Я - Шахурин

[Mamay]

А то я, ленивый, после наезда коллеги Mamay,я тоже хотел надергать цитаток из Родионова, но застрял сейчас на 43-ем годе, просто перечитывая все заново для самого себя, забив на первоначальное желание

Ну дык удивите меня, например датой когда М-71Ф прошел гос испытания.

Вот какбэ тов. Поликовский на железо не обижается - типа конструкции мол хреновые, - он как то больше на бракоделов и халтурщиков валит.

Или кто то тут считает, что понимает в поршневых авиамоторах больше тов. Поликовского?

Я вполне подозреваю тов Поликовского в заинтересованности, ведь худо бедно после этого он стал начальником ЦИАМ. История НКАП/МАП еще и не такие выкрутасы знает.

Ну а в сухом остатке мы имеем

31 августа 1942 года одному из моторов М-71 удалось закончить 100-часовое испы¬тание, правда, с заменой клапана вса¬сывания 13-го цилиндра и ручной регулировкой высотного корректора в процессе испытаний. КБ Швецова приступило к работам по форсирова¬нию М-71 до взлетной мощности 2200 л.с. и по установке на него на¬соса непосредственного впрыска (10705).

То есть по формальным признакам двигатель таки испытания и не сдал. В мирное время испытания бы не зачли. Но был конец месяца, немец рвался к Волге, а этот двигатель до смерти всех достал и решили, что надо двигаться дальше, ведь Швецов обещал, что М-71Ф по аналогии с М-82/М-82ФН будет надежнее.

На сколько я понял М-82ФН по смыслу аналогичен М-71Ф, на обоих впрыск стоит, так что разница в мощности 350 л.с., а не 500 как вы обещали.

Летные испытания мотор М-71 проходил на 4-х экземплярах самолетов - государственные испытания самолетов И-185 и СУ-6 с мотором М-71 прошли без дефектов по мотору.

Это к вопросу о чуть ли не сотнях моторов выпущенных для испытания самолетов. Всего 4 борта. Но в принципе можно предположить наличие как минимум 3 комплектов моторов для каждого, если вы хотите увеличить количество выпущенных двигателей.

Ну и перестраховщик Новиков тоже не славился жаркой любовью к "неизведанному" - т.е. к сентябрю 43-его явно имел какие то железные доказательства, что М-71Ф может работать нормально. Я уж не говорю про М-71.

Новиков в полной мере, хлебнувший неизведанного от М-82 (который госы сдал в отличии М-71 достаточно беспроблемно), приходил в нервный трепет от одной мысли какое количество неизведанного выльет на него войсковая эксплуатация М-71. Как бы не захлебнуться в неизведанном, время то военное. Я его очень понимаю.

Т.е. теоретически больше возможностей для роста - именно что теоретически, т.к. там уже главным злом становится напряженный тепловой режим.

Поэтому на W R-2600 сократив ход поршня увеличили на эту же величину оребрение головок, т.е. диаметр двигателя почти не изменился.

Так BMW-801 он как наш М-81 - ступенька к 18-цилиндровому BMW-802 - отсюда и перетяжеление конструкции.

Он не какая не ступенька. Эта полноценный мотор - полный аналог нашего М-82. А BMW-802 такой же сфероконь как и наш М-71, только еще хуже по тепловому режиму из-за короткоходности.

Изменено 20 Jul 2013 пользователем Mamay

[Zlыdenь]

Это к вопросу о чуть ли не сотнях моторов выпущенных для испытания самолетов. Всего 4 борта. Но в принципе можно предположить наличие как минимум 3 комплектов моторов для каждого, если вы хотите увеличить количество выпущенных двигателей.

Ла-5 с М-71 не летал? "102" с двумя М-71 не испытывался? Су-8 с двумя М-71Ф не было! Ла-7 с М-71 тоже? Держите попаданца!

Изменено 20 Jul 2013 пользователем Zlыdenь

[Mamay]

Ла-5 с М-71 не летал? "102" с двумя М-71 не испытывался? Су-8 с двумя М-71Ф не было! Ла-7 с М-71 тоже? Держите попаданца!

Вы это Радионова за язык подловить пытаетесь? Ну успехов вам в этом не легком деле. На всякий случай отмечу, что Радионов считает М-71 и М-71Ф разными моторами.

[Irdash]

А что если решить проблему слабости движков ударных самолетов начала войны косвенно? Ведь основная по сути заморочка, что хочется нагрузить поболе а двигл - не дает...

Как вариант. Почему бы просто не предусмотреть что во взлетном режиме, те 5-10мин, движок работает пусть не на водометаноле, а хотя бы просто на 100-м бензине? Тогда и менять в движках почти ничего не надо.... Прирост в 150-200лс для ударника на взлете крайне важен. А что потом движок слабее... печально, но не критично. Все равно большую часть пути на крейсере летят, а не на максимале...

Вообще насколько реально перенастроить взлетный режим движков ударной авиации, чтобы только и именно под работу на 100-м бензине?

Вот например взять Ил-2. Ведь все метания что поначалу пришлось одноместный делать из-за того, что к началу 41-го года АМ-38 еще небыло. Испытывать то пришлось с АМ-35 в 40-м... Установка доп бачка на 20-40 литров 100-го бензина вес особо не увеличит, зато уже на Ил-2 АМ-35 можно взлетную мощность до 1500лс догнать. Штурмовик сможет стабильно взлетать с перегрузом(по отношению к стандартной мощности движка), в двухместном варианте.

Аналогично Пе-2 будет брать уже в начале войны не 600кг, а 1000кг. Под морской Ил-4Т возможно удастся подвешивать по две торпеды(так-то взлетки не хватало).

При таком раскладе потребность 100-октанового бензина большой не будет. Где-то 5-10% от общего объема. И вместо того чтоб сравнительно малополезно жечь его на тех режимах полета где он собственно особо и не нужен(на крейсере, например...), тот малый процент возможного производства 100-го бензина послужит конкретно на значимое увеличение мощи ударной авиации. Больше бомб поднимут уларники - сильнее немцам достанется...

[MGouchkov]

pun писал

5-10 секунд (а вы думали за что летчикам шоколад и колбасу дают? )

В Войну, к выдаче шоколада и колбасы лётчикам - штурмовикам предъявляется такое сталински-изуверское требование что б они попадали в цель на земле.

При этом,- лётчики очень средней квалификации

Считали где-то в р-не 20ой страницы этого треда.

И

http://www.airwar.ru.../aww2/vit1.html

В воздухе с самолета было произведено 57 выстрелов Причем стрельба велась как с горизонтального полета на приборной скорости 240 км/ч,так и на пикировании под углом до 35е, очередями по 3-5 снарядов. Отмечалась высокая кучность стрельбы.

Среднее боковое и вертикальное рассеивание с дистанции 400 м при стрельбе короткими очередями (3-4 выстрела в очереди) на земле составляло 47 см

Число задержек не превышало 1% Были разрушения отдельных деталей пушки, но в целом надежность пушки была признана достаточно высокой На ВИТ-1 предусматривалось иметь запас 80 снарядов на обе пушки.

Приборная скорость незначимо у земли отличается от истинной (?)

240км/ч - 400м в минуту. Дистанция на начало стрельбы - 800м по прямой, конец - 300м (ещё вообще-то выйти надо). 500м - больше минуты на боевом курсе.

Но это - на полигоне, с корректировками меж "очередями из 3ёх - 4ёх выстрелов" из 2ух пушек по бортам меж двигателями и фюзеляжем.

Я считал в бою, - одну полуминутную очередь из 1ого ствола с темпом 80выстрелов в минуту (то есть расход за заход - 40 снарядов).

Но по-любому никак не "5-10 секунд".

Да, согласен конечно, без гироприцела и НАР с вращением - пушка.

С вашей, коллега, идеей наклона пушки вниз относительно ОП (признаться в нулевом приближении не покзавшейся мне) в итоге как раз основа боевого комплекса завязывается!

Пушка - не под ценропланом параллельно ОП как я думал сначала, но если в носу с наклоном, то ось её ствола в ДП (понятно) проходит дальше точно через ЦМ крафта!

И я всё же не утратил надежды получить от Кондакова систему частичного гашения отдачи ("полуДРП") с парой газовых каналов отходящих примерно из середины ствола назад под 45град (пара сопел - у мест примыкания задних кромок полуплоскостей к "зализам").

45мм калибр ещё действием ОФ снаряда нравится,- попадание в грузовик обнуляет и грузовик и всех людей - имущество в нём, в паровоз - паровоз вероятно тоже обнуляет (до "восстановлению не подлежит").

"Подбородочная" монтировка пушки, система компенсации отдачи, для того что бы сделать всё что б дать лётчику попасть надо бы ещё движки-винты сделать противоположного вращения по бортам как сделано было на РеИ Hs-129

Носовой отсек - там где у быстрых - Вундермотор становится аналогом танковой башни,- там к механизму пушки в его низу - 2 "полубункера" с по 40 ОФ и бронебойных снарядов и КК.

Предложить авиаконструкторам вариант монтировки пушки 45мм, и поговорить с Кондаковым - вполне в компетенции Шахурина.

Полез в тырнет, нервно смахивая холодный пот со лба, набрал "эволютивная скорость"...

Вот ВИТ в РеИ работал с 240ка км/ч.

А сваливался ВИТ, думаю, километрах на 140ка в час, максималку на испытаниях показав - 494км/ч.

Если 4ёх лопастные, здоровые как у Hs-129 винты отняв даже 50км/ч максималки, сокращали б вдвое время разгона от 240ка до 350ти км/ч и подъёма с 50ти до 1000м, я считал что 50км/ч максималки стОили б того.

.Насчет точных. да согласен. Я вам не про применение, про пространственно-скоростные характеристики маневрирования при применении по НЦ.

Так возможность (или невозможность) того или иного боевого применения при данных пространственно-скоростных зависит от тх оружейного комплекса. Ну и от наличия/отсутствия бронирования.

Нам Советский Трактор выпускать

Массово - "вам".

В комплекте с молекулярным дупликатором пилотов.

Да, у И-153Ш минимальные потери. А ущерб противнику на боевой вылет.

Sorry, несколько цейтнотно.

По Вундермоторам71 была ж цифра,- в РеИ под те или иные цели было вобщем сделано 30-40таких.

Mamay писал

pun (18 Июль 2013 - 22:43:12) писал:

Вот на уровне Ил-2 с его 40% и потерями полезут.

Ну не так все печально.

Потери надо всё же сравнивать с ущербом противнику на самолёто-вылет.

Если при тех же 40% потерь звено штурмовиков вынесло танковый батальон ("крайний случай" - понимаю - малореально увы совсем так).

Пехотуре которую лётчики так спасли от танков не давали в 41ом не только "колбасы и шоколада"

Изменено 21 Jul 2013 пользователем MGouchkov

[chameleon]

Вообще насколько реально перенастроить взлетный режим движков ударной авиации, чтобы только и именно под работу на 100-м бензине?

Тогда уж может впрыск воды/водометанола ставить? А то сотого бензина может тупо не быть. От слова совсем.

[Zlыdenь]

Вы это Радионова за язык подловить пытаетесь?

Не, я просто не путаю "двигатель проходил лётные испытания" и "с двигателем испытывались самолёты"

Тогда уж может впрыск воды/водометанола ставить?

Аппаратуру у немцев закупить. Если продадут. Если не продадут, то ой.

Изменено 21 Jul 2013 пользователем Zlыdenь

[chameleon]

Аппаратуру у немцев закупить. Если продадут. Если не продадут, то ой.

А откуда она взялась на М-105ПВ? Пусть и в 44-м.

[Родривар Тихера]

Ну дык удивите меня, например датой когда М-71Ф прошел гос испытания.

Коллега, вы сперва глаза откойте. А то как то трудно объяснять сильно зажмурившемуся человеку, что свет уже включили.

Вы цитат хотели побольше, вот будут вам цитаты - много цитат

http://vadimvswar.narod.ru/ALL_OUT/AiKOut02/ASH-82/ASH-82001.htm

- я знаю, что статью Серова вы читали. Вопрос только насколько внимательно.

Итак, поехали

В этой ситуации исполняющий обязанности технического директора и главного конструктора завода Аркадий Дмитриевич Швецов предложил к разработке два новых двухрядных мотора: 18-цилиндровый М-71 с расчетной взлетной мощностью 2000 л.с. и 14-цилиндровый М-81 в 1600 л.с. В обоих моторах предполагалось использовать тот же цилиндр, что и у прежних моторов М-62/63 - диаметр 155,5 мм и ход поршня 174,5 мм, а также многие их детали и узлы, что, как надеялись, позволит ускорить внедрение в серийное производство. Габаритный диаметр обоих моторов составлял 1375 мм.

Однако руководство НКАП, да и конструкторы самолетов не проявляли большого интереса к этим моторам. Даже поклонник воздушных моторов Н.Н. Поликарпов на свой следующий опытный истребитель И-185 предполагал установить находящийся в разработке аналогичный 18-цилиндровый мотор запорожского завода М-90 мощностью 1750 л.с. конструкции Е.В. Урмина. Главным преимуществом М-90 над швецовскими моторами был меньший габаритный диаметр — 1300 мм, что позволяло получить с ним более высокие летные данные.

Швецову ничего не оставалось, как прорабатывать «симметричный ответ» запорожцам. Во второй половине 1939 года он начал разработку 14-цилиндрового мотора М-82, отличавшегося от М-81 уменьшенным до 155 мм ходом поршня, что позволило сократить габаритный диаметр до 1260 мм. М-82 имел более напряженные удельные параметры, но уменьшение хода поршня при увеличении числа оборотов с 2200 (М-63 и М-71) и 2300 (М-81) до 2400 об/мин позволило даже несколько снизить среднюю скорость поршня, что давало возможность в дальнейшем форсировать двигатель. Пока же его расчетная взлетная мощность составляла 1700 л.с.

Итак, работа над прототипами (тогда они были еще М-80 и М-70) М-81 и М-71 начата еще в конце 37-ого года. В виду низкой заинтересованности прежде всего НКАП, Швецов понимает, что может где то пролететь, и пару лет спустя, начинает работы по М-82. Заметим, в инициативном порядке - т.е. средства и людей под этот проект выделяют по остаточному принципу, т.к. на первом месте, естественно, всегда стоят плановые работы.

Плановые работы дают наконец то хороший результат

Между тем мотор М-81 был построен и 28 июня 1940 г. на заводе №19 успешно прошел 100-часовые стендовые госиспытания. Нарком авиапромышленности А.И. Шахурин в письме Ворошилову и Молотову указывал: «Мотор М-81 предназначен для установки на самолеты: «Ш» (штурмовик конструктора Кочеригина) и ББ-1 (ближний бомбардировщик конструктора Сухого), И-185 (истребитель конструктора Поликарпова)». Впрочем, на И-185 этот мотор предполагался лишь как временная силовая установка до отработки более мощного мотора.

Запомним дату -28 июня 1940 года.

Сперва все вроде бы идет хорошо

Постановление правительства «О производстве моторов М-62 и М-81» от 23 октября 1940 года гласило, что наиболее важным в данный момент, и безусловно первоочередным, является мотор М-81 по сравнению с М-71, в связи с чем директору и главному конструктору завода №19 необходимо принять все меры к его отработке и запуску в серийное производство, выпустив в ноябре не менее 10 и в декабре не менее 30 моторов.

- конструкторам рассылаются циркуляры, что мол есть такой мотор. И под него тут же начинают делать несколько самолетов

А дальше пошли шаманские пляски с бубнами

Однако не прошло и месяца, как всё переменилось. В это время была утверждена программа выпуска новых самолетов заводами НКАП на 1941 год, в которой не было ни одного боевого самолета (не считая Ли-2 с М-62ИР) с моторами завода №19. Обстановка вокруг него обострилась - возникло естественное желание перепрофилировать этот один из крупнейших в стране моторостроительных заводов на выпуск более востребованных моторов жидкостного охлаждения. В частности, приказ НКАП №659 от 23 ноября 1940 года постановлял организовать на заводе №19 параллельно с производством моторов воздушного охлаждения М-62 и М-62ИР производство моторов жидкостного охлаждения М-105. В отношении же собственных разработок предлагалось: «В 1941 году мотор М-81 на заводе №19 не производить. Производство мотора М-71 ограничить доведением его до госиспытаний и выпуска малой серии в опытном цехе в количестве 20 штук».

14 декабря 1940 года вместо М-105 было решено освоить на заводе №19 выпуск моторов конструкции А.А. Микулина АМ-35А для обеспечения массового производства истребителя МиГ-3, считавшегося тогда (судя по запланированному объему выпуска на 1941 год) самым перспективным.

Ну, собственно, М-81 режут сразу, а М-71 оставляют немного помучится - т.к. "сделать 20 моторов и на этом закончить" это тоже смерть - потому как на заводе, производящем жидкостники, воздушники не повыпускаешь.

Не секрет, что производство моторов жидкостного охлаждения и моторов воздушного охлаждения требует существенно различного оборудования. Поэтому перепрофилирование завода требовало серьезных затрат - полной замены специального станочного парка. Мало того, вернуться в последующем на выпуск моторов воздушного охлаждения было бы проблематично. Перед КБ Швецова вплотную замаячила перспектива остаться не у дел.

Оставались еще некоторые надежды на востребованность М-71 на истребителе И-185 или новом опытном штурмовике Сухого Су-6, но главной ставкой Швецова становился пока еще «не засвеченный» официально мотор М-82. Вышедший на заводские стендовые испытания в 1940 году он не избежал проявления некоторых «детских болезней», но благодаря настойчивой конструкторской доводке к весне 1941 года был создан его улучшенный вариант М-82А (заводское обозначение). К этому времени и вопрос выполнения приказа о перепрофилировании завода также встал ребром.

Проще говоря, не стоящий в утвержденном плане ОКР М-82 просто забыли "прикрыть" так же, как прикрыли его "старших" собратьев.

Ну и да, народ в Перьми задергался, когда завод "перепрофилировать" начали

И вот в эти судьбоносные дни развернулась борьба за 19-й завод. Нужно было иметь немало мужества, чтобы оспаривать решения наркомата и правительства. Дух того времени отражает групповое письмо, поступившее 17 апреля 1941 года в ЦК ВКП (б) на имя Г.М. Маленкова и К.Е. Ворошилова:

«Опытным отделом завода № 19 подготовлены для серийного производства два мощных звездообразных мотора воздушного охлаждения М-71 и М-82А

Дальше

Эти моторы успешно прошли совместные 50-часовые испытания, М-71 в феврале 1941 г. и М-82 в апреле месяце 1941 года.

Моторы М-71 и М-82А в настоящее время проходят доводочные испытания до 100-часового ресурса и будут закончены к июню месяцу 1941 года.

Однако моторы по состоянию доводки уже в настоящее время могут быть запущены в серийное производство.

Напомню, что "совместные" означает, что процесс контролируют люди со стороны, да еще и от других организаций и ведомств - что "местные" "центру" очки не втирали. И да, смысл 50-часовых испытаний это определить: жизнеспособна ли конструкция вообще, и стоит ли с ней работать дальше.

Мотор М-71 установлен на опытные самолеты: истребитель И-185 — скорость полета 665 км/ч (конструктор Поликарпов) и штурмовик Су-6 - скорость полета 600 км/ч (конструктор Сухой). Эти самолеты с моторами М-71 успешно проходят летные испытания и по своим боевым качествам, а также отзывам летчиков являются наилучшими.

Мотор М-82А на самолет еще не установлен.

Маленький нюансик - мотор М-71 до войны уже "облетан", пусть и плохо. М-82, до представления Сталину, на самолеты вообще еще не ставился.

НКАП не дал заводу №19 указаний о подготовке к серийному выпуску моторов М-71, и даже наоборот, имеющееся на заводе № 19 оборудование, для производства моторов воздушного охлаждения, снимается и передается другим заводам.

Снятое оборудование считается лишним, исходя из заданной программы на 1941 год по М-62. И совершенно не принимается в расчет, что заводу № 19 придется делать моторы М-71 и М-82.

Таким образом, вместо подготовки производства новых мощных моторов на заводе №19 создаются условия, препятствующие их внедрению.

С нашей точки зрения ложное целеустремление завода № 19 только на жидкостные моторы, не случайно приводит к условиям, препятствующим внедрению новых ценнейших моторов.

Ну, собственно, четкий намек, почему завод №19 дал М-82 в 42-ом году раза в два меньше, чем мог бы, по состоянию производственных мощностей на 39-ый год.

Наше обращение к Вам не имеет целью ущемления серийного производства моторов АМ-35А на заводе № 19. Нам думается, что фактическое ущемление внедрения в серийное производство на заводе № 19 новых мощных моторов воздушного охлаждения не является случайным недопониманием роли мощных моторов воздушного охлаждения в боевой авиации, а есть преднамеренный факт.

Для ознакомления с фактическим состоянием дел на заводе 19, желательно было бы вызвать для информации ряд работников завода, так как нам думается, что даваемая Вам информация недостаточно освещает фактическое положение дел на заводе».

Подписали это письмо: Яковлевский (8 ГУ НКАП), Бирюков (з-д 19), Сеничкин (НИИ ВВС), Козлов (з-д 19), Ферапонтов (з-д 19), Фрактер (з-д 19), Ермаков (з-д 19).

Как видим, подписанты это не только "завод №19".

Ну а решило все

Однако Маленков и Ворошилов в те дни мало что решали. Необходимо было выйти на самого Сталина, и этот вопрос смог решить секретарь Пермского обкома ВКП(б) Н.И. Гусаров, сам бывший выпускник МАИ и авиационный инженер. Благодаря его настойчивости 4 мая он и главный конструктор Швецов были приняты Сталиным, и в результате непростого разговора смогли убедить того в необходимости поставить на заводе №19 производство мотора М-82. Результаты этого разговора были оформлены постановлениями правительства, и 13 мая 1941 года вышел в свет приказ НКАП №438 «О выпуске моторов М-82 на заводе № 19»:

«В исполнение постановлений Правительства от 9.V и 10.V.1941 года, в изменение приказа НКАП № 736 от 14.XII. 1940 года, ПРИКАЗЫВАЮ:

Барин конечно рассудил, но почки без боржома уже отваливаться потихоньку начали.

Ну а дальше выбор методом тыка М-82, т.к. как мы помним, он даже еще на самолеты не устанавливался ни разу, в отличии от того же М-71

1. Зам. Начальника 3 Главного Управления тов. Степину, директору завода № 19 тов. Кожевникову и главному конструктору завода № 19 тов. Швецову организовать на заводе № 19 производство моторов М-82 со следующими данными:

Взлетная мощность - 1700 л.с. Номинальная мощность на высоте 5400 м - 1330 л.с. Срок службы до первой переборки - не менее 100 часов.

Все вроде бы хорошо

3. Освободить завод № 19 от производства моторов АМ-35А и снять с программы завода выпуск этих моторов.

И вот это тоже умно, т.к. любой мало мальски технически грамотный человек понимает, что два разных направления завод просто не потянет.

А дальше пошли благие пожелания

2. Установить программу выпуска моторов М-82 в 1941 году в количестве 1510 штук, из них:

В июне - 10

В июле - 50

В августе - 150

В сентябре - 250

В октябре - 300

В ноябре - 350

В декабре - 400

"Вы даете нереальные планы"(С) Замечу, что план завод образцово сорвал - моторов сделали от силы несколько сотен, - что в общем то и неудивительно, учитывая предыдущую "перестройку".

5. Директору завода №19 тов. Кожевникову и главному конструктору тов. Швецову провести в июне 1941 года государственные стендовые испытания мотора М-82.

Заметьте, про М-71 тут вообще ни звука.

6. И.о. Начальника ЦАГИ тов. Шишкину и главному конструктору завода №19 тов. Швецову отработать винтомоторную группу с мотором М-82 в аэродинамической трубе ЦАГИ к 1 августа 1941 года.

Т.е. для М-82 еще и винта нет! - при том, что М-71 вроде как уже летает.

Ну и головоломка: "Найдите тут Лавочкина"

7. Главным конструкторам т.т. Микояну, Яковлеву, Сухому и Поликарпову обеспечить установку моторов М-82 на самолетах и начать летные испытания:

а) на самолете Миг-3 - 1 июля 1941 года

б) на опытном двухмоторном истребителе конструкции Микояна и Гуревича - 25 сентября 1941 года

в) на самолете Як-3 -15 июля 1941 года

г) на самолете Су-2 -1 июля 1941 года

д) на опытном истребителе конструкции Поликарпова (И-185) - 15 июня 1941 года

Постановлением от 9 мая 1941 года обязаны:

16. ОТБ НКВД обеспечить установку моторов М-82 и начать летные испытания на самолете «103» 25 июля 1941 года».

Итак, тык пальцем в стену (вернее, НКАПовске пальцесосание) -

Случай был, что и говорить, беспрецедентный: мотор М-82 не только не был испытан в полете, но не прошел даже положенных для запуска в производство 100-часовых стендовых госиспытаний. Да и самолетчики его практически не ждали: если М-71 уже был установлен на опытные самолеты Поликарпова и Сухого, то на М-82 пока не претендовал никто. Однако для серийного выпуска был выбран именно М-82. Видимо наркомат авиапромышленности считал, что менее габаритный М-82 можно будет легче установить на какие-то из уже выпускаемых серийных самолетов, чем М-71.

Думаете это смешно? - нет, смех и слезы будут дальше.

В справке о состоянии производства и летных испытаний самолетов с моторами М-82 заместителя начальника 7 Главного Управления НКАП Г.П. Лешукова говорилось, что «На 20 июня получено два летных мотора, вместо требующихся семи...» На И-185 3-й экз. производились работы по окончательной сборке и монтажу оборудования и вооружения. Летный мотор был получен 24 мая 1941 года и установлен на самолет. Задержка с выпуском на испытания произошла из-за большого объема работ по переделкам фюзеляжа.

По модификации МиГ-3 с М-82 была закончена конструктивная разработка чертежей, которые были сданы в производство. Начата сборка крыла, оперения и капотов. Летный мотор получен 18 мая 1941 года. К окончательной сборке самолета завод еще не приступил из-за загруженности рядом переделок на серийных машинах.

По Су-2 конструктивная разработка чертежей также была закончена, все, узлы и монтажные детали в производстве изготовлены, моторама под мотор М-82 изготовлена и смонтирована на самолете. Самолет к установке мотора был готов, но летный мотор М-82 с завода №19 еще не получен.

По самолетам ДИС-200 2-й экз. и «103» 3-й экз. с М-82 разработка конструктивных чертежей заканчивалась, и начиналось изготовление деталей.

В ОКБ А.С. Яковлева также проводились подготовительные работы по установке М-82 на самолет Як-3 (первый с этим названием). Отсутствие мотора задерживало окончание проектных работ по винтомоторной группе и связанным с ней агрегатам, однако в производстве уже изготавливались фюзеляж, центроплан, шасси и оперение.

Заметим, что ВСЕ привлеченный авиаконструкторы и их КБ сработали четко: мотороа еще нет - а самолеты уже начинают переделываться!

В этот момент и началась Великая Отечественная война.

И тут пришел писец.

Но работа продолжалась и даже увеличилось число работников

Более того, приказом НКАП № 610 от 3 июля 1941 года получил задание на установку М-82 и один из соавторов истребителя ЛаГГ-3 М.И. Гудков со сдачей на испытания 1-го экземпляра к 1 августа и 2-го экземпляра к 15 августа 1941 года. А постановлением ГКО №327 от 29 июля 1941 года в рамках усиления оборонительного вооружения своего штурмовика С.В. Ильюшин также был обязан изготовить двухместный Ил-2 с мотором М-82.

Тем временем, к началу июля, завод №19 задачу по освоению мотора М-82 в серийном производстве в основном выполнил. В июне была выпущена первая партия - 10 моторов и создан достаточный задел для выполнения июльской программы. По мотору же М-71 ничего не делалось.

М-71, с приходом "песца" и фактической неосвоенностью и недоведенностью М-82 завод №19 вынужден был просто временно слить.

В июле вышли на летные испытания первые опытные самолеты с М-82: очередной 3-й опытный экземпляр И-185 и МиГ-9 (такое обозначение получил МиГ-3 с М-82). Первый вылет на И-185 с М-82 совершил (по данным В.П. Иванова) 21 июля летчик-испытатель П.Е. Логинов, на первом опытном экземпляре МиГ-9 (по данным Е.А. Арсеньева) - 23 июля 1941 года летчик-испытатель М.И. Марцелюк. В июле же начались и летные испытания Су-2 с М-82 - летчик-испытатель Н.Д. Фиксон. Испытания этих машин были сосредоточены в ЛИИ.

Ну а М-82 наконец то полетел.

Правда хреново и недалеко

После начала испытаний наибольшие усилия по достижению расчетных скоростей приложило ОКБ Микояна. Однако испытателей ждал не очень приятный сюрприз. Как сам мотор, так и установка его на самолете оказались «сырыми» - максимальные скорости были далеки от расчетных.

Не лучше обстояли дела у Поликарпова и Сухого. Фактически испытания самолетов превратились в летную отработку мотора

Ну наконец то ( больше года прошло с момента аналогичного события у М-81 - 28 июня 1940 года) прошли госиспытания М-82

Между тем мотор М-82 прошел наземные стендовые госиспытания. Постановлением ГКО №574 от 24 августа 1941 года он был принят на вооружение ВВС КА, эталоном для производства считался мотор №11. Наркомат авиапромышленности обязывался устранить все дефекты, обнаруженные при госиспытании, и закончить летные испытания самолетов с М-82 в следующие сроки: МиГ-3 к 5 сентября, Су-2 к 10 сентября, 103 к 15 сентября 1941 года, после чего ГКО ожидал предложений о серийном выпуске самолетов с этим мотором.

Но тут же звякнул первый звоночек, который потом будет звенеть долго-долго

Но 25 августа в ГКО обратился начальник моторного отдела НИИ ВВС КА военинженер 1 ранга Печенко:

«Проведенное испытание мотора М-82 производства завода №19 комиссией, назначенной КО при СНК СССР, не дает гарантии о надежной работе мотора на самолете по следующим причинам:

а) на государственное испытание ставились три мотора, два мотора с испытания сошли по причине разрушения поршней, у одного мотора поршни разрушились на 35 часу, у второго на 82 часу режимной работы, третий мотор испытание прошел удовлетворительно.

При испытании первых двух моторов М-82 температура головок цилиндров доходила до 210 °С и температура воздуха на всасывании доходила до 45 °С.

При испытании третьего мотора М-82 температура головок цилиндров доходила до 170 °С температура воздуха на всасывании доходила до 25 °С

Из изложенного видно, что мотор, прошедший государственное испытание удовлетворительно, испытывался при заниженных температурах головок цилиндров. Температура головок цилиндров в полете достигает 230-240 °С и ниже 160-170 °С не бывает.

И еще один "понабежавший" - германа Лавочкина по прежнему не видно

Между тем число конструкторов, желающих попробовать свои силы в установке М-82 на серийные самолеты, ширилось. В сентябре главный конструктор завода № 31 в Таганроге В.П. Горбунов также проработал свой вариант установки мотора М-82 на истребитель ЛаГГ-3 и обратился к начальнику ГУ ВВС КА П.Ф. Жигареву с просьбой разрешить ему эту модификацию.

А между тем

При этом нельзя сказать, что нарком Шахурин и его замы были безразличны к внедрению М-82 на серийные самолеты. Вопрос об участии завода №19 в оснащении ВВС КА новой боевой техникой опять обострился с началом эвакуации других моторных заводов - расположенный в тылу пермский завод не мог долго работать «на склад».

- но из самолетов с М-82 летал пока только Су-2, да и то лишь с дефорсированным.

Как оно "доводилось", неплохо видно на примете Ту-2

Не очень успешно пошло дело и у А.Н. Туполева. Первоначально опытный самолет «103» (будущий Ту-2) был построен в 2-х экземплярах с моторами АМ-37 («103», «103У»). 3-й экземпляр в мае 1941 года по приказу НКАП вместо моторов М-120 было решено оснастить моторами М-82. В конце июля 1941 года ОКБ Туполева было переведено из Москвы в Омск на вновь организованный завод № 166, где и надлежало наладить серийный выпуск самолетов «103У». Там же к середине ноября 1941 года и была закончена постройка опытного «103В» с 2 М-82. Первый вылет машины под управлением летчика-испытателя М.П. Васякина состоялся 15 декабря 1941 года. Однако дальнейшие испытания затянулись на 7,5 месяцев - до 1 августа 1942 года. Как отмечалось потом в отчете по испытаниям: «Основные причины затяжки испытаний: неудовлетворительная работа моторов М-82 и длительная доводка винтомоторной группы. Во время испытаний было заменено восемь моторов... Из-за неудовлетворительной работы моторов самолет простоял 132 дня, что составляет 57,7% времени, потраченного на испытания».

Но к зиме 42-ого М-82 начал работать более-менее удовлетворительно. И тут вылез наконец то и Лавочкин (вернее, его "вытащил" НКАП)

И как ни странно, это чудо произошло: в процессе заводских испытаний мотор работал хорошо, и буквально за пару недель удалось снять все основные характеристики. Самолет ЛаГГ-3 с М-82 при весе 3280 кг показал максимальную скорость у земли без форсажа - 531 км/ч, на 1-й границе высотности 3025 м - 586 км/ч и на 2-й границе высотности 6070 м - 602 км/ч, а также время подъема на 5000 м - 6,1 мин. Эти скорости были выше, чем у серийных ЛаГГ-3 и Як-1 на 30-40 км/ч, причем был преодолен «психологический» рубеж в 600 км/ч. С такими цифрами уже можно было выходить с докладом в ГКО.

Вообще, о подоплеке и "грязных подробностях" этого чуда надо писать отдельно. Но главное - М-82 наконец то пошел массовым потоком на боевые самолеты - спустя полгода после завершения 100-часовых испытаний.

Напор моторостроителей, а также ходатайства первых секретарей обкомов ВКП(б): Горьковского — М.И. Родионова, и Пермского - Н.И. Гусарова - сделали свое дело. 19 мая 1942 года вышло постановление ГКО № 1786 «О выпуске самолетов Лагг-3 на заводе №21», обязывавшее наркома Шахурина, главного конструктора Лавочкина и директора завода № 21 Гостинцева сверх программы по Лагг-3 с М-105ПФ немедленно приступить к выпуску самолетов Лагг-3 с мотором М-82, и в течение одного месяца облегчить управление самолетом. Ранее принятое решение ГКО о постановке производства самолетов Як-7 на заводе № 21 отменялось.

От принятия на вооружение мотора М-82 прошел целый год

Проще говоря, если бы М-81 насильственно не умертвили приказом НКАПа, то в начале 41-ого года он бы уже массово ставился на наши боевые самолеты.

Поликарповские, Кочеригина, Сухого и возможно - Ильюшина и Туполева.

Но продолжим о М-71

Дело с доводкой мотора М-71 также продвинулось вперед. С начала 1942 года моторы М-71 почти ежемесячно ставились на 100-часовые стендовые госиспытания, но долгое время их не могли закончить из-за поломок коленвала, клапанов, трещин гильз цилиндров и т.д. Карбюраторы АК-71БП также работали неудовлетворительно. Но все же 31 августа 1942 года одному из моторов М-71 удалось закончить 100-часовое испытание, правда, с заменой клапана всасывания 13-го цилиндра и ручной регулировкой высотного корректора в процессе испытаний. КБ Швецова приступило к работам по форсированию М-71 до взлетной мощности 2200 л.с. и по установке на него насоса непосредственного впрыска.

Из Хроник Родионова (доклад Поликовского) видно, что причина багов практически всегода заводской брак, косяки при сборке "на коленке" и некондиционные комплектующие.

И год потерянного, из-за аврала с налаживанием серийного производства М-82, времени.

Казалось, что все эти данные получены как раз вовремя: запускай «образцовый» И-185 с М-71 в серию, и к весне 1943 года можно будет иметь в строю достойной ответ на последнее творение Вилли Мессершмитта. Сторонников такой точки зрения оказалось немало, и в наркомат авиапромышленности опять с разных сторон пошли соответствующие предложения и требования.

Однако имелось и одно «но», и весьма существенное. Помимо улучшения летных данных, августовскими и последующими постановлениями ГКО авиапром обязывался существенно увеличить количественный выпуск истребителей, даже в ущерб другим типам самолетов. Свободных же мощностей давно уже не было. Поэтому организовать серийный выпуск нового истребителя и нового мотора можно было, только сняв с производства какие-то другие самолеты и моторы, притом с неизбежным провалом общей сдачи. Понятно, что выпускать мотор М-71 мог только завод №19, значит, нужно снимать с производства недавно освоенный и еще далеко не исчерпавший всех резервов М-82, а следовательно и истребитель Ла-5. И это в ситуации, когда в модернизации больше нуждались истребители Як и жидкостные моторы.

Решая этот непростой вопрос, руководство НКАП опять предпочло иметь «синицу в руке, а не журавля в небе». На помощь С.А. Лавочкину в улучшении летных данных серийного Ла-5 были привлечены как отраслевые институты - ЦАГИ, ЛИИ, ЦИАМ, так и завод №19.

Собственно, слова, по моему, излишни.

Ну и по выпуску других самолетов под М-82

Следующее постановление ГКО №3587 от 15 июня 1943 года «О производстве моторов М-82ФН на заводе №29 НКАП в г. Омске» предписывало снова организовать производство и выпустить там в 1943 году 250 моторов М-82ФН, в том числе в июле в августе - 10, в сентябре -15, в октябре - 50, в ноябре - 75, в декабре — 100. Правда, в сентябре постановлением №4164 задание заводу №29 по мотору М-82ФН было уменьшено: на октябрь - 25, ноябрь - 50 и декабрь - 75 моторов М-82ФН.

В связи с увеличением выпуска моторов М-82 и достигнутым летом 1943 года переломом в воздушной войне вновь возобновились попытки установить М-82 на различные самолеты. Так, в 1943 году была построена малая серия (32 шт. по данным Д.Б. Хазанова) самолетов Пе-2 с 2 М-82Ф. Первый вылет опытного Пе-2 с 2 М-82 (Пе-4) был выполнен еще 21 июля 1942 года, но затем потребовалась длительная доводка ВМГ по управлению нормальным газом и капотам. Только в апреле 1943 года начались госиспытания в НИИ ВВС. Пе-2 с 2 М-82 показал несколько более высокие скорости, чем самолет с 2М-105РА, но дальность полета уменьшилась.

Но 17 июля 1943 года вышло постановление ГКО №3754 «О постановке серийного производства самолетов Ту-2 на заводе №23 в Москве», по которому было решено возобновить выпуск более перспективного фронтового бомбардировщика Ту-2 с М-82, а выпуск Пе-2 продолжать с прежней силовой установкой.

В том же 1943 году началась установка моторов М-82 в серии и на тяжелые бомбардировщики Пе-8, но выпуск этих самолетов был очень ограниченный.

В результате истребитель Ла-5 по-прежнему оставался самым крупным потребителем моторов М-82

Четко видно, что если есть "лишние" моторы", то делают - нет, выпускают только "лавки".

У немцев м БМВ801 и ФВ-190 кстати была аналогичная ситуёвина.

Однако, помните про "звоночки"?

Тем не менее, в отчете о работе 3 отдела Управления заказов самолетов и моторов ГУЗ ВВС КА за 1943 год в отношении завода №19 указывалось:

«... Заводом в 1943 году проведена большая работа по устранению дефектов, выявленных в строевых частях, в результате чего моторы М-82 стали самыми надежными из отечественных моторов».

Однако на фоне этого в целом благополучного положения появилась и одна тревожная нотка. Внимательный читатель еще в донесении инженер-майора Четверик мог подметить: отдельные моторы М-82ФН «поддымливали», причем это не устранялось регулировкой насоса НБ-3У, а некоторые цилиндры приходилось менять по дымлению. Причиной этого дымления оказался повышенный износ зеркала гильзы цилиндра и поршневых колец, в результате чего масло попадало в рабочую полость цилиндра и сгорало вместе с топливом. Расход масла на таких моторах повышался сверх нормы.

Но работа шла

В течение 1943 года проходили и работы по созданию новых более мощных и улучшенных моторов. С начала года началась разработка нового 14-цилиндрового мотора М-83 со взлетной мощностью 1900 л.с. Для него разрабатывалась бесступенчатая (тогда говорили - «многоскоростная») роликовая передача к нагнетателю с передаточным числом в пределах 6,3-9,2, причем нагнетатель ставился впереди между носком редуктора и средним картером и был снабжен вентилятором дополнительного обдува. Целью этих переделок было повысить мощность и высотность мотора за счет лучшего использования скоростного напора и повышения КПД нагнетателя (до h=0,64) за счет пониженной скорости вращения крыльчаток. Кроме того, М-83 отличался от М-82 конструкцией головок цилиндров, передней части коленвала, вала винта и носка картера.

В том же 1943-м году разрабатывался и улучшенный мотор М-82ФНА. От серийного М-82ФН он отличался двухскоростным нагнетателем с улучшенным КПД, имеющим измененные детали: передний корпус, крыльчатку, диффузор и другие детали, а также улучшенный вход.

Однако к концу года стало ясно, что бесступенчатая передача нагнетателя для М-83 создана не будет, и на него было решено поставить нагнетатель, разработанный для М-82ФНА. В таком виде М-83 3 декабря 1943 года был впервые предъявлен на 50-часовое совместное испытание. Забегая вперед, отметим, что мотор М-83 доводился потом в течение всего 1944 года (слабым местом оказалась крыльчатка нагнетателя), и лишь к началу 1945 года был подготовлен к запуску в серийное производство, которое, однако, так практически и не было развернуто.

- до упора.

и был снабжен вентилятором дополнительного обдува

- и кто там сетовал, что вентилятор от "фоки" не заценили

Однако у модернизационного запаса мотора все равно обозначился предел

А звоночки звенели

Наработка моторов АШ-82ФН на самолетах Ла-7 в 3-й ГИАД к этому времени составила: средняя - 42 ч 50 мин, из них в воздухе - 34 ч 57 мин; максимальная - 69 часов, из них в воздухе - 56 ч 20 мин

«... Эксплоатация моторов проводилась на самолетах Ту-2, Пе-8, Ла-5, Ла-7, Ли-2. На самолетах Ту-2 и Пе-8 в большинстве случаев моторы отрабатывают свой ресурс, а на всех остальных лимитирует цилиндровая группа, особенно на самолетах Ла-7. Для устранения преждевременного износа цилиндровой группы на самолетах Ла-7 заводом выпускается эксплоатационный бюллетень, в котором предусмотрены профилактические мероприятия...»

В те дни, когда вся страна праздновала победу, в Перми обстановка была далеко не праздничной. Наконец-то, ответственность за появление дефектов цилиндров моторостроителями была признана, и начался «разбор полетов», похожий на детективный триллер

Собственно, тупо оказалось, что всю войну М-82 выпускался, и успешно воевал, с недоведенной цилиндро-поршневой группой (вот оно следствие изначальной "инициативности" работ над М-82!) - баг успешно выловили только после войны.

Все эти титанические усилия не пропали даром: была наконец определена истинная причина появления уступчатой выработки гильз цилиндров и преждевременного износа поршневых колец. Ею оказалась конструктивная недоработка мотора - тепловой «раструб» гильзы, получающийся при работе мотора в результате его нагрева. Пониженные относительно допустимых по ТУ температуры мотора на самолете Ла-5ФН долгое время «скрывали» этот дефект, но на Ла-7 он проявился в полной мере.

Но я это не к тому, что М-82 был говном. Я это к тому, что сам по себе звездообразный двигатель чертовски неприхотливая и выносливая скотина, по сравнению с двигателями водяного охлаждения.

И будь на месте М-82 двигатель М-71, то его освоили в реале примерно в те же сроки, что и его меньшего "собрата". И воевал бы он так же хорошо - не взирая на небольшой ресурс, из-за пониженных требований ТУ военного времени. Только вот самолеты с ним не гнались бы за немецкими образцами по ТТХ, а сами устанавливали бы планку.

П.С. Кстати, и "блох" бы, по крайней мере по ЦПГ, выловили бы быстрее, с учетом эксплуатации М-81, буде его производстыво было бы налажено.

Но можно, конечно, и дальше говорить, еще сильнее зажмуривая глаза, что двигатель М-71 не мог работать потому, что он работать не мог. И именно пэтому его не выпкскали серийно. Наплевав на реальные проблемы реальных заводов, и волюнтаризм власть предержащих.

[Родривар Тихера]

Чего то я уже совсем запутался, т.е. по-вашему Запорожье от Гном-Рона метнулось к Альфа-Ромео? А технологии?

Коллега, я вам про то, что наши, и французы и итальянцы делали моторы на основе английского прототипа.

Поэтому в Милане и Запорожье двигатели делали независимо друг от друга - а параметры до ужаса совпадают. С "национальными" нюансами в качестве различий.

Да не было там никаких особых технологий, чего не было у нас в той же Перьми.

Например, фрезерованное оребрение головок цилиндров. Нам такое тогда даже не снилось.

Вы вот мне все время про технологию и систему допусков говорите, а я вам про размерность силовых деталей. Ну переработай чертежи ОДИН раз, со своими допусками в +- радиусы переходов и толщины литья при доводке ВСЕ РАВНО МЕНЯЮТСЯ. Да и имея запас по времени, вполне при клонировании своего производства (Запорожье то однозначно клонировать, оккупация грядет) можно перейти на техпроцесс по Перьмски, и на стальное литье. Попаданец, если по теме топика, озаботившись этим страну не только без двигателей не оставит, но и обеспечит мощным серийным мотором 2200+ л.с. В любом случае - хуже чем было в РИ - не будет.

Будет как у слесаря-интеллигента Полесова: мотор очень похож на настоящий, но не работает.

Потому как мало просто воспроизвести детали по чужим чертежам, сделанным в другой системе, - даже без косяков, - их еще и надо правильно обработать, и правильно собрать.

Ради интереса, почитайте, как в Перми трахались с копированием R-3350, не имея ноу-хау - пока наработали что-то свое, оригинальное.

Тут, как писал выше, проще выкинуть с завода все старые наработки, и начинать с чистого листа - но это значит вывести завод из работы на пару лет. М-82 в Омске, с другими техпроцессами, смогли освоить во многом благодаря тому, что просто построили новые цеха с новым лендлизовским оборудованием - и начали в них производство с нуля.

Подождите, но ведь одним из условий топика является отказ от перевода двух заводов на производство жидкостников. Оборудование для них откуда? Из Франции? У нас же идеальная ситуация сделать как надо на перспективу.

В реале было заказано в США, до "морального эмбарго", поэтому в основном попало к нам уже в войну. А вместо него, уже под водянку, было заказано новое - в Германии. Т.е. просто заказывать в Германии аналоги того, что к нам не доехало из Штатов.

Лес валить не захотят - выжмут

"А Ви развэ Амэриканци, товарищи Швэцов и Урмин?"

Вспоминается старый анекдот: "Как ни собираем, все равно выходит пулемет"(С) = так что все поедут валить лес, потому как мы именно что "нэ амэриканци".

Это Вы с точки зрения авиаконструктора. Мы же с Вами обсуждаем моторостроение.

Это точка зрения производственника: что то мыделать сейчас можем - а что то в лучшем случае сможем сделать только послезавтра. "Послезавтра" нам не нужно, нам нужно "сейчас".

После войны трахались с ресурсом и надежностью. Добились 2000+ часов. При увеличении тяги Р29 с 12500 до 13000 на Р35 ресурс просел ВТРОЕ! Проделайте обратную операцию с АШ-82Т.

Тупо во время поняли, что все равно "не взлетит". К тому же, не путайте поршневик и ТРД, и уровень технологий начала 40-ых с уровнем более-менее современных.

Я не моторист, но объясните мне, чем аппаратура впрыска низкого (именно низкого) давления будет отличаться от аппаратуры впрыска водометанола?

Автоматикой. Без автоматики оно нафиг не нужно. Но направление водо-метанольного форсирования у нас в стране не развивалось до ВОВ - от слова "совсем". Хотя о нем знали.

Ну и в конце-концов я предлагал озадачить этим аппаратчиков-дизелистов

Совершенно разные направления.

Проще купить за бугром уже готовую аппараткру.

М-105ПД делали в спешке под конкретную задачу - достать наглый юнкерс, летающий над Москвой. Или вы про другое?

Нет, М-105ПД, он же М-106 в девичестве, начат разработкой еще до войны. Просто тогда считалось, что возможностей интеркулера будет достаточно. Но для полета на сверхбольшой высоте, на 3-ей скорости нагнетателя, его уже оказалось мало, и требовался впрыск воды. Сам по себе он делался на коленке. Но автоматику для регулирования на коленке сделать нельзя, поэтому летчик мог управлять процессом только в ручную, что сильно утомляло и отвлекало. Ну и в бою было бы малополезно.

[Zlыdenь]

:victory: :good:

[Zlыdenь]

Ну а если М-81 реально выпускать большой серией с начала 41-го, если немцы могут поставить оборудование для производства М-71 при его заказе в начале 40-го, то немецким пилотам остаётся тащить на скилле, превозмогать и жаловаться Герингу. То есть, ВВС РККА всё равно будут болезненно биты в 41-м, проблем с организацией вооружения, в общем, не решают, но комплексы по поводу ЛТХ самолётов будут уже не у советских пилотов. И вообще мемуары немецких асов в этой АИ будуть интереснее, но малочисленнее.

Изменено 21 Jul 2013 пользователем Zlыdenь

[Родривар Тихера]

У немцев и у нас были вращающиеся РС - турбореактивными назывались.

Говно по ходу. Аэродинамическая стабилизация удобнее. Но складывающееся оперение немцы придумали уже в войну.

ИМХО Шахурин может продавить производство стабилизированных прицелов - с хорошими самолетами и оружием нам не потребуется столько штурмовиков сколько в РИ.

Вы знаете, где его можно украсть году хотя бы в 40-ом?

В РИ гиростабилизированный прицел был, ставили на одну из пешек. Самое смешное получилось скорее всего как мартышка и очки

Спионеренная в ходе войны конструкция, ага.

Там у нас речь про Камовский автожир шла.

Хороший попил народного бабла.

Бомбы ОДАБ

А взрыватели к ним вы откуда возьмете?

Автожир тоже хорошо. Значит надо делать если все есть.

Ну да, тов Камов и Ко делали... всю войну, одну рацию на него год ставили

Я вполне подозреваю тов Поликовского в заинтересованности

Что, имеете чоткие доказательства, что товарищ работал на ЗОГ?

Несмешно, коллега, натягивать такую маленькую сову на такой большой глобус - глобус хоть пожалейте.

То есть по формальным признакам двигатель таки испытания и не сдал.

По формальным признакам там двигатель с прогаром клапанов как молоток отработал 100 часов - вот ему, кстати, не защитали

Коллега, см. Хроники и объяснения Поликовского, в чем именно засада.

На сколько я понял М-82ФН по смыслу аналогичен М-71Ф, на обоих впрыск стоит, так что разница в мощности 350 л.с., а не 500 как вы обещали.

У М-82 1700 л.с., у М-82ФН 1850л.с - у М-71 2000л.с., у М-71Ф 2250л.с: т.е. сперва заявленная разница в 300л.с. по ходу дела увеличилась до 400л.с. По вашему это плохо?

Да, про 2500л.с. Швецов говорил как об ожидаемом рубеже дальнейшего форсирования мотора - разница в 500л.с. с изначальным М-71, а не с М-82.

Это к вопросу о чуть ли не сотнях моторов выпущенных для испытания самолетов

Найдите - где? Разговор шел о нескольких десятках, за всю войну.

Новиков в полной мере, хлебнувший неизведанного от М-82 (который госы сдал в отличии М-71 достаточно беспроблемно), приходил в нервный трепет от одной мысли какое количество неизведанного выльет на него войсковая эксплуатация М-71. Как бы не захлебнуться в неизведанном, время то военное. Я его очень понимаю.

Тогда кто его заставил подписывать бумагу с ходатайством - вы тоже понимаете?

Он не какая не ступенька. Эта полноценный мотор - полный аналог нашего М-82. А BMW-802 такой же сфероконь как и наш М-71, только еще хуже по тепловому режиму из-за короткоходности.

Он именно что ступенька: сперва немцы отработали на стенде одноцилиндровую установку, для испытания ЦПГ (горячий привет Швецову!), потом построили БМВ800 - 9-цилиндровый с 1200л.с. (кто тут кричал про "укорот" М-63?), но Люфтваффе он не заинтересовал. Потом пошел "промежуточный БМВ801 - и тут началась война и с ним полетел "фока" - вам оно ничего не напоминает?

Аппаратуру у немцев закупить. Если продадут. Если не продадут, то ой.

А если не продадут, то купим у Дуче - он русское золото тоже любит, и у него тоже есть такой девайс в хозяйстве.

Можно было бы попробовать и у мируканцев, у них вроде уже была тогда рабочая система, но тут уже "моральная эмбарга" будет цвести и пахнуть.

А откуда она взялась на М-105ПВ? Пусть и в 44-м.

Сделали на коленке, сами, как приперло - там засада была не в самом впрыске, а в отсутствии регулирующей автоматики. Вот автоматику на коленке быстро не сделать.

Изменено 21 Jul 2013 пользователем Родривар Тихера

[Родривар Тихера]

Ну а если М-81 реально выпускать большой серией с начала 41-го, если немцы могут поставить оборудование для производства М-71 при его заказе в начале 40-го, то немецким пилотам остаётся тащить на скилле, превозмогать и жаловаться Герингу.

Коллега, самое обидное, что ФВ-190 рождался так же мучительно трудно, как и И-185 - и тоже по причине моторов. Чинуши из рейхсинистерства авиации так же хотели похоронить и мотор и самолет, как и у нас - тем обиднее, что "Толстый Герман", лично оказавший поддержку проекту Танка, оказался умнее и дальновиднее Шахурина и Ко.

[Irdash]

Тогда уж может впрыск воды/водометанола ставить? А то сотого бензина может тупо не быть. От слова совсем.

Фикус в том, что при применении 100-го бензина из доп бачка в стартовом режиме - ничего в моторе менять не нужно. А вот впрыск - это дополнительный технолгический и конструктивный геморой с неясными перспективами. Непосредственный впрыск на М-82, к примеру, шел сложно, и выпускался не шибко массово из-за ограниченности мощностей заводика по топливной апаратуре. Единственного в НКАП, насколько я помню... Что там удастся купить у немцев или американцев - бабушка надвое сказала. может да, а можкт быть шо таки и нет... А 100-й бензин использует действующую конструкцию мотора, с поправками на некоторое усиление естественно...

Тогда уж может впрыск воды/водометанола ставить? А то сотого бензина может тупо не быть. От слова совсем.

Метанола в СССР тоже не густо. А некоторые наработки под 100-й бензин по любому будут. Прогресс развития нефтехима не стоит на месте. Хотя бы за счет большего потребления ТЭС немного 100-го бензина получить можно. Тем более что потом и Ленд-Лиз пойдет. А методика примениения тем и интересна что 100-го бензина потребуется крайне мало, я же писал - 5-10% от общего объема...

[Bober550]

Это к вопросу о чуть ли не сотнях моторов выпущенных для испытания самолетов.

Производство авиационных двигателей промышленностью СССР за 1941-1945 гг. (в штуках) {1}

Наименование авиационных двигателей План производства и выпуска авиационных моторов по годам ВСЕГО

1941 г. 1942 г. 1943 г. 1944 г. 1945 г.

план поставка план поставка план поставка план поставка план поставка план поставка

М-71 35 14

к 1944 году работы завода №19 по форсированному М-71Ф, получившему наименование АШ-72,

8 января 1944 была подготовлена справка о выпуске заводами НКАП самолетов и моторов в 1943:

План Факт

М-71 35 24

М-71Ф производства завода № 19 с данными:

Мощность взлетная - 2250 лс

Мощность номинальная - 2100 лс на 1 гр. высотности

Мощность номинальная - 1850 лс 2 грю высотности на 400 м

моторе М-72, являющемся дальнейшим развитием мотора М-71, мощность мотора повышена на 15% при незначительном снижении высотности.

25 января 1943 г. форсированный мотор М-71Ф за¬кончил 50-часовые испытания, развив взлетную мощ¬ность 2250 л.с., номинальную на 1000 м - 2000 л.с. и на 3600 м - 1900 л.с. Во время испытаний была установлена возможность эксплуатации мотора на форсированном режиме 50 часов. М-71Ф рекомендовали для серий¬ного производства. На заводе № 19 прорабатывался его вариант с турбокомпрессорами, позволявшими полу¬чить 1800 л.с.

И давайте больше не будем об этом- данные надежности вполне на уровне М-107 и М-106. А их сотни наклепали и с первым вообще серии файтеров намутили.

Изменено 21 Jul 2013 пользователем Bober550

[pun]

Непосредственный впрыск на М-82, к примеру, шел сложно, и выпускался не шибко массово из-за ограниченности мощностей заводика по топливной апаратуре. Единственного в НКАП, насколько я помню... Что там удастся купить у немцев или американцев - бабушка надвое сказала. может да, а можкт быть шо таки и нет... А 100-й бензин использует действующую конструкцию мотора, с поправками на некоторое усиление естественно...

Шел сложно, мне кажется, из-за качественно ДРУГОГО требования к точности - он же Высокого Давления.

Метанола в СССР тоже не густо. А некоторые наработки под 100-й бензин по любому будут. Прогресс развития нефтехима не стоит на месте. Хотя бы за счет большего потребления ТЭС немного 100-го бензина получить можно. Тем более что потом и Ленд-Лиз пойдет. А методика примениения тем и интересна что 100-го бензина потребуется крайне мало, я же писал - 5-10% от общего объема...

Так изюминка в том, что более полно используется сырье, если метанол вообще не из опилок можно получать, это во-первых.

Во-вторых на метаноле - встречалось уже где-то, двигатель работает "мягче" (значит нагрузка не так сильно увеличивается, как на 100-м бензине).

И в-третьих, в водно метаноловой смеси главный компонент - вода (если не путаю, тоже где-то в отчетах попадалось, что одинаково - что на воде, что на воде со спиртом), метанол добавляется скорее против шугообразования воды. Ну я так эту систему в памяти себе отложил.

И в четвертых - имея свою водоматаноловую систему думаю будет проще по ленд-лизу получить американские наработки по ней.

[pun]

Нет. И стопясот раз не мы.

Ну я же сразу оговорился - полет буйной фантазии. Хотя - если дать денег и нацелить на результат - а фиг его знает, может и мы.

Нет.

А какая? Вы про первые лопасти почитайте - мама...

Дафным-дафно, еще Юрьев.

Что и с вертикальным и с горизонтальным шарнирами? (Если по теме топика (по треду, правильно?) я бы озадачивал сразу на торсионный вариант. Получится "слабое подобие левой руки" , но для войны думаю сойдет. И сразу вариантов 5-ть разных. Как и писал - в лоб, дорого и паллиативно, но могло получиться. по-Советски. зато быстро.)

Хи-хикс, ну хоть удлинённый М-62/63 таи заваяют, хотя нет нарежут коробку для танка нормальную, йоп- нет лучше нначать делать станки, что бы ими уже редуктора резать, а кстати зачем станки покупали?

Я прекрасно понимаю, что вертолет далеко не Самая срочно необходимя проблема 39-го года, и КП, фильтр и командиркая башенка с погоном болшего диаметра на Т-34 гораздо нужнее, как и много чего другого - те же БТР и грузовики, не говоря о пеннициллине - но мы ведь про Шахурина и авиастроени? Даже не про тактику или АО и РЭО. Нет?

Нет. С приемлемым ресурсом и в приемлемом весе- только американцы. Ну еще может бриты и итальянцы.

А нам НЕ надо с приемлимым ресурсом. Нам надо дешево и по-возможности не отбирая происводственные мощности по люминю. Вотъ.

[pun]

Бомбы ОДАБ - идея была в том чтобы добить поврежденные ПТУРом танки, вероятно считали, что чем больше вариантов подвески вооружения, тем лучше.

Похоже я отстал от жизни гораздо больше, чем мне представлялось.

Автожир тоже хорошо. Значит надо делать если все есть.

Коллеги говорят, что нереально. Возможно они правы.

[Bober550]

А нам НЕ надо с приемлимым ресурсом.

Приемлемый, это что бы пару раз взлететь.

Редуктор для вертолета, для СССР образца 1940-1941 года анриал. Ни по методике рассчета, ни по материалам, ни по оборудованию.

[pun]

Вам не кажется несколько алогичным такое заявление. Крыло хорошее, но самолет летает с ним плохо.

Самолету Ил-2 с родным крылом был необходим двигатель в 2000-2200 л.с. Стрелок минус, топливо плюс. Внутренние бомбоотсеки минус, крыльевые точки подвески (г.п. 250-100-250-100-250) плюс. 4х23 (в идеале по схеме Гаста/ГШ-23Л). Может что и получилось бы.

Для того крыла любой двигатель слаб. Сколько вы хотите поставить? 3 тыс. л.с.? Готовы пожертвовать дальностью? Где топливо будем для прожорливого движка размещать?

Мамай, так допустимо?, в "моей линейке" самолета класса Ил-2 или Су-6 нет. И в т.ч. потому, что слишком узкий коридор допустимых решений.

Вот и надо увеличить размах, но уменьшить ширину и толщину.

Бронированный мотопланер?

Вы переоцениваете Ильюшина. Профиль был выбран в соответствии с наличием бомбоотсеков в нем.

Тем не менее он угадал.

Профиль или относительная толщина профиля? Мне кажется последнее вернее.

Для меня очевидно, что этот профиль значительно улучшил ЛТХ самолета.

Для Ил-2 важнее было понять скороподъемность, на сколко при этом увеличилась скорость не так важно. Оторваться от истребителя он бы все равно не смог. (Это мое МНЕНИЕ)

В Ил-10 применили более скоростной (и менее несущий при этом) профиль и увеличили нагрузку на крыло.

В обоих случаях ("мой" и РИ Ил-10) необходим двигатель в 2000+м л.с.

Просто главное на мой взгляд выбрано было НЕ правильно.

Вместо улучшения маневренности над целью и какой получится максимальной скоростью, во главу угла поставили максимальную скорость, а скороподъемность пошла "бонусом" за счет более мощного двигателя. На бумаге - красиво. А над целью?

Разница в том, что в быстро летящий самолет сложнее попасть (особенно с учетом отсутствия механизированных приводов наведения МЗА) Да и крыло само по себе значительно меньшего размера.

Тут речь шла о том, что выбирая площадь крыла и профиль (как и отодвинву назад и НЕ приподняв кабину) По в приоретете держал скорость (И это закладываясь на СУ в 2000+ л.с.!). А как поведет себя истребитель с большой нагрузкой на крыло при получении повреждения крыла? Насколько лучше, чем крыло Яка, треснувшее, потому как деревянное? Причем если АСЯ для исправления "недостатка" достаточно только заново расчитать конструктивно-силовую схему крыла, то По при уменьшении нагрузки - или резать топливо, вооружение и боезапас , или делать новое крыло большей площади, а по-сути новый самолет, т.к. при неизменных относительных величинах "поплывут" и ВО и ГО и их площади и их расположение.

Ваше мнение не совпадает с мнением руководства ВВС РККА. Которое всю войну требовало улучшение ЛТХ.

Когда я объясно свою позицию Сталину (ну я же Шахурин) за "свое мнение" будет больно руководству ВВС РККА

Я несколько потерял нить. Вы собираетесь прикрутить запорожские горшки к М-71. Какой ход собираетесь сделать?

Я собираюсь прикрутиь горшки размерности 146х155 (если выдержат -Запорожские, если нет - то по Пермским чертежам) к картеру М-71 с коленвалом "от М-82" (если на пальцах и не разбирая технологическую линию), +"W" НД в патрубки, и + НВ ВД в цилиндры.

Изменено 21 Jul 2013 пользователем pun

[pun]

Приемлемый, это что бы пару раз взлететь. Редуктор для вертолета, для СССР образца 1940-1941 года анриал. Ни по методике рассчета, ни по материалам, ни по оборудованию

Зависит от вложенных денег/ресурсов/мозгов. Почему редуктор на 1000-1500 л.с. анриал? Не не ТВлД же. К=1:10. Мало данных, т.к. не занимались "по-серьезному".

А после Кореи военные взвыли "Хочу мафынку, как у того мальчика!", и понеслась - Братухин, Камов, Миль. Яковлев. Причем ВСЕ почему-то полетели с ПЕРВОГО раза.

[pun]

У меня получилось ~ 2600 об/мин За один оборот поршень М-81 пробегает 0,35 метра, за минуту - 0,35*2300 = 805 метров. Для М-82 пробег за 1 оборот - 0,31 метра. Количество оборотов при том же пробеге за это же время - 805 метров/0,31 = 2600 об/мин. Кстати, как вы считали мощность?

По физике у Вас все правильно, я где то запутался, т.к. выводил через пропорциональное уменьшение длины хода.

Но, блин практика дает другое - при уменьшении хода, при сохранении средней скорости поршня обороты мощность больше, а обороты еще не достигли теоретически возможных исходя из вашей формулы.

Возможно дело в "СРЕДНЕЙ" скорости (с учетом торможения хода в ВМТ и НМТ). Возможно в уменьшении плеча коленвала и донагружении его увеличениемм наддува к примеру. Возможно в донагружении картера из-за меньшей цикловой (от одного цилиндра) нагрузки. Если кто понятно объяснит - тому пролетарское спасибо! У меня не выходит.

[pun]

Приборная скорость незначимо у земли отличается от истинной (?) 240км/ч - 400м в минуту. Дистанция на начало стрельбы - 800м по прямой, конец - 300м (ещё вообще-то выйти надо). 500м - больше минуты на боевом курсе. Но это - на полигоне, с корректировками меж "очередями из 3ёх - 4ёх выстрелов" из 2ух пушек по бортам меж двигателями и фюзеляжем. Я считал в бою, - одну полуминутную очередь из 1ого ствола с темпом 80выстрелов в минуту (то есть расход за заход - 40 снарядов). Но по-любому никак не "5-10 секунд".

4 000 м в минуту. Прицелится, ну 6-8 с (это долго), БК -2 с, вывод. Полезнее зайти ЕЩЕ раз с другого направления. И МЗА в пролете и Боезапас не раскидывается. Для этого Ил-2 НЕ хватало маневренности в вертикальной плоскости. Мощщи ему не хватало.

С вашей, коллега, идеей наклона пушки вниз относительно ОП

Моей?

Если при тех же 40% потерь звено штурмовиков вынесло танковый батальон ("крайний случай" - понимаю - малореально увы совсем так).

Вчетвером батальон? Это и сейчас малореально.

[Bober550]

Зависит от вложенных денег/ресурсов/мозгов. Почему редуктор на 1000-1500 л.с. анриал? Не не ТВлД же. К=1:10. Мало данных, т.к. не занимались "по-серьезному".

Нет.

А после Кореи военные взвыли "Хочу мафынку, как у того мальчика!", и понеслась - Братухин, Камов, Миль. Яковлев. Причем ВСЕ почему-то полетели с ПЕРВОГО раза.

Между СССР 1940 и СССР 1950 две большие разницы. В том чиисле по преодолению "редукторной импотеннции". Спасибо ленд-лизу и дерибану Германии.