Я - Шахурин

[pun]

2 Mamay

Приветствую. Есть объяснение об увеличении мощности при уменьшении хода? В лоб получается - все что потеряли в объеме наверстываем оборотами. Тогда смысл? Кроме уменьшения диаметра. Я уже все позабыл. Помню. что не так и вроде собака в "средней" скорости поршня порылась. Но не уверен. Идеи есть?

Изменено 22 Jul 2013 пользователем pun

[pun]

ИБ для равной эффективности требует куда более квалифицированных лётчиков.

В реале - ИБ - боНбы - куда угодно - и вести воздушный бой.

Да, несомненно.

У люфтов тогда уже не было ни сил, ни кадров правильно применять ИБ. Да и самолет подкачал. Это как сейчас применить в качестве Иб МиГ-25 Он даже и бонбы таскал. Только это не ИБ ни разу. Так и у люфтов - и бронирован и БН хорошая - а самолет оптимизирован под ДРУГИЕ задачи. Он может, но ХРЕНОВО.

[Zlыdenь]

То есть достаточно редко распределенные цилиндры М-82 (напомню, что их было 7 в ряду) имели крайне хреновый тепловой режим, а вот более плотно сидящее цилиндры М-71 (опять же для особо забывчивых их было 9 в ряду)

Размеры, конечно же, значения не имеют.

[sergey289121]

Да вроде аэродинамическая с медленным проворотом, за счет раскрывающегося оперения.

Может быть, однако насколько помню и турбореактивную схему довели.

Вы это, вы серьезно?

Насчет взрывомагнитного ЭМИ генератора - да, с бомбами против электросетей придется повозится, однако сделать контейнер для распыления угольной пыли не очень сложно.

Народ, а как Вам вот такой штурмовик?

Вооружение 2-7.62 (синх.) 2-7.62/12.7 (крыл)

Синхронные заменить на крыльевые и пойдет.

[Leopard]

а то мне какая то бредятина попалась.

таки совсем не бредятина, коллега + там приличный список источников в которые можно заглянуть (правда они в основном на буржуйском языке)

[Leopard]

Обоснуйте резкое падение трудовой дисциплины в военное время. Проблем с М-63 не было. Клапана те же.

сборка М-71 "на коленке" и соответственно подгонка при помощи "топора и зубила", чего с М-63 не было

[Irdash]

сборка М-71 "на коленке" и соответственно подгонка при помощи "топора и зубила", чего с М-63 не было

Странное у Вас представление об опытном производстве...

Как раз именно в экспериментальном цехе собрана наивысшая концентрация высоклассных мастеров и рабочих на единицу мотора. Более тщательный контроль и индивидуальная подгонка деталей творят чудеса... В массовом серийном производстве качество достигается за счет правильной технологии, не особо зависящей от низкой квалификации рабочей силы.

По сути дела, вспомните разницу между опытными, вылизанными самолетами и тем что потом гонят в массовой серии. Опытные самолеты ведь по Вашей терминологии тоже собраны "на коленке", в единичных экземплярах... Подход и к моторам и к самолету в целом - одинаков.

Каждый раз одна и таже песня. Прошедший 100-часовые госиспытания экпериментальный мотор, хорошо если полсотни часов ресурса в массовой сериии имеет. А то, как в случае с М-88, вообще в серии бывает что не получается...

Изменено 22 Jul 2013 пользователем Irdash

[pun]

таки совсем не бредятина

Коллега, на БМВ-800, судя по тексту из ссылки, применена шиберная изм. может все же шторковая?, нету шиберного грм, хоть тресни, ни Орлин, ни Поспелов, ни Рикардр, ни тырнет не знают про этот тип ГРМ. Если неправ - ткните в меня ссылкой. система газорасроедиления. Свои 1200 л.с. он дал, видимо ТОЛЬКО благодаря опыту и квалификации немецких моторостроителей. Но даже для них ЭТО оказалось через чур.

Прошу, полюбуйтесь, ЧТО они применили: http://www.volnovoid...rtridge-p5.html

А я похоже нашел "секрет" М-82. При изменении хода поршня прямо пропорционально изменяется объем цилиндра. Но рабочая ПОВЕРХНОСТЬ цилиндра меняется в меньшей степени. Основные теплопередающие поверхности: головка и поршень (или маслянного охлаждения поршня тогда еще небыло?) остаются неизменными. Из учебника соотношение: изменение S/D за счет S в 1.2 раза меняет поверхность рабочего объема в 1.13 раза. А это запас на форсировку "по теплу" . Плюс с уменьшением хода снижается нагрузка на кривошипно-шатунный механизм, это тоже запас на форсировку, "по наддуву".

добавил. посчитал специально для М-81,-82 (допущение - внутренняя форма головки цилиндра плоская):

при изменении S/D от 174,5х155.5 к 155х155,5 объем меняется в 1.1258 раза, а поверхность охлаждения уменьшается с 1232,4 см² до 1137,2 см² , т.е. только в 1,084 раза. Соответственно по теплонапряженности ( из соотношения дельта V к дельта S) имеем выигрыш в 3,9%. В нашем случае до 1660 л.с. + уменьшение нагрузки на КШМ.

Вот его (М-82) до 1700 л.с. и разогнали. А обороты увеличены, следовательно теплопотери выросли - пришлось увеличивать оребрение на М-82Ф.

Блин, интересно "вычислять" как, вероятно, принималось то или иное решение. :)

Изменено 23 Jul 2013 пользователем pun

[ВАЛХВ]

Каждый раз одна и таже песня. Прошедший 100-часовые госиспытания экпериментальный мотор, хорошо если полсотни часов ресурса в массовой сериии имеет. А то, как в случае с М-88, вообще в серии бывает что не получается...

Не помню где, но точно читал, что англичане запустили свои Н-образные 24-цилиндрики монстры после прохождения только 25-часовых испытаний. А вообще 100 часов жизни авиамотора на фронте это разве не перебор?

[Bober550]

Не любят лётчики штурмовики, да - потери большие (без брони - вовсе неприемлимые).

Да, да(нет).

[Bober550]

1) Прошел ли 100 часовые испытания АШ-71Ф?

У меня нет данных. А поиск по М-72, так он чаще всего называется в 1944-45 крайне затруднен изза долбанного мотоцикла. И кстати причем тут М-71Ф? Речь пока шла о М-71. Коей вполне мог пойти по накатанной дорожке есть 50часов - в серию. Есть 100часов- хорошо, пора форсировать, а главное- давайте серийные хотя бы до 25ти часов доведем...

2) Прошел ли 100 часовые испытания М-107?

На момент начала серии Як-9у- нет. Дальше- не знаю.

Обоснуйте резкое падение трудовой дисциплины в военное время. Проблем с М-63 не было. Клапана те же.

Зачем? Вас не устраивает документ? А проволочка убившая Степанчонка- тоже фальшивка?

[Bober550]

Теперь по поводу ШП-21.

Вооружение такое- 2Х7.62синх+2Х7.62крыльевых вес пустого-1670

------------------------------------------+4Х7.62крыльевых вес пустого-1700

------------------------------------------+2Х20ммШВАК вес пустого-1751кг.

Начало разработки- 1938год. Серия с осени 1939года.

С 1941года 4Х7.62крыльевые заменены на 2Х12.7УБС.

[Leopard]

Странное у Вас представление об опытном производстве... Как раз именно в экспериментальном цехе собрана наивысшая концентрация высоклассных мастеров и рабочих на единицу мотора. Более тщательный контроль и индивидуальная подгонка деталей творят чудеса..

все это справедливо для МИРНОГО времени ... что касается М-71 и М-82, то ... все силы и все квалифицированные кадры были брошены на доводку последнего т.к. он стал серийным, а первый делался по остаточному принципу и именно "на коленке"

[MGouchkov]

Женщина (правда - американка) с Вундеркулером

По линку

http://mgsupgs.livejournal.com/1075015.html

ещё много Женщин (правда - американок) с Вундеркулерами, деталями их, и аэропланов (правда - американских)

[Leopard]

ещё много Женщин (правда - американок) с Вундеркулерами, деталями их, и аэропланов (правда - американских)

и ???

[Mamay]

все это справедливо для МИРНОГО времени ... что касается М-71 и М-82, то ... все силы и все квалифицированные кадры были брошены на доводку последнего т.к. он стал серийным, а первый делался по остаточному принципу и именно "на коленке"

У вас действительно странные представления о производстве. Доводка М-82 осуществляется уже на серийном заводе, а сборка М-71 на опытном. Это вообще 2 разные территории как правило. Для доводки М-82 могли привлекаться кадры с КБ если что то не шло, но дело в том что проблем с клапанами М-82 не было на тот период, а у М-71 - были. Что выглядит вообще странным с учетом того что клапана М-82 короткие и более нагруженные.

таки совсем не бредятина, коллега

Но согласно этим писаниям, БМВ 800 имел размерность 156х174 мм , что выглядит по меньшей мере странным.

+ там приличный список источников в которые можно заглянуть (правда они в основном на буржуйском языке)

Вероятно данный русский источник не выдержал трудностей перевода.

Изменено 23 Jul 2013 пользователем Mamay

[Bober550]

Это вообще 2 разные территории как правило.

Война, повышенный план. Например у Морозовцев опытным цехом был неиспользуемый проезд между двумя цехами. Потом в 1943году накрыли крыщей.

Что выглядит вообще странным с учетом того что клапана М-82 короткие и более нагруженные.

Вероятнее всего использовали для запрессовки нештатное оборудование, так как штатное могло быть полностью загруженно серийкой.

[Родривар Тихера]

Кстати, такое же неработающее чудо, если верить английской Вики.

А вы читайте итальянскую, ссылку на которую я и приводил - какбэ италам про свое виднее?

А италы пишут, что поздно довели (с указанием причин этого), и что двигатель не только выпускался серийно, но и заинтересовал немцев.

Да и зачем вы выложили почти всю статью?

Во первых, от силы 10%

А во вторых - вы же требовали ссылок.

Коллега, не пытайтесь объяснить понятия до конца которых не понимаете. На совместные испытания двигателя "приглашают" представителя агрегатного КБ или серийного завода (в зависимости от того в какой стадии находится топливная автоматика данного мотора), электронщика, если САУД содержит электронный компонент и представитель заказчика (как правило ведущий по теме и старший). В нашем случае это будут представитель пермского карбюраторного завода и военпреды. Все. Других приглашенных на совместных испытаниях быть не должно. Это испытания секретного (на тот период) изделия, а не цирк на конной тяге. Тот же Поликовский присутствовал на многочисленных попытках гос испытаниях.

Коллега, я прекрасно понимаю что к чему. И времена СовСоюза тоже застал, и знаю модус операнди производства позднего СССР.

Речь же идет о периоде ВОВ, когда - с одной стороны делалось все для быстрейшего переоснащения войск новым вооружением, а с другой - требования ничуть не снижались, и даже имел место многосторонний контроль.

Совместные 100-часовые испытания, в данном случае, это и есть госиспытания а-ля военное время. И протокол этих испытаний подписывали три представителя от независимых друг от друга инстанций - причем две из них относились к заводу чисто опосредовано, как потребитель и контролер, - которые были абсолютно не заинтересованы получить на выходе туфту, а не нормальную продукцию. Тем более, что за вешание лапши в тот период на уши расправа как правило следовала жестокая и незамедлительная. См. судьбу Гинзбурга.

Так что не надо путать позднесоветское говно с пулей, потому как слова вроде бы те же самые - а смысл и подход другой.

К работоспособности этого мотора у меня как бы вопросов не возникает.

Ну а из него растет М-71: при организованном до войны серийном производстве, в случае такого же недостатка производственных площадей как в РИ, выберут именно его, а не М-82 - просто в силу того, что многие комплектующие заново осваивать не придется.

Коллега, вы конечно меня извините, но мне порой кажется что вы не в состоянии понять даже того, что цитируете сами

ЦитатаВсе эти титанические усилия не пропали даром: была наконец определена истинная причина появления уступчатой выработки гильз цилиндров и преждевременного износа поршневых колец. Ею оказалась конструктивная недоработка мотора - тепловой «раструб» гильзы, получающийся при работе мотора в результате его нагрева. Пониженные относительно допустимых по ТУ температуры мотора на самолете Ла-5ФН долгое время «скрывали» этот дефект, но на Ла-7 он проявился в полной мере.

То есть достаточно редко распределенные цилиндры М-82 (напомню, что их было 7 в ряду) имели крайне хреновый тепловой режим, а вот более плотно сидящее цилиндры М-71 (опять же для особо забывчивых их было 9 в ряду) конечно будут иметь значительно лучший.

То есть, изначально имелся невыявленный, в виду спешности разработки, дефект ЦПГ. Который отловили только после войны. И двигатель при этом все равно воевал.

Коллега, кого вы после этого хотите уверить, что М-71 не рабочий?

Коллега, вы все время пытаетесь подменить фактологию мифологией. Какое отношение проблемы опытного изделия имеет к проблемам серийного завода?

Проблема в том, что в реале ВСЕ было занято производством М-82 - чтобы внедрить в серию М-71, надо было снять с производства М-82, хотя бы частично.

Все. Нет никакой мифической неработоспособности М-71 - просто его негде нелать.

Военные были согласны пожертвовать М-82 (см. ходатайство Новикова), исходя из того, что по "дровам" Германию уже и так втрое обогнали, и это при том, что на фронте самолетов меньше, чем в тылах и на Дальвасе. Им хотелось качественного превосходства.

А реальному Шахурину и НКАПу не хотелось объяснять тов. Сталину, почему мы не можем много движков-воздушников выпускать.

Вот и родилась убогая отговорка, что самолеты не пойдут в производство потому, что для них неь двигателей - а моторы потому, что для них якобы нет подходящих самолетов

Т.е. двигатель до конца пробега не выдержал - стерся.

Т.е. двигатель до конца пробега выдержал - не засчитали результат.

Это к вашему утверждению, что на совместных испытаниях комиссии просто штамповали результаты в интересах завода и КБ.

А вот разбирались,что и из-за чего, четко. И к самой конструкции двигателя претензий не было.

Как человек поработавший в отрасли, могу сказать - бумага все стерпит, написать и не такое можно. Как и предъявить на госы, не говоря о совместных испытаниях.

Как человек тоже не понаслышке знающий, как подписывались разного рода акты приемки в СовСоюзе - особенно если подписанты представляли несколько не связанных на прямую сторон - бумага не терпит отсутствия хотя бы одной подписи. Превращаясь при этом в филькину грамоту, за которую, по военному времени, могут и пулю в затылок прописать.

ЦитатаДа, про 2500л.с. Швецов говорил как об ожидаемом рубеже дальнейшего форсирования мотора

Это уже М-73, совсем другой мотор.

Ни о каком М-73 Швецов тогда даже и не думал - "Стратофортрессы" еще в Приморье не залетали. Это 43-ий год.

Не поделитесь ссылкой на БМВ 800, а то мне какая то бредятина попалась.

Там не источник бредовый - там у переводчика косяк на косяке. Гуглотранслит он такой.

Просто вы утверждали, что М-81 и БМВ 801 - аналоги, а это не так. Они были бы аналогами, если бы немцы сделали 14 цилиндровую 2 рядку непосредственно на в размерности Хорнета. Аналог БМВ 801 - М-82.

Не надо мне приписывать того, чего не было - я написал, что БМВ801 был такой же "случайный" в плане производства мотор, как и М-82. Первоначально и там и там ставку делали на другие моторы.

Коллега, 2 вопроса? 1) Прошел ли 100 часовые испытания АШ-71Ф? 2) Прошел ли 100 часовые испытания М-107?

Ну и помешало это строить М-107 серийно? - если свободные производственные мощности у Климова были, а у Швецова свободных производственных мощностей не было.

М-71Ф, кстати, отработал 50 часов испытания на форсаже - не с этого ли Швецов обещал довести его мощность до 2500л.с.?

Обоснуйте резкое падение трудовой дисциплины в военное время. Проблем с М-63 не было. Клапана те же.

Проблемы с М-63 были еще до войны, какбэ ссылку давали уже пару раз

http://deruluft.live....com/27704.html

С трудовой и технологической дисциплиной, и кадрами, были проблемы и раньше. Война и аврал их только усугубили.

Изменено 23 Jul 2013 пользователем Родривар Тихера

[Родривар Тихера]

Странное у Вас представление об опытном производстве... Как раз именно в экспериментальном цехе собрана наивысшая концентрация высоклассных мастеров и рабочих на единицу мотора. Более тщательный контроль и индивидуальная подгонка деталей творят чудеса... В массовом серийном производстве качество достигается за счет правильной технологии, не особо зависящей от низкой квалификации рабочей силы.

Личным распоряжением тов. Сталина, в начале ВОВ при массовой эвакуации, опытное производство фактически убили - на "серию" работало все, в т.ч. и бывшие опытные цеха. Положение изменилось году к 43-ему - но и тогда опытные цеха были фактически организованы заново. Естественно, с оборудованием и кадрами они стояли не на самом первом месте, мягко говоря.

Каждый раз одна и таже песня. Прошедший 100-часовые госиспытания экпериментальный мотор, хорошо если полсотни часов ресурса в массовой сериии имеет. А то, как в случае с М-88, вообще в серии бывает что не получается...

Проблемы вала и низкой квалификации кадров, к тому же помноженные на их текучку.

Ну и "теплые ламповые ручки" разного рода "рационализаторов и стахановцев".

Коллега, на БМВ-800, судя по тексту из ссылки, применена шиберная изм. может все же шторковая?, нету шиберного грм, хоть тресни, ни Орлин, ни Поспелов, ни Рикардр, ни тырнет не знают про этот тип ГРМ. Если неправ - ткните в меня ссылкой. система газорасроедиления. Свои 1200 л.с. он дал, видимо ТОЛЬКО благодаря опыту и квалификации немецких моторостроителей. Но даже для них ЭТО оказалось через чур. Прошу, полюбуйтесь, ЧТО они применили: http://www.volnovoid...rtridge-p5.html

Это вообще на одном или нескоьлких двигателях, как я понял - типа, тренировка на кошках на предмет бесклапанника. К серийным моторам отношения не имело.

И угадали вы правильно - пытались челы воспроизвести "английский путь"

Не помню где, но точно читал, что англичане запустили свои Н-образные 24-цилиндрики монстры после прохождения только 25-часовых испытаний. А вообще 100 часов жизни авиамотора на фронте это разве не перебор?

"У тебя или мотор 150 часов работает, или ты мессеров сбиваешь"(С)(вроде бы Голодников)

У меня нет данных. А поиск по М-72, так он чаще всего называется в 1944-45 крайне затруднен изза долбанного мотоцикла

Косвенно вроде бы прошел - ДВБ-102 летал с ними в 44-45 годах, - проблемы вроде были с ТК.

И кстати причем тут М-71Ф? Речь пока шла о М-71. Коей вполне мог пойти по накатанной дорожке есть 50часов - в серию. Есть 100часов- хорошо, пора форсировать, а главное- давайте серийные хотя бы до 25ти часов доведем...

Ну надо же как то обосновать тезис, что М-71 нерабочий мотор.

На момент начала серии Як-9у- нет. Дальше- не знаю.

Он и дальше нормально работал только после того, как ему ограничение до 1500л.с. поставили. Даже после войны.

Женщина (правда - американка) с Вундеркулером По линку http://mgsupgs.livej...om/1075015.html ещё много Женщин (правда - американок) с Вундеркулерами, деталями их, и аэропланов (правда - американских)

Савеццким докам мы не верим, а американской пропагандоне - завсегда

Смысл и посыл этих картинок: "женщина тоже человек, и под чутким руководством белого мужчины способна выполнять простую и понятную работу".

Есть такие же картинки и про англичанок на заводе по производству "мерлинов".

Только вот маленькая подробность: и там, и там просто тупо наживляли гайки (а гаек, болтов и прочей фурниткры там дофига и больше) - а действительно важную работу выполняли квалифицированные мужики. А эти просто живые "гайковерты"(даже не гайкозатягиватели часто) и "заклепковставлятели".

У вас действительно странные представления о производстве. Доводка М-82 осуществляется уже на серийном заводе, а сборка М-71 на опытном. Это вообще 2 разные территории как правило.

У вас, коллега, странное представление о тогдашних реалиях того же завода №19. Там все было на одной территории и под одним хозяином, пусть даже хозяин был слегка коллективный.

Но согласно этим писаниям, БМВ 800 имел размерность 156х174 мм , что выглядит по меньшей мере странным.

Косяк переводчика - указана размерность ЦПГ прототипа, с которого пилили БМВ 800-ой серии.

Вероятно данный русский источник не выдержал трудностей перевода.

Так оно и есть.

Изменено 23 Jul 2013 пользователем Родривар Тихера

[Mamay]

Приветствую. Есть объяснение об увеличении мощности при уменьшении хода? В лоб получается - все что потеряли в объеме наверстываем оборотами.

Вы сами дали ответ на свой вопрос. Увеличение количества оборотов - это увеличение количества тактов рабочего хода за единицу времени, а именно они непосредственно влияют на мощность мотора.

По поводу использования бипланов в качестве штурмовика. Я предлагал, что то подобное

Из (+) можно не надругаться над Климовым, сюда вполне пойдет М-103. Главное такой штурмовик с водянкой может использовать в качестве мотор-пушки хоть 37 мм, хоть 45 мм, при том с высокой точностью (отдача проходит через центр масс самолета) и с пикирования. Броня конечно нужна. Нагрузка 4х50 кг или 1х250 кг. Против истребителей такой штурмовик должен отбиться маневром.

Недостатки - малая дальность. Да и против зениток маневр не так эффективен, как скорость. Поэтому штурмовик - первого этапа войны.

Про Трактор.

По моему ваш Трактор мало отличается от биплана. Со всеми присущими (-).

Про двигатель М-92.

Процесс несколько более сложный, чем сращивание Климова с Микулиным и не однозначный с точки зрения конечного результата. Слишком далеко забредаем от реала. Из общих соображений - 18 цилиндровая 2рядка 146х155 мм слишком жаркий девайс. Отсюда вынужденные замуты у янкисов с кованными головками.

Полагаю более целесообразным сделать обратный размен температурной нагрузки на динамическую. Т.е. размерность 146х175 мм, что то оч близкое к Центавру. Более узкие по сравнению с М-71 цилиндры возможно сделают охлаждение более приемлемым и сильно разносить звезды не понадобиться, кроме того, уменьшиться и V_раб каждого цилиндра то есть мощность каждый из них будет развивать меньшую, что несколько снизит давление на коренные подшипники, т.е. возможно удастся избежать траха с центральной опорой. Однако и мощность такого дефорсированного мотора будет порядка 1800 л.с. в карбюраторном исполнении и 2000 л.с. на впрыске.

Но надо учитывать некоторые моменты. Поршни по запорожским технологиям - полное авно, постоянно прогорали. Только после переделки по типу P&W удалось получить достаточную надежность. Т.е. по сути Швецов должен самостоятельно уменьшить диаметр с 155 мм до 146 мм, что представляется мало реальным, т.к. процедура уменьшения цилиндров с точки зрения заводских технологий куда как более фундаментальная, чем укорачивание хода.

ИМХО это единственный работоспособный вариант 18 цилиндровой звезды в нашем исполнении (ну можно добавить 4 клапана на цилиндр).

Собственно, чтобы избежать перманентного трах с М-82 (или если кому угодно М-71) я и ратовал за сохранение и доводку в Перми семейства 1орядных звезд, подарив с помощью альтШахурина емкого потребителя в виде 2хмоторного штурмовика

Что то подобное.

Запорожье пусть пробует выдавить из авна шоколад. Купировать все работы по М-90, сразу перескочить на М-89Б (стальной картер) и пилить его до войны. С началом войны после эвакуации в Уфу с английской помощью вернуть центральную опору и 4 клапана на цилиндр, чтобы к 1942 году иметь некий аналог Геркулеса.

Про Коммандогерет

Не есть абсолютное благо. Танку пришлось вот так извращаться, чтобы разместить синхронные пулеметы

А синхронные пушки вообще ушли в крыло. Как видно из фото такое размещение ни есть образец аэродинамики. На Лавках пушки копотировались куда как лучше.

Вообще Герет походу для бомберов создавался.

[pun]

Ну надо же как то обосновать тезис, что М-71 нерабочий мотор.

"Нерабочий" в плане снятия с его литража и веса адекватных мощности и ресурса.

При сравнении М-71,-72 с R-3350 не стоит упускать из виду, что 2200 л.с. (R-3350-23, что к нам попал) они оба выдавали с существенно РАЗНЫМ ресурсом. Да и он, согласно интернета "был пожароопасен до конца выпуска Б-29".

У нас что, тяжелый бомбардировщик был первостепенной необходимостью?

Может стоило потратить ресурсы и время на ТЕ моторы, которые, как мы знаем, были востребованы и очень много лет спустя после ВОВ?

Все-таки мне непонятна идея, продвигаемая апологетами М-7х моторов. М-7х нужен был для чего, на Ту-2? Извините - бред, с его весом, лбом и потребным винтом. На Су-6?, на И-187? В чем его преимущества, кроме мощности в 2200 л.с. при весе за 1200+кг и диаметре в 1,4 м?

Почему тогда на послевоенные лавки, если так необходим был супермощный мотор и М-72 был доведен в виде АШ-73, не поставили его? Ведь М-71 на Ла-5 ставили. Да, были проблемы с аэродинамикой и доведенностью ВМГ. Но ведь Ла-9,11 - Полностью новый самолет. Наш аналог Тандерболта-истребителя. Требования к ним примерно одинаковые, соответственно примерно одинаковыми д.б. основные конструктивные решения. Однако нет, улучшают капот для АШ-82ФН, но АШ-73 даже не планируют. И это ПОСЛЕ войны, когда чуть полегче стало и со временем и с кадрами и с опытом и с оборудованием. Не стали этого монстра на истребитель ДАЛЬНЕГО СОПРОВОЖДЕНИЯ ставить.

А вы дифирамбы поете И-185 с М-71,-72. Самолету с меньшим запасом топлива, с большей нагрузкой на крыло - какова его роль в боевой линейке советских самолетов должна была быть? Перехватчик по вызову?

Может полезнее было еще больше (и раньше) усилий на вылизование М-82 направить?

А так да, мотор хорош. Только самолета, который мог выполнять адекватную задачу - действительно не было.(мое мнение, Су-6 отдельная песня). А военным да, хотелось лучших характеристик, пока массово не попробовали. А там, кто знает, дожил бы Шахурин приняв такое решение до Победы или лесом уже не отделался?

Не лучше было Перьм озадачить М-62/-65 и М-82, а Запорожье при невозможности М-90, все же делает Ублюдка М-92? Вот ЭТОТ М-90/-92 мотор ВСТАВАЛ и на Тушку (зачес только, М-37 ей лучше) и на Су-6 (основной потребитель. массово). Это была лирика.

Коллеги, киньте ссылкой на описание доводки в Перьми АШ-73 используя R-3350. Родривар Тихера, не поделитесь?

[Zlыdenь]

Всё хорошо. Тока когда? С М-71 не вундервафлю получаем. С М-71 и предшествующим ему в серии М-81 сроки выигрываем. С М-82 - ни хрена не выигрываемв сравнении с реалом. С М-65 и совместным мотором Перми и Запорожья сроки вообще трудно предсказуемы.

[pun]

Вы сами дали ответ на свой вопрос. Увеличение количества оборотов - это увеличение количества тактов рабочего хода за единицу времени, а именно они непосредственно влияют на мощность мотора.

Ну это в лоб, я там дальше в дебри уже полез.

Недостатки - малая дальность. Да и против зениток маневр не так эффективен, как скорость. Поэтому штурмовик - первого этапа войны.

Для штурмовика с хОрОшими ВПХ дальность не так важна. Вопрос приоритета, я выше расписывал при сравнении Ил-2/Ил-10 (пост №2396). Время виража и максимальная скорость - недостаточные характеристики для опредиления годности. Да и для сравнения тоже.

Процесс несколько более сложный, чем сращивание Климова с Микулиным и не однозначный с точки зрения конечного результата. Слишком далеко забредаем от реала. Из общих соображений - 18 цилиндровая 2рядка 146х155 мм слишком жаркий девайс. Отсюда вынужденные замуты у янкисов с кованными головками.

Ну если Минулина можно только "обрезать", а Климову раскидать вход выход по разные стороны блока, то их сращивание?

НИФИГА! Специально посчитал площадь цилиндра приходящуюся на мл объема (грубо-возможности теплоотвода) для 155,5х174,5 и 146х155. У последнего на 13% "холоднее".(2,69 мл/см² и 2,28мл/см² )!

Но надо учитывать некоторые моменты. Поршни по запорожским технологиям - полное авно, постоянно прогорали. Только после переделки по типу P&W удалось получить достаточную надежность. Т.е. по сути Швецов должен самостоятельно уменьшить диаметр с 155 мм до 146 мм, что представляется мало реальным, т.к. процедура уменьшения цилиндров с точки зрения заводских технологий куда как более фундаментальная, чем укорачивание хода.

Имянно! Головки цилиндров, тоже. Где-то была распечатка по моторам, площадь ребер на литр объема головки самая большая у Wpightа была. Перед войной. Чуть не на 30% разница.

Зачем Швецова отвлекать. "Уменьшать" будут в Запорожье перед переездом. По чертежам Швецова. И новыми станками "под Швецова", но во владении Запорожцев/будущих Уфимцев?, Омичан?, куда их не перевезли из-за водянщиков?

Да, подход грубый и металла "лишнего будет - ОЙ. Но зато не будут трахаться с КШМ и картерами. А вес, ну будет 1100 при РАБОТАЮЩЕМ на 2000 л.с., запас на кратковременную форсировку.

ИМХО это единственный работоспособный вариант 18 цилиндровой звезды в нашем исполнении (ну можно добавить 4 клапана на цилиндр).

Ну у меня мнение другое, у Вас критика - по скорости поршня, у меня - вес. Укладываются клапана головки Перьми в D=146? Если да - вообще здорово. Сам цилиндр - наименее сложная деталь из всей ЦПГ.

Запорожье пусть пробует выдавить из авна шоколад. Купировать все работы по М-90, сразу перескочить на М-89Б (стальной картер) и пилить его до войны. С началом войны после эвакуации в Уфу с английской помощью вернуть центральную опору и 4 клапана на цилиндр, чтобы к 1942 году иметь некий аналог Геркулеса.

Так в Перьми есть! Причем в 39-м, зачем 42-го ждать?

Не есть абсолютное благо.

Кто летал на поршнях с Вами согласны. Гораздо важнее автоматика створок, высотного корректора и т.д. У винта выводить шаг-газ-наддув на одну ручку - история сказала - НЕТ.

А синхронные пушки вообще ушли в крыло. Как видно из фото такое размещение ни есть образец аэродинамики.

Пушки синхронные изначально в корне крыла стояли, а горбы - т.к. пулеметы 13 мм вместо 7,92. Да вы и сами знаете, чего это я.

Изменено 23 Jul 2013 пользователем pun

[pun]

Всё хорошо. Тока когда?

А если сразу. Нам не нужно бится с теплоотводом на М-81. Соответственно от М-71 нужен только картер и КШМ расчитанные на 2000 л.с.

Коленвал. если не ошибаюсь у пермяков сборный. Там новых деталей - 4-е щеки коленвала. Считайте, что М-82 успешно прошел госы во время М-81РИ или даже чуть раньше. Просто у меня идет замена оптимизации проектирования-выпуска с "длинной" линейки, на "короткую". А М-62 так и делают в серии как в реале. Потихоньку вылизывая.

С М-65 и совместным мотором Перми и Запорожья сроки вообще трудно предсказуемы.

М-65 пара М-82 в "короткой" линейке. А Запорожье - свернуть все работы по М-90 и все, кроме ЦПГ по М-88. Остальные усилия - на ублюдка М-92. Справятся раньше РИ, т.к. уходит геморрой с поиском блох по КШМ и картеру М-90 и М-88. Вот эти "высвободившиеся" конструктора и займутся внедрением КШМ и картера из Перми. Главное - он ломаться не будет!

[Mamay]

Коллега, на БМВ-800, судя по тексту из ссылки, применена шиберная изм. может все же шторковая?, нету шиберного грм, хоть тресни, ни Орлин, ни Поспелов, ни Рикардр, ни тырнет не знают про этот тип ГРМ. Если неправ - ткните в меня ссылкой. система газорасроедиления. Свои 1200 л.с. он дал, видимо ТОЛЬКО благодаря опыту и квалификации немецких моторостроителей. Но даже для них ЭТО оказалось через чур.

Это издержки перевода полагаю. Там мог и гильотинный ГРМ появиться. Шиберная задвижка по смыслу так же как шторка работает.

Интересно немцы дошли до десмодромных приводов или все же непрерывный? Думаю все же последний.

Меня другое смущает. Откуда там размерность 155х174 мм появилась?

А я похоже нашел "секрет" М-82. При изменении хода поршня прямо пропорционально изменяется объем цилиндра. Но рабочая ПОВЕРХНОСТЬ цилиндра меняется в меньшей степени. Основные теплопередающие поверхности: головка и поршень (или маслянного охлаждения поршня тогда еще небыло?) остаются неизменными. Из учебника соотношение: изменение S/D за счет S в 1.2 раза меняет поверхность рабочего объема в 1.13 раза. А это запас на форсировку "по теплу" . Плюс с уменьшением хода снижается нагрузка на кривошипно-шатунный механизм, это тоже запас на форсировку, "по наддуву".

посчитал специально для М-81,-82 (допущение - внутренняя форма головки цилиндра плоская):

при изменении S/D от 174,5х155.5 к 155х155,5 объем меняется в 1.1258 раза, а поверхность охлаждения уменьшается с 1232,4 см² до 1137,2 см² , т.е. только в 1,084 раза. Соответственно по теплонапряженности ( из соотношения дельта V к дельта S) имеем выигрыш в 3,9%. В нашем случае до 1660 л.с. + уменьшение нагрузки на КШМ.

В целом все верно, только основные теплопроводящие поверхности - это головка и поверхность цилиндра. Поршень как раз охлаждается через "масленый клин" между цилиндром и поршнем. Часть тепла от поршня конечно забирает масло подаваемое через шатун, но эффективный забор тепла от поршня такого размера могут обеспечить лишь системы с "масляным фонтаном", но он применяется в системах с "мокрым" картером, а у нас "сухой".

В моем представлении градиент температурного поля над поршнем имеет где то такой вид

Поэтому чем меньше диаметр цилиндра, тем ниже этот холмик. К тому же если цилиндр длинный то он имеет возможность отведения тепла не только в зоне рабочего хода но и ниже, тем самым увеличивая эффективную площадь охлаждающих поверхностей.

Изменено 23 Jul 2013 пользователем Mamay