Jul 2013 пользователем Mamay

[Mamay]

ну что с вами делать ... отсылать к хронологии думаю бесполезно, если вы даже выжимку, сделанную коллегой бобром не прочитали внимательно ... а сама хронология куда как обширнее ... специально для вас, вот чисто из уважения т.к. помню вас еще по старой Цусиме, копирую из выжимки коллеги борба ... читайте:

В январе 1941 года мотор М-71. Взлетная мощность 2000 л.с. Номинальная мощность 1700 л.с. на высоте 5000 м. предъявлен на совместные 50-часовые испытания на станке. Мотор испытания прошел (4048, 4).

Только благодаря нашему знакомству на Цусиме, я терпелива повторяя, что между совместными и гос испытаниями дистанция огромного масштаба.

Но меняя пугает другое

коллега Мамай, это конечно хорошо, что вы прочитали статью на Уголке неба, но такой маааленький совет, в этой статье, в самом низу есть раздел, называется "список источников" ... причем все из указанных источников есть в сети ... посмотрите их и найдЁте цитатку, которую я выложил ... она в источниках есть т.к. они несколько полнее сатьи на Уголке особо рекомендую Гугля, Маслова и Шаврова

Как сквозь статью Маслова, на которую я ссылался, когда приводил отчеты пилотов, вы умудрились рассмотреть маленький Уголок неба?

А теперь действительно правильные выжимки

В феврале-марте 1942 проходили гос. испытания М-71 N 24 и N 36. Первый из них был снят с испытаний после 45 часов режимной работы, по поломке передней мотылевой шейки коленвала. Поломка произошла по причине грубой обработки отверстия под маслопроводящую трубку. Второй мотор прошел 100 часов режимной работы, но испытания не были зачтены из-за наличия выгорания фасок на клапанах выхлопа (1684,169).

Дальше идет не понятный набор слов, который вероятно был когда то таблицей (пробую восстановить)

И дальше

29 мая 1942 вышло Постановление ГКО № 1825 О комиссии. для проведения государственных испытаний мотора М-71, производства завода № 19. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 36, лл. 167 (11012).

20 июня 1942 г. вышел приказ НКАП N 451, в соответствии с которым на самолете ДВБ-102 установили звездообразные двигатели воздушного охлаждения М-71, разработанные в ОКБ А.Д.Швецова. Этот двигатель хотя ранее и устанавливался на истребителях ОКБ Н.Н.Поликарпова и С.А.Лавочкина, был явно "сырым" и требовал доводки. После третьего полета из-за поломки левого двигателя испытания прервали до получения нового М-71. Доводка самолета затянулась... (3337).

Т.е. 29 мая 1942 вышло постановление о назначении комиссии для проведения гос испытаний М-71.

Изменено 18 Jul 2013 пользователем Mamay

[pun]

2 Mamay: слетело все. повторяю.

Э-э. Я бы сказал с отсутствующим воздушным компонентам ПВО. Если наземный компонент представлен полновесно, то пожалуй там и остальным самолетам делать не чего, если слабо, то и эти пролезут.

Вот на уровне Ил-2 с его 40% и потерями полезут.

Не ЛА, коллега, а конкретно Ил-2 с его здоровенным и толстенным крылом, помимо всего прочего, обладающего огромным индуктивным сопротивлением.

С крылом Ил-2 было хорошо, с маневренностью и скоростью при этом крыле - плохо. Индуктивное растет с ростом нагрузки на крыло и уменьшается с увеличением удлинения. У Ил-2 большое профильное. Крыло Ил-2 за счет малой нагрузки и своего профиля было малокритично к повреждениям. В отличии от высоконагруженного крыла Ил-10 с его профилем. И этот же косяк упорол По на своих И-18х. Какая разница от чего упадет самолет при простреле крыла - Як от того что облегчен или И-18х от того что крыло перестало нести?

С чего вы взяли что крыло у нас должно быть больше, чем у Ил-2? Для сравнения

Чтобы не повторить Ил-10. Для штурмовика крыло Ил-2 было на мой взгляд оптимально. Двигатель Слаб, вооружение и бронирование чуть допилить, с силовой схемой крыла чего-то было (непомню. нервюры со стрингерами на скреплялись или еще что) исправить, а размерность и профиль - самое то.

Если не ошибаюсь (если ошибаюсь коллеги поправят, да ведь ) из самолетов приведенных в таблице электробустерное управление имел только Т-болт.

Это была попытка иллюстрации отрицательной обратной связи. Неудачная. видимо.

Ну дык поинтересуйтесь диаметром ротора для взлетного веса хотя бы в 4 тонны. Ну и сопромат связанный с этим. Кстати, не совсем понятна задача заднего стрелка на А-7, отстреливать лопасти несущего ротора?

Господи. Зачем Вам 4 тонны? примите. в первом приближении вес ротора равным весу верхнего крыла биплана. Вот Вам и взлетный вес. БН 600 кг, топливо 300 кг, пилот, ну броня противопульная - откуда 4 тонны при его двигателе. 2-е от силы. тогда Dрот-12-13м. Ширина 0.45-.0.6 м. И чем это будет отличаться от уже существующего?

Но это все было больше в шутку. чем всерьез. Чем заменить вертолет я уже нашел. но тоже не пропустят.

Про стрелка спросите Камова. Наверное обстреливать замлю на выходе из атаки.

У-ф-ф.

[Bober550]

Остаток по М-71.

Простите за сумбур по годам.

27 июля 1942 года начальник 8 главного управления В. Поликовский писал письмо N 1186 Шахурину.

Справка

По мотору М-71.

Мотор М-71 прошел 50-ти часовые совместные испытания в январе 1941 года.

В течении 1941 года заводом N 19 была изготовлена малая серия моторов М-71 в количестве 20 штук для доводки до 100 часового ресурса и летных испытаний на самолетах И-185 и СУ-6.

Общая наработка мотора М-71 в процессе доводки заводскими испытаниями до 100 часового ресурса - составляет 1563 часа. Из них проведено 4 сточасовых испытания по программе 67 МГУ, без существенных дефектов (на моторах NN 4, 19, 20, 21).

Летные испытания мотор М-71 проходил на 4-х экземплярах самолетов - государственные испытания самолетов И-185 и СУ-6 с мотором М-71 прошли без дефектов по мотору.

На государственные испытания мотор ставился два раза:

В первом испытании (февраль - март 1942 года) испытания проходили два мотора (N 24 и N 36).

Первый из них был снят с испытаний после 45 часов режимной работы, по поломке передней мотылевой шейки коленвала.

Поломка произошла по причине грубой обработки отверстия под маслопроводящую трубку.

Второй мотор прошел 100 часов режимной работы, но испытания не были зачтены из-за наличия выгорания фасок на клапанах выхлопа.

В течении апреля - мая 1942 года завод изготовил и испытал новые клапана выхлопа с увеличенной внутренней полостью охлаждения.

Вторые испытания были начаты в июне 1942 года. Государственные испытания проходили моторы NN 36 и 38 (1684,169).

1. Мотор М-71.

Подготовлено производством и сборкой три мотора для повторных 100 часовых государственных испытаний. Все ранее выявленные дефекты как на заводских, а также и на официальных испытаниях учтены и устранены в указанных моторах. Для проверки надежности работы вновь изготовленных моторов один из них был поставлен на заводские 100-часовые испытания, который на 10/VIII прошел 64 часа режимной работы без каких-либо существенных дефектов.

На государственные 100-часовое испытание мотор будет поставлен 14/VIII.

31 августа 1942 года одному из моторов М-71 удалось закончить 100-часовое испы¬тание, правда, с заменой клапана вса¬сывания 13-го цилиндра и ручной регулировкой высотного корректора в процессе испытаний. КБ Швецова приступило к работам по форсирова¬нию М-71 до взлетной мощности 2200 л.с. и по установке на него на¬соса непосредственного впрыска (10705).

В конце августа 1942 Нач. 8 ГУ НКАП В.Поликовский писал за № 8/648 А.И.Ш.:

Докладная записка

Во время доводошых работ, а также 50-ти часовых совместных и 100-часовых государственных испытаний моторов наблюдаются случаи появления дефектов отдельных узлов моторов, в силу которых испытания или аннулируются или мотор вовсе выходит из строя не по вине конструкции мотора, а по причинам: понижения трудовой дисциплины, отсутствия надлежащего технического контроля, отступления от установленной техно¬логии производства и сборки и плохой организации ведения самих испытаний.

Так например:

На заводе № 19 по мотору М-71 при проведении государ¬ственных испытаний было три случая разрушения клапанных тарелочек по причине отступления от технологии изготовления и три случая выпадания клапанного седла по причине отступ¬ления от технологии запрессовки, вследствие чего моторы были сняты с государетвенного испытания.

На заводе № 29 по мотору М-90 при проведении совмест¬ных испытаний было два случая разрушения крыльчатки из-за попадания постороннего предмета, поломки коленчатого вала, вызванной разработкой обоймы среднего подшипника, из-за самовольного допущения в производство контрящих штифтов с меньшим диаметром и др.

На заводе № 26 по мотору М-107 при проведении 100-часовых испытаний было разрушение привода газораспределения и маслопомп из-за попадания гайки синхронизатора, отвернувшейся во время работы и др.

Все эти и другие подобные дефекты являютсяс прямым следствием небрежного и безответственного отношения к работе отдельных лиц ОКЦ заводов,что при попустительстве руководителей заводов и ОКБ, выражавшейся в непринятии реальных мер дисциплинарного воздействия к виновным лицам, ведет к недопустимому удорожанию опытных работ и срыву установленных Вами сроков.

Особо неблагополучно обстоит дело на заводе № 29, по которому бьл издан специальный приказ Зам. Наркома ГУАП т. В.П.Кузнецова, прилагаемый при этом.

Для устранения возможностей появления дефектов мотора, вызываемых небрежной организацией и несоблюдением дисципилины производства также и на других заводах,- считаю необ¬ходимым выделить из состава всех ОКЦ заводов специальные группы технического контроля, отвечающие за соблюдение технологии производства, сборку и испытания.

Прошу подливать приказ по этому вопросу (1458,118).

В сере¬дине октября 1942 мотор М-82Ф, но те¬перь оснащенный вместо карбюра¬тора насосом непосредственного впрыска, был поставлен на 100-часо¬вое стендовое испытание. Результа¬ты были доложены краткой телефо¬нограммой:

«Наркому Шахурину, Главному ин¬женеру ВВС КА Репину 3.11.42 г.

В соответствии с Вашими ука¬заниями завод №19 29 октября за¬кончил удовлетворительно офици¬альное 100-часовое испытание мо¬тора М-82Ф с непосредственным впрыском. Данные: взлетная мощность

- 1850 л.с. при 2500 об/мин пика 1-й скорости 1550 мт

- 1670 л.с. при 2400 об/мин пика 2-й скорости 4500 мт

- 1480 л.с. при 2400 об/мин.

Мотор М-82Ф может заводом №19 выпускаться как с НВ, так и с карбюратором, ибо одно 100-часо¬вое испытание было проведено с карбюратором, второе - с НВ.

Просим разрешить выезд в Мос¬кву для личного доклада Вам и Правительству по моторам М-71 и М-82. Ждем Ваших указаний.

Директор завода - Солдатов, Главный конст¬руктор - Швецов, Председатель Гос. Комис¬сии - Сеничкин, Ст. военп¬ред - Сабуров» (10705).

8 января 1944 была подготовлена справка о выпуске заводами НКАП самолетов и моторов в 1943:

План Факт

М-71 35 24

к 1944 году работы завода №19 по форсированному М-71Ф, получившему наименование АШ-72, сильно затянулись. Из-за по¬ломок коленвала этот мотор никак не мог выйти за пределы 50-часовых испытаний (10714).

С мая 1944-го по 25 июля 1945 года самолет ДВБ-102 проходил летные испытания. Несмотря на то, что двигатель М-71Ф, развивавший взлетную мощность 2250 л.с., прошел 50-часовые стендовые испытания, его надежность оставляла желать лучшего. В итоге

. Несмотря на то, что двигатель М-71Ф, развивавший взлетную мощность 2250 л.с., прошел 50-часовые стендовые испытания, его плохая работа постоянно проявлялась в полетах. Так, например, 20 июля 1945 г. при выполнении полета с целью определения границ высотности двигателей на первой и второй скоростях вращения нагнетателя на высоте 4200 м из-за разрушения шатунов коленчатого вала отказал левый мотор.

15 декабря 1944 года. Зам. начальника 8-го гл. управления НКАП Воликов.

Развитие опытного моторостроения.

1. В предвоенный период (1939-41 год).

Предвоенный период в области развития опытного моторостроения в авиационной промышленности характеризуется тем, что на основных наших моторных заводах (24, 26, 19, 29), параллельно с разработкой и доводкой моторов новых схем и больших мощностей (М-71, М-90, М-120, Ам-36) и на заводах N 16 и N 27 моторов МБ-100 и М-250 опытная работа протекала, главным образом, в направлении повышения технических данных серийных моторов водяного и воздушного охлаждения.

К началу войны, в этом направлении, были достигнуты определенные результаты.

Так, за период времени с 1939 по 1941 год были проведены с удовлетворительными результатами 100-часовые гос. испытания 7 моторов воздушного и водяного охлаждения.

Из них:

Прошли 100 часовые гос. испытания и внедрены в серийное производство два мотора воздушного охлаждения (М-63, М-88) и два мотора водяного охлаждения (АМ-35А, М-105ПА).

Прошли 100 часовые гос. испытания, но еще не были внедрены в серийное производство один мотор воздушного охлаждения (М-82) и два мотора водяного охлаждения (АМ-38 и АМ-37).

Таким образом, к началу войны 1941 года мы имели моторы воздушного охлаждения прошедшие 100 часовые гос. испытания у которых литровая мощность отнесенная к номиналу первой скорости на высоте 2000 м, находилась в пределах 28,4-33,0 лс/литр.

Литровая мощность моторов водяного охлаждения отнесенная к номиналу первой скорости на той же высоте находилась в пределах 30-31,5 лс/литр.

Средний годовой прирост литровых мощностей отнесенных к номиналу первой скорости на высоте 2000 м, который по существу определяет собою темпы развития опытного моторостроения, по указанным выше моторам представляется в следующем виде:

По моторам воздушного охлаждения (М-62ИР, М-63, М-82) - 13%.

По моторам водяного охлаждения (М-105, М-105П, АМ-35А и АМ-38) - 7%.

Из сравнения наших моторов с иностранными, которые к этому периоду находились в серийном производстве, видно, что наши моторы по своим техническим данным находились почти на одинаковом уровне с иностранными образцами, что касается роста литровых мощностей то к началу войны наметилось некоторое отставание от иностранных образцов, так например, к тому времени мотор "Мерлин ХХ" имел литровую мощность равную 48 л.с./литр и BMW-8С1А - 37,5 л.с./литр.

Надо отметить, что в период с 1939 по 1941 год т.е. до начала войны на наших основных заводах наметилась явная тенденция по расширению опытно-экспериментальных баз с самолетостроительными механическими цехами. К началу войны по количеству металлообрабатывающих станков было доведено до 100-120 станков, а также были организованы лаборатории и опытные летно-испытательные станции.

Широкий разворот опытно-экспериментальных работ стал особенно заметен в 1940 году. По существу с этого периода было заложено крепкое основание интенсивной работы по развитию и усовершенствованию наших моторов.

Так обстоит дело с развитием опытных работ и достижениями в опытном производстве в предвоенный период 1939-1941 г.

II. Военный период.

Внезапное нападение немецко-фашистских захватчиков на Советский Союз и развивающиеся после этого военные события, вынудили перебазировать наши основные моторостроительные заводы в глубинные районы нашей страны.

В процессе восстановления перебазированных заводов, основное внимание было уделено вопросам быстрой постановке и набору темпов по выпуску серийных моторов, как того требовали нужды фронта и поэтому параллельное восстановление опытных баз, на новом месте, шло с некоторым запозданием. Это обстоятельство в значительной мере повлияло на темпы развития опытного моторостроения, что в результате определило, в первый год войны, некоторое застойное состояние опытных работ на перебазированных заводах.

За период с 1941 года по настоящее время наши основные СКБ вели опытные работы, главным образом по развитию и усовершенствованию моторов нормальных серийных схем, за исключением ОКБ заводов N 19 и 29, которые параллельно проводили опытные работы над новыми более мощными моторами АШ-71, АШ-72 и М-90, а также ОКБ заводов N 16 и ОКБ 250 работали по доводке мощных моторов МБ-102 и М-250.

За период времени с 1941 года по настоящее время, были проведены с удовлетворительными результатами 100 часовые гос. испытания 10 моторов воздушного и водяного охлаждения и два мотора (АШ-72 и ВК-108), повышенных мощностей, прошли 50-ти часовые совместные испытания.

Из указанного числа моторов прошли 100 часовые гос. испытания и внедрены в серийное производство 2 мотора воздушного охлаждения (АШ-82ФН и АШ-71) и шесть моторов водяного охлаждения (АМ-38Ф, АМ-39, АМ-42, ВК-105ПФ, ВК-105ПФ2 и ВК-107А).

Прошел 100 часовые гос. испытания, но еще не внедрен в серийное производство, один мотор воздушного охлаждения (АШ-83).

Таким образом, с начала войны по настоящее время мы имеем моторы воздушного охлаждения прошедшие 100 часовые гос. испытания, у которых литровая мощность отнесенная к номиналу первой скорости на высоте 2000 м, находится в пределах 37,5-43 л.с./литр.

Литровая мощность моторов водяного охлаждения - находилась в пределах 34,6-51 л.с./литр.

Средний годовой прирост литровых мощностей отнесенных к номиналу первой скорости на высоте 2000 м, по указанным выше моторам представляется в следующем виде:

По моторам воздушного охлаждения (АШ-82, АШ-82ФН и АШ-83) 5,5%.

По моторам водяного охлаждения (ВК-105Н, ВК-105ПФ, ВК-105ПФ2, ВК-107А) 10,8%. С учетом мотора ВК-108, который в январе 1945 г. должен пройти гос. испытания, средний годовой прирост литровых мощностей возрастает до 16%.

Некоторые из указанных моторов, как например моторы АШ-82ФН, АШ-83, ВК-107А и ВК-108 по своим техническим данным находятся на уровне лучших первоклассных моторов союзных стран и превосходят немецкие моторы.

Кроме улучшения технических данных серийных моторов, ОКБ моторостроительных заводов провести в военный период времени, работы по увеличению ресурса - так например:

Увеличен ресурс моторов АШ-82ФН, ВК-105ПФ и АМ-38Ф - до 150 часов.

Ресурс мотора М-88Б - увеличен до 200 часов и

Ресурс мотора АШ-62ИР - увеличен до 400 часов.

Параллельно с развитием моторов, на заводах NN 16, 26 и 19 проводятся работы по созданию моторов больших мощностей МВ-102, М-250 и АШ-280.

Таким образом в военный период времени основными опытно-конструкторскими бюро, несмотря на их перебазирование, были созданы более мощные моторы, которые обеспечили повышение тактико-технических свойств самолетов, а также начата постройка моторов имеющих мощности в пределах 2500-3500 л.с. (1824,119).

Производство авиационных двигателей промышленностью СССР за 1941-1945 гг. (в штуках) {1}

Наименование авиационных двигателей План производства и выпуска авиационных моторов по годам ВСЕГО

1941 г. 1942 г. 1943 г. 1944 г. 1945 г.

план поставка план поставка план поставка план поставка план поставка план поставка

М-71 35 14 35 14

11 мая 1945, после устранения дефекта, состоялся сле¬дующий полет ДВБ-102 с моторами М-71 и турбокомпрессорами ТК-3 в подмосковной Чкаловской. При этом впервые удалось подняться на высоту 10 500 метров. Однако и в этот раз, несмот¬ря на двойные стекла, их затягивала ледяная пленка. Вдобавок из подвижных соединений моторов выбива¬ло газы, а из суфлера — масло. Уже после полета обна¬ружили оборванный болт, крепивший одну из шесте¬рен редуктора. Несмотря на то что двигатель М-71Ф, развивав¬ший взлетную мощность 2250 л.с., прошел 50-часовые стендовые испытания, его плохая работа постоянно проявлялась в полетах. Так, например, 20 июля 1945 го¬да при выполнении полета с целью определения гра¬ниц высотности двигателей на первой и второй скоро¬стях вращения нагнетателя на высоте 4200 м из-за разрушения шатунов коленчатого вала отказал левый мотор.

моторе М-72, являющемся дальнейшим развитием мотора М-71, мощность мотора повышена на 15% при незначительном снижении высотности.

25 января 1943 г. форсированный мотор М-71Ф за¬кончил 50-часовые испытания, развив взлетную мощ¬ность 2250 л.с., номинальную на 1000 м - 2000 л.с. и на 3600 м - 1900 л.с. Во время испытаний была установлена возможность эксплуатации мотора на форсированном режиме 50 часов. М-71Ф рекомендовали для серий¬ного производства. На заводе № 19 прорабатывался его вариант с турбокомпрессорами, позволявшими полу¬чить 1800 л.с. на высоте 7500 м. Под М-71Ф с ТК Н.Н.По¬ликарпов начал проектировать еще одну модификацию И-185 (И-187) - высотный перехватчик ВП (10667).

Завод № 19

Закончены 50 часовые внутризаводские испытания мотора М-71 на форсированном режиме. Получены следующие основные данные: Взлетная мощность 2250 л. с., -номинальная мощность, на высоте 1000 м. - 2000 л. с., и на высоте 3600 м - 1900 л. с. Установлена возможность эксплуатации мотора М-71 на форсированном режиме со сроком слуябы -50 часов.

5 апреля 1943 г. состоялось очередное испытание И-185 эталон по замеру расхода горючего. При заходе на посадку, когда истребитель приближался к аэродрому со стороны Ле¬нинградского проспекта, остановился мотор. Летчик ре¬шил сделать разворот влево на 270° и приземлить И-185 на взлетно-посадочную полосу. Находясь на высоте 100-150 метров над территорией завода №51, Степанче¬нок, по-видимому, понял, что осуществить задуманное не удастся. Он резко повел машину на снижение, чтобы попытаться сесть между корпусами цехов завода № 30 (позднее это предприятие получило название «Знамя труда»). Скорость оказалась слишком велика, а ограни¬ченную по размерам площадку замыкал стоящий поперек дороги корпус другого цеха. Степанченок направил самолет в окно в надежде на то, что при обрезке крыль¬ев оконным проемом поглотится часть кинетической энергии. Но в цехе прямо перед окном находился сбо¬рочный стапель. В него и врезался самолет. Погиб сле¬сарь Черемихин, еще семь человек получили ранения. Сам Степанченок скончался в машине скорой помощи, не приходя в сознание. Специальная комиссия под председательством заме¬стителя наркома авиационной промышленности В.П.Кузнецова, расследовав причину аварии, отметила, что двигатель М-71 остановился ввиду следующих при¬чин, связанных с браком продукции завода № 33: а) при сборке карбюратора в полости между мембраной ока¬зался кусок медной контровочной проволоки, закли¬нивший клапан; б) игла автокорректора произвольно заклинилась в положении крайнего обеднения топлив¬ной смеси. Комиссия указала и на ошибку Степанченка, принявшего неправильное решение на разворот. Катастрофа еще более замедлила темпы подготовки к серийному производству. Несмотря на то, что она никак не была связана с конструкцией машины, в мае 1943 г. по решению Инстанции (именно так, с большой буквы на¬писано в годовом отчете завода № 51) было принято ре¬шение прекратить все работы, связанные с внедрением И-185 в серийное производство. Для Поликарпова это явилось тяжелым ударом, тем более что самолет являлся перспективной машиной, имевшей дальнейшее развитие в виде модификаций, получивших обозначение И-187 и И-188, с еще более высокими летными характеристиками при практически неизменных геометрических размерах (10667).

В конце апреля 1943 г. совершил первый полет Ла-5М-71Ф (взлетная мощность двигателя 2200 л. с.). Первый этап испытаний продолжался до 4 июня, истребитель не показал ожидаемых данных, хотя и превзошел по скорости Ла-5ФН. Причины недобора характеристик выяснили специалисты ЦАГИ после продувок машины в натурной аэродинамической трубе Т-101: плохое качество изготовления, особенно капота двигателя. Аэродинамики пришли к заключению, что после устранения производственных дефектов и внесения некоторых изменений в конструкцию Ла-5М-71Ф может достигнуть скорости 720 км/ ч. История с М-71 достаточно загадочна. Каких-либо объективных причин незапуска его в серийное производства в опубликованных мемуарах и литературе найти не удалось. Наверняка, двигатель был "сырым" и требовал доводки, тем не менее, вряд ли он был "сырее" того же М-107. Остаются интриги, ведь запуск в серию мощной звезды воздушного охлаждения ставил крест на самолетах Яковлева, они уже не смогли бы тягаться ни с Ла-5М-71, ни тем более с поликарповским И-185 (4707).

16 сентября 1943 г. в письме на имя Г. М. Маленкова и А. И. Шахурина командующий ВВС Красной Армии маршал А. А. Новиков указы¬вал: "...Считаем необходимым, запу¬стить в серийное производство са¬молет Су-6 на одном из заводов НКАП (завод № 30), взамен само¬лета Ил-2 АМ-38ф, одновременно форсировать внедрение в серию мотора М-71ф. До выхода серийных моторов М-71ф, возможно выпускать самолет с мотором М-71" (11427).

16 октября 1943 года В. Кузнецов писал письмо N Н-30/4148 начальнику ЦИАМ Поликовскому, д-ру з-да N 19 Солдатову, гл. конструктору Шевцову, гл. конструктору завода N 482 Мясищеву.

По вопросу: доводки мотоустановки самолета ДВБ 102.

В связи с необходимостью быстрейшего окончания доводок самолета ДВБ-102 М-71 с 2-мя ТК-3, в соответствии с приказом по НКАП за N 94с, предлагаю:

1. Начальнику ЦИАМ Поликовскому:

а) обеспечить доводку винтомоторной установки самолета ДВБ-102 М-71Ф с ТК-3 с турбокомпрессорами, включая отработку зажигания и автоматического управления ТК, а также совместно с ЦАГИ отработать охлаждение мотора на высоте;

б) выделить Борсук А.Н. ведущим инженером от ЦИАМ"а для отработки мотоустановки указанного самолета в трубе ЦАГИ и в процессе летных испытаний, закрепив его за данной работой.

II. Директору завода N 19 Солдатову и гл. конструктору завода Швецову:

а) устранить к 5.XI. выявившиеся дефекты при эксплуатации М-71 на самолете ДВБ-102 и принять меры к обеспечению надежной работы М-71Ф с 2-мя ТК-3 на больших высотах;

б) для руководства работами по отработке М-71Ф с ТК-3 в трубе и в полете выделить на завод N 482 ведущего инженера не позже 25.Х (1783,172).

В октябре 1943 г. Николай Николаевич принял реше¬ние выпустить второй экземпляр НВ (Т) с моторами жидкост¬ного охлаждения АМ-39Б вместо М-71. Он определял назначение самолета как бомбардировщик для дневных и ночных действий на ближних и дальних дистанциях. В известной степени смена моторов обуславливалась разочарованием Поликарпова в двигателе воздушного охлаждения М-71. Он писал в пояснительной записке: «В связи с бесперспективностью моторов М-71, под кои проектировался второй летный экземпляр самолета «НБ», мы были вынуждены прикинуть под него уста¬новку моторов М-39 и М-39ТК. Моторы эти ставятся сравнительно хорошо, летные данные получаются не¬плохие. Просим утвердить установку моторов М-39А с ТК или, в крайнем случае, М-39 на самолете «НБ», вто¬рой экземпляр» (10667).

1 декабря 1943 вышел совместный приказ НКАП и Командующего ВВС N 714/0244 об образовании комиссии для проведения совместных 50 часовых испытаний мотора М-71Ф производства 19 завода (949,56) приказываю:

1. Для проведения совместных 5—ти часовых испытаний мотора М-71Ф производства завода № 19 с данными:

Мощность взлетная - 2250 лс

Мощность номинальная - 2100 лс на 1 гр. высотности

Мощность номинальная - 1850 лс 2 грю высотности на 400 м

назначить комиссию в составе:

от ВВС Г.В.Сеничкин (председатель)

А.М.Сабуров - член

от Промышленности - В.С.Нитченко - член

2. Комиссии приступить к испытаниям мотора М-71Ф немедленно.

Отчет и заключение представить на подпись не позднее чем через 10 дней по окончанию испытаний (949,56).

С начала 1942 года моторы М-71 почти еже¬месячно ставились на 100-часовые стендовые госиспытания, но долгое время их не могли закончить из-за поломок коленвала, клапанов, трещин гильз цилиндров и т.д. Карбюраторы АК-71БП также работали неудовлет¬ворительно. Но все же 31 августа 1942 года одному из моторов М-71 удалось закончить 100-часовое испы¬тание, правда, с заменой клапана вса¬сывания 13-го цилиндра и ручной регулировкой высотного корректора в процессе испытаний. КБ Швецова приступило к работам по форсирова¬нию М-71 до взлетной мощности 2200 л.с. и по установке на него на¬соса непосредственного впрыска (10705).

Для технологической обработки и тактической проверки самолета я считал бы целесообразным построить несколько экземпляров Су-6. Завод N 19 имеет 6 свободных моторов М-71 и опытный цех Швецова может свободно изготовить еще столько же моторов и помочь механическими работами при изготовлении самолетов.

Прошу Вашего распоряжения о постройке заводом N 289 девяти экземпляров Су-6 М-71 в первой половине 1942 года (2759,92).

19 февраля 1942 был отпечатан Отчет о выпуске самолетов и авиамоторов за 1941 по НКАП (2133):

Завод Изделие Отчет 1940 Отчет 1941 1 полугодие

1942

М-71 - 2

В феврале-марте 1942 проходили гос. испытания М-71 N 24 и N 36. Первый из них был снят с испытаний после 45 часов режимной работы, по поломке передней мотылевой шейки коленвала. Поломка произошла по причине грубой обработки отверстия под маслопроводящую трубку. Второй мотор прошел 100 часов режимной работы, но испытания не были зачтены из-за наличия выгорания фасок на клапанах выхлопа (1684,169).

К 20 марта 1942 г. в ЛИИ НКАП (Казань) заверши¬лись совместные заводские и государственные испыта¬ния И-185. Истребитель с М-71 проходил их по полной программе, а на машине с М-82А проводился только от¬стрел вооружения (три пушки ШВАК) в воздухе. И-185 с мотором М-71 показал очень хорошие летные качества, развивая у земли максимальную скорость 556 км/ч, на первой границе высотности (3400 м) - более 600 км/ч, на второй границе (6175 м) - 630 км/ч. Высоту 5000 м он на¬бирал за 5,2 мин. Достижению более высоких характери¬стик мешала недостаточно надежная работа двигателя. В отчете, подписанном начальником НИИ ВВС КА бригинженером Федоровым, говорилось:

«1. В результате совместных заводских и государст¬венных испытаний самолета И-185 с мотором М-71 с по¬летным весом 3480 кг выявлено, что по скорости, скороподъемности, взлетно-посадочным свойствам и технике пилотирования самолет отвечает тактико-тех¬ническим требованиям ВВС Красной Армии.

2. Запас горючего 342 кг на самолете И-185 с мотором М-71 требует его увеличения до размеров, обеспечиваю¬щих дальность полета при полностью заправленных бензобаках 800 км на скорости 0,9 от максимальной.

3. Установленные на самолете И-185 с мотором М-82 три синхронные пушки «ШВАК» калибра 20 мм, про¬шедшие успешно совместные испытания, установить на самолете И-185 с мотором М-71.

4. Просить Народного Комиссара Авиационной Промышленности дать указания заводам № 33 и № 19 НКАП об обязательной доводке карбюратора для мото¬ра М-71.

5. Считать целесообразным постройку войсковой се¬рии самолетов И-185 с мотором воздушного охлажде¬ния М-71 с тремя синхронными пушками «ШВАК» калибра 20 мм.

6. Эталонный самолет И-185 с М-71 с 3-мя пушками «ШВАК» калибра 20 мм с увеличенным запасом горюче¬го предъявить в НИИ ВВС Красной Армии не позднее 30.4.42г.»

28 апреля 1942 года.

Тематический план на 1942 год

М-71 18-ти цилиндровый а) Гос. 100-часовые 15 мая 4000,0 Су-6 Мотор прошел доводку Раб. переходит

двухрядный испытания на станке. 1942 г. И-185 на заводских испытаниях

звездообразный б) Специальные летные 1 июня до 100 часового ресурса.

мотор воздушного испытания на самолете 1942 г. Предъявлен на государств.

охлаждения И-185 или Су-6. 100 часовые испытания.

взлетная мощность

2000 л.с.

мощность на высоте

2100 м - 1800 л.с.

мощность на высоте

4800 м - 1650 л.с.

Расход топлива на

0,9 от земного

номинала 265-285

гр/лсч

Топливо - бензин

4Б-78

Сухой вес мотора

1070 кг

Итого по заводу: 11000,0

29 мая 1942 вышло Постановление ГКО № 1825 О комиссии. для проведения государственных испытаний мотора М-71, производства завода № 19. РГАНИР, Фонд ГКО, д. 36, лл. 167 (11012).

Главное управление ВВС высоко оце¬нило самолет и подготовило проект по¬становления ГКО о постройке к 1 декабря 1942 г. двадцати пяти серийных экзем¬пляров Су-6 М-71. Одновременно была направлена докладная записка И.В. Ста¬лину с положительной оценкой самолета (10718).

Для обеспечения постройки самолетов Су-6 подключались:

- завод № 19 - изготовление 3 7 мото¬ров М-71;

27 июля 1942 года начальник 8 главного управления В. Поликовский писал письмо N 1186 Шахурину.

Справка

По мотору М-71.

Мотор М-71 прошел 50-ти часовые совместные испытания в январе 1941 года.

В течении 1941 года заводом N 19 была изготовлена малая серия моторов М-71 в количестве 20 штук для доводки до 100 часового ресурса и летных испытаний на самолетах И-185 и СУ-6.

Общая наработка мотора М-71 в процессе доводки заводскими испытаниями до 100 часового ресурса - составляет 1563 часа. Из них проведено 4 сточасовых испытания по программе 67 МГУ, без существенных дефектов (на моторах NN 4, 19, 20, 21).

Летные испытания мотор М-71 проходил на 4-х экземплярах самолетов - государственные испытания самолетов И-185 и СУ-6 с мотором М-71 прошли без дефектов по мотору.

На государственные испытания мотор ставился два раза:

В первом испытании (февраль - март 1942 года) испытания проходили два мотора (N 24 и N 36).

Первый из них был снят с испытаний после 45 часов режимной работы, по поломке передней мотылевой шейки коленвала.

Поломка произошла по причине грубой обработки отверстия под маслопроводящую трубку.

Второй мотор прошел 100 часов режимной работы, но испытания не были зачтены из-за наличия выгорания фасок на клапанах выхлопа.

В течении апреля - мая 1942 года завод изготовил и испытал новые клапана выхлопа с увеличенной внутренней полостью охлаждения.

Вторые испытания были начаты в июне 1942 года. Государственные испытания проходили моторы NN 36 и 38 (1684,169).

Почти то же, что и 19 июля 1942, но с добавкой:

"В настоящее время ведутся работы по доводке 100 час. ресурса и сдаче на гос. испытания М-71 на заводе 19. В случае получения положительных результатов по М-71 возможно будет поставить вопрос о целесообразности постройки серии самолетов Су-6 (1650,312).

1. Мотор М-71.

Подготовлено производством и сборкой три мотора для повторных 100 часовых государственных испытаний. Все ранее выявленные дефекты как на заводских, а также и на официальных испытаниях учтены и устранены в указанных моторах. Для проверки надежности работы вновь изготовленных моторов один из них был поставлен на заводские 100-часовые испытания, который на 10/VIII прошел 64 часа режимной работы без каких-либо существенных дефектов.

На государственные 100-часовое испытание мотор будет поставлен 14/VIII.

31 августа 1942 года одному из моторов М-71 удалось закончить 100-часовое испы¬тание, правда, с заменой клапана вса¬сывания 13-го цилиндра и ручной регулировкой высотного корректора в процессе испытаний. КБ Швецова приступило к работам по форсирова¬нию М-71 до взлетной мощности 2200 л.с. и по установке на него на¬соса непосредственного впрыска (10705).

12 сентября 1942 г. первый заместитель главкома ВВС мар¬шал авиации ГА. Ворожейкин в письме на имя наркома авиапромышленности Шахурина писал: «...Так как предложенный тов. Ильюшиным 2-х местный бронирован¬ный штурмовик с мотором М-71 удовлет¬воряет требованиям ВВС Красной Ар¬мии, считаю необходимым включить его в план опытного самолетостроения на 1942 год с предъявлением самолета на госиспытания к 1-му марта 1943 года». По ряду причин эскизный проект это¬го самолета (уже под обозначением Ил-8 М-71) был представлен только в ав¬густе 1943 г., а сама машина так никогда и не была построена. Двигатель М-71 пребывал в состоя¬нии длительной доводки. Основные силы конструкторы завода № 19 напра¬вили на совершенствование серийно¬го М-82 (10680).

12 сентября 1942 года вышел при¬каз НКАП, отмечавший полученные по¬ложительные результаты, и обязывав¬ший завод №19 выпустить к 1 нояб¬ря 50 шт. моторов М-82НВ, а к 1 декабря провести стендовые и лет¬ные испытания мотора М-82Ф с на¬сосом НВ. Завод №19 приложил все силы к выполнению этого приказа, и в сере¬дине октября мотор М-82Ф, но те¬перь оснащенный вместо карбюра¬тора насосом непосредственного впрыска, был поставлен на 100-часо¬вое стендовое испытание. Результа¬ты были доложены краткой телефо¬нограммой:

«Наркому Шахурину, Главному ин¬женеру ВВС КА Репину 3.11.42 г.

В соответствии с Вашими ука¬заниями завод №19 29 октября за¬кончил удовлетворительно офици¬альное 100-часовое испытание мо¬тора М-82Ф с непосредственным впрыском. Данные: взлетная мощность

- 1850 л.с. при 2500 об/мин пика 1-й скорости 1550 мт

- 1670 л.с. при 2400 об/мин пика 2-й скорости 4500 мт

- 1480 л.с. при 2400 об/мин.

Мотор М-82Ф может заводом №19 выпускаться как с НВ, так и с карбюратором, ибо одно 100-часо¬вое испытание было проведено с карбюратором, второе - с НВ.

Просим разрешить выезд в Мос¬кву для личного доклада Вам и Правительству по моторам М-71 и М-82. Ждем Ваших указаний.

Директор завода - Солдатов, Главный конст¬руктор - Швецов, Председатель Гос. Комис¬сии - Сеничкин, Ст. военп¬ред - Сабуров» (10705).

12 сентября 1942 вышел приказ НКАП N 698 о том, что проведение 100 часовых испытаний на станке М-82 с непосредственным впрыском дало удовлетворительные результаты и директору завода 19 Солдатову поручено провести дополнительные летные испытания М-82НВ к 1 октября 1942 на Су-2, а директорам заводов 19 и 21 оборудовать двигателями 5 Ла-5 и не позднее 10 октября представить на войсковые испытания (906,89).

Проведение 100 часовых испытаний на станке М-82 с насосом непосредственного впрыска топлива в цилиндры дало удовлетворительные результаты...

Придавая особое значение проводимым работам заводами № 19 и 26 приказываю:

1. Директору завода № 296 т. Берман и ГК т. Косбергу - устранить дефекты в агрегате непосредственного впрыска, указанные в акте по длительным испытаниям и выводах.

2. Директору завода № 19 Солдатову к 1 октября с.г. провести дополнительные летные испытания М-82НВ 1942 на Су-2 по программе НИИ ВВС КА

3. Директорам заводов № 19 и 21 оборудовать 5 Ла-5 моторами М-82НВ и не позднее 10 октября 1942 представить на войсковые испытания ВВС КА

4. Директору завода № 19 т. Солдатову к 1 ноября 1942 выпустить в количестве 50 шт. моторы М-82НВ с агрегатами непосредственного впрыска производства завода № 296.

5. Заводу № 19 совместно с НИИ ВВС КА к 1 декабря с.г. провести стендовые и летные испытания форсированного мотора М-82Ф с насосом непосредственного впряска.

Подписал А.И.Ш. (906,89

[Cobra]

интересно респект за сборку

[Cobra]

А можно мне на почту всю выжимку по вопросу М-71?

[Bober550]

Так. Вот вся Хронологиия для иннтересующихся- ройтесь, тольо помогииите с 1940годом.

http://files.mail.ru/92BC23A7490046C1B470CAA2F75FF4A9

[Bober550]

Про И-153 и его маленькие потери соображения есть?

<br />

Так ии у протиивниика они невелики...

[Cobra]

А что маневренная машина.... атаковать кстати мог и с пике.....

[Bober550]

А что маневренная машина.... атаковать кстати мог и с пике.....

Последние два фактора - высокая маневренность и наличие мотора воздушного охлаждения, являются одними из основных, которые определяют большую продолжительность службы, что наглядно показывают также потери И-15 бис и И-153; при анализе потерь этих самолетов следует иметь в виду, что они в основном использовались в качестве штурмовиков, т.е. в зоне наиболее насыщенной всеми видами зенитного огня, тем не менее И-15бис и И-153 имеют сравнительно малые потери. Это положение справедливо не только для суммарных потерь по всем фронтам, но и для потерь на Северокавказском фронте в марте-апреле 1943 года, что видно из таблицы VI.

[Grom]

Когда мы уменьшаем ход поршня, при сохранении оборотов падает скорость поршня. Зависимость квадратичная, что ли. Я на этом моменте приодически торможу. а каждый раз выводить - лень. Короче, сохраняя скорость поршня неизменной мы можем поднять обороты и в итоге получить бОльшую, чем до обрезания мощность.

Моя техническая сфера в другой отрасли и может я просто торможу, но чета не понятно.

Когда мы уменьшаем ход поршня, при сохранении оборотов падает скорость поршня. Зависимость квадратичная, что ли.

Мне кажется, что в таком случае скорость поршня растет (я про движение поршная в стакане, если что).

Короче, сохраняя скорость поршня неизменной мы можем поднять обороты и в итоге получить бОльшую, чем до обрезания мощность.

Обороты поднимают для того что бы "скорость поршня" увеличить. Если она неизменна - за счет чего растет мощность?

[Leopard]

Только благодаря нашему знакомству на Цусиме, я терпелива повторяя, что между совместными и гос испытаниями дистанция огромного масштаба.

коллега, Мамай, мы с вами уже скатываемся от сути к вопросам терминологии ... посему предлагаю закончить т.к. все равно каждый останеся при своем мнении, вот только суть от этого не изменится, а суть проста и банальна ... мотор был готов к серии в реале в начале 41 года (разумеется не без "детских болезней", но они вполне устранялись в процессе производства, да и ляпов при серийной сборке было бы меньше в разы чем при сборке "на коленке"), самолет с этим мотором был готов к серии в том же 41 году (И-185)

Как сквозь статью Маслова, на которую я ссылался, когда приводил отчеты пилотов, вы умудрились рассмотреть маленький Уголок неба?

дык ... просто потому, что в статье на Уголке надергано очень много кусков из работы Маслова об И-180/185, в частности отчеты пилотов, правда на уголке они приведены не полностью :)

Изменено 19 Jul 2013 пользователем Leopard

[pun]

2 Bober550

Спасибо, преогромное.

На заводе № 29 по мотору М-90 при проведении совмест¬ных испытаний было два случая разрушения крыльчатки из-за попадания постороннего предмета, поломки коленчатого вала, вызванной разработкой обоймы среднего подшипника, из-за самовольного допущения в производство контрящих штифтов с меньшим диаметром и др.

Так была или не была средняя опора?

Прям Шекспировский вопрос.

Бобер, а можете выборку только по М-90 сделать в хронологическом порядке? Мой маразм уже с трудом пробивается черезз периодически повторяющиеся и раскиданные по интересному, прямо скажем тексту.

А вообще создается впечатление, что для нашего моторостроения выход был только один - перевод отрасли на шарашечное положение, организация межведомственной конструкторской группы, и постановка реалистичных задач. Никаких - сделаем лучше.

Для меня загадка: М-71 (18, 155,5х175 - пытаются вписаться в 1080 кг и 2000л.с.), М-90 (18, 146х165 - проектируют на 960 кг),

Впрыск низкого давления в 40-м освоен? и стоит на М-88,

Есть лицензия и производственная линия? на НВ,

Есть летавший успешно на 13000+м ТК под М-62/-63,

Есть летавший успешно в составе М-105 ТК (на первом Пе-2),

И вместе с тем:

Все без исключения заводы "трахаются" с хреново работающими карбюраторами,

Высотным мотором выбирают не то, что уже летало, а заново проектируют свое (М-62ТК и М-88)

Обмена информацией, судя по всему - нет. Даже в пределах родной линейки (М-37 и М-38, может пару и попутал, это когда для того, что бы только установить!, что доводимые на моторах детали аналогичны надо было вновь назначенному директору-варягу приказать выкладывать детали на два стеллажа у себя в кабинете!).

Опыта НЕ было, но здравый смысл-то должен был быть?

Мое, пессемистическое мнение - менять в консерватории надо было ВСЕ. И не только в моторостроении, а во всей авиастроительной отрасли. Приборостроительная - завал, радиоэлектронная - завал, авиавооружение - завал, применение - кошмар, освоение - ужас, обучение - .... И так по всему мясокомбинату

А, еще базирование забыл. Руководитель уговоривший Сталина поменять пару ЛК пр.23 на быстросборные аэродромы имел бы полное право больше НИЧЕГО в своей жизни не делать. Объясните мне, для той авиации - ЗАЧЕМ? бетонные полосы? Песчанно-гравийный пирог гудроном залить - гордость не позволяет?

Если мы уперлись в моторы:

М-62 -как в РИ

М-65(как обрезанный М-64), впрыск НД, ТК - Nвзл.=1330-1400 л.с., N₈₀₀₀=800-900 л.с. На Ил-4 (1-штурм, 2-пил., 2-стр., 1-корм.стр)

М-65(обрезанный М-62, дефорсированный, невысотный), впрыск НД - Nвзл.=1070-1100 л.с. На РусТрактор (1-местный, профиль Р-II)

М-82 сразу с впрыском НД и далее вплоть до М-82Т"W" Nвзл=1750-1950 л.с. я бы отдал на Як-3У с металлическим крылом

М-71 - медленно и печально изо-всех сил заглядывая через плечо к Wright на R-3350, мелкой серии для обеспечения испытаний опытной техники под М-92.

Вся запорожская рать занимается:

а.Отработкой ЦПГ размерности 146мм.

б. переездом на новый завод и наведением идеальной производственной дисциплины под страхом перезда на северо-восток

г. освоением на новом заводе выпуска кривошипно-шатунной группы и картеров по чертежам М-71 с Dцил=146, Sпорш=155

М-92 (химера. или симбиот правильнее? короче противоестественное дитя перьми и запорожья. О, ублюдок!) Nвзл= 2000+/-л.с., Су-6 в варианте максимально похожим на F4U-5. или AU-1 (сдвинув кабину вперед и переместив бак под кабину)

М-37 (я бы обрезал) как в РИ на Ту-2, особое внимание возможности пикирования

М-105 пилим в сторону М-1061ск, оснащаем впрыском НД сразу и НВ в перспективе (наиболее нуждающийся в НВ наряду с М-82 ) Пе-2 с нормальным профилем крыла и Яки РИ с металлическим или цельнометаллическим крылом

РД гуппа Люльки-Уварова+аппаратчики-дизелисты

Незваль, Мясищев и Cо занимаются Стратегом.

Авиационное оборудование. радиоэлектронное оборудование - за основу американское, нагло передрать один в один.

Вот мое видение. Наверняка что-то забыл. и абсолютно уверен, что это в тех условиях - нереально.

Ни базы, ни знаний, ни опыта.

А, Поликарпова забыл - поставить над всем этим, вместо Яковлева РИ. А над ними ЛПБ.

Где только на всех ЛПБ набрать?

Изменено 19 Jul 2013 пользователем pun

[Cobra]

Ни ралистичных и внятных заданий от военных.............

[Grom]

Я похоже нашел свой идеал самолета поля боя : AirTractor AT-401B.

А ВПХ, черте где сядет и много откуда с максимальной нагрузкой взлетит

Не совсем понял "взл. дистанция" это длина разбега? Тогда:

взл. дистанция 402 м М=3565 кг

Это дохрена и "много откуда с максимальной нагрузкой взлетит" идет лесом