Я - Шахурин

[Mamay]

ставили на опытный А7М Реппу, G8N1 Рензан, N1K5-J Shiden и ЕМНИП еще на некоторые бомберы...18-ти цилиндровая звезда Мицубиси

Из того что удалось почерпнуть в сети - такое же не летающее чудо, что и М-71.

дык ... М-71 ФН будет под 2400 лошадок

Не будет. Имеющийся конструктив еле еле 1700 л.с. выдерживал.

то выпуск М-64, который был по сути М-63 форсированным почти до предела, даст неоценимый опыт для доводки М-71Ф

М-64 для доводки М-71 ни чего существенного дать не может.

и что самое главное М-64 был с удлинненым валом т.е позволял закапотировать мотор на И-16 по образцу И-180/190

Поэтому я и предлагал, не просто М-63, а М-63 с ужатым до 1,3 метра диаметром. Уменьшение может сопровождаться некоторым увеличением мощности (по аналогии М-81 - М-82) или без оного. При этом тепловой режим будет более щадящим - звезда - 1 рядная. С длинным валом получиться оч симпатичный девайс. Легче М-105, но такой же мощности.

потому что все силы бросили на доводку М-82

Прыжок Швецова в М-82 совершено очевиден. Этим он полностью устранял конкурентов в лице запорожцев. Ведь что мы имеем? Перед войной заказа на продукцию пермяков не было, а на запоржскую - были. Что нужно сделать? Правильно - заместить свое продукцией продукцию конкурентов. И здесь оккупация Украины оказалась весьма кстати, дав Швецову время для разбега. Как результат в Омске начали выпуск М-88 и даже М-89, но быстро его свернули. М-71 как то не вписывался в нишу завоевания рынка сбыта.

таки нормальные воздуховоды ко второму ряду цилиндров в капоте мотора проблему решают на раз + вентилятор аля Фока

Вентилятор Фоки был перед глазами всю войну. И проблемы с тепловым режимом М-82 таки ни куда не делись. Отчего же не сделали, не во время войны, не после?

Как с помощью воздуховодов можно увеличить проходное сечение?

Вы предлагаете некие технические чудеса которые были не по плечу таким прожженным моторостроителям как американцы, англичане и немцы.

ну что ж цитатки из вашей ссылки:

"В 1941 году мотор М-81 на заводе №19 не производить. Производство мотора М-71 ограничить доведением его до госиспытаний и выпуска малой серии в опытном цехе в количестве 20 штук."

14 декабря 1940 года

Ну дык довели до гос испытаний? Сколько выпустили в малой серии?

это указявка НКАП, а теперь цитатка из письма Швецова на имя Г.М. Маленкова и К.Е. Ворошилова

"Моторы М-71 и М-82А в настоящее время проходят доводочные испытания до 100-часового ресурса и будут закончены к июню месяцу 1941 года. Однако моторы по состоянию доводки уже в настоящее время могут быть запущены в серийное производство."

17 апреля 1941 года

Конечно, надо срочно запускать иначе все уйдет под водянку.

причем вторая цитатка подразумевает выпуск в том числе и М-82, который 50-ти часовые испытания еще не прошел к 17 апреля, а прошел их только в конце апреля 1941 года, а вот М-71 эти испытания прошел в начале февраля и что самое важно это писал САМ Швецов, если не верите мне, то хоть Главному Конструктору мотора поверьте

Главному конструктору у которого уводят серийный завод я бы верил в последнюю очередь.

Я в свое время работал в моторостроительном КБ поэтому хорошо представляю эту кухню.

50 часовые испытания проходили под контролем собственной военной приемки, которая тоже была заинтересована в сохранении статуса кво. Ведь с профилированием наверняка и их хорошо перетрясут, заменят и начальники и часть старших военпредов. Отсюда такой бешеный успех при прохождении 50 часовых испытания, и фактически бесплодные попытки при сдачи 100 часовых. Я, кстати, так и не нашел документов указывающих на прохождение М-71 100 часовых испытаний. 100 часовые проходят с привлечением представителей заказчика центрального аппарата и министерства.

да с чего вы взяли это ... ну чесс слово, зла не хватает, 100500 раз говорил и вам и коллеге Мамаю ... М-71 был готов к серии в феврале 1941 года в реале, в реале мотор прошел и 50-ти часовые и 100 часовые Гос Испытания и прошел успешно, самолет с этим мотором ТРИ раза прошел Гос Испытания и все три раза успешно, самолет с этим мотором успешно прошел войсковые испытания и получил восторженные отзывы ... ну что вам еще нужно, чтобы признать ОЧЕВИДНЫЙ ФАКТ - М-71 нормальный рабочий мотор, ничем не уступающий по надежности, доведенности практически любому авиамотору в СССР

Ваша беда в том, что бумажную волокиту по отстаиванию серийного завода вы воспринимаете на полном серьезе и пытаетесь строить на ней какие то заключения о готовности того или иного изделия. Отбросьте эту мишуру, Ильюшин еще и не такой пургой своих оппонентов заметал, оперируйте только фактами. А факты это когда и сколько было выпущено, когда прошли 100 часовые испытания, наработка на отказ и т.п.

То что с ним летали самолеты не говорит о том, что двигатель прошел гос испытания, в военное время и не такое возможно.

Изменено 15 Jul 2013 пользователем Mamay

[Mamay]

Ну вобще говоря там не фундаментальные отличия от М-72

М-72 это упрочненная (утяжеленная) версия М-72.

Что по этому поводу скромно пишет наша вика

двигатель АШ-73ТК, для самолёта Б-4, был разработан на основе американского «Райт Циклон 18» и советских АШ-71 и АШ-72.

Т.е. R-3350 все же понадобился для чего то.

В общем надо развилить утечку документации с врайтов и будет вам доведённый М-71 в смысле 73 к 41му , к концу наверно

М-73 - возможно, но конструктивно это уже не платформа М-71 и по весу на истребители он уже не проходит.

[Djusha]

Я может где пропустил, но обсуждалось ли предложение об увеличении нагрузки на крыло??

Рекомендованная ЦАГИ нагрузка в районе 135 кг/м² откровенно высосана из пальца

[Mamay]

А зачем ему обзор вниз О_о? Поясните пожалуйста, коллега.

Если был бы не нужен такую хренотень никто не стал бы городить.

В 1моторном варианте к проблеме обзора приступали несколько раз и я указывал как в соседней теме.

Таки в низковысотной Штуке дырку они заделали

За ненадобностью, пикировать такая Штука уже не могла.

Ну, мне лично такой шайтан-агрегат просто не нравится и не хочется.

Любовь конечно иррациональное чувство, но есть какие то аргументы.

Опять же движки типа М-81 отбирает у лучших самолётов.

Думаю нам вполне бы хватила М-88/89.

Если уж двухмоторник, то меньше чем на тандем я не согласен А коллега Парафин постил картинки таких крафтов.

Реальной критики эти картинки не выдерживают. Тандемы у нас кстати строили.

Изменено 15 Jul 2013 пользователем Mamay

[Leopard]

Прыжок Швецова в М-82 совершено очевиден. Этим он полностью устранял конкурентов в лице запорожцев. Ведь что мы имеем? Перед войной заказа на продукцию пермяков не было, а на запоржскую - были. Что нужно сделать? Правильно - заместить свое продукцией продукцию конкурентов. И здесь оккупация Украины оказалась весьма кстати, дав Швецову время для разбега. Как результат в Омске начали выпуск М-88 и даже М-89, но быстро его свернули. М-71 как то не вписывался в нишу завоевания рынка сбыта.

вот тут полностью с вами согласен, коллега Мамай ... именно для устранение конкурентов из Запорожья, для завоевания "рынка сбыта" + не придется портить отношения с зам наркома ... говоря проще масса причин, НО при этом ни одна из этих причин не относится к категории ТЕХНИЧЕСКИХ

Вентилятор Фоки был перед глазами всю войну. И проблемы с тепловым режимом М-82 таки ни куда не делись. Отчего же не сделали, не во время войны, не после?

это вопрос не ко мне, а к конструкторам

Вы предлагаете некие технические чудеса которые были не по плечу таким прожженным моторостроителям как американцы, англичане и немцы.

как там у моторостроителей, не берусь судить, а вот Курт Танк, который не был моторостроителем поставил таки на Фоку воздуховоды ко второму ряду цилиндров в капоте и продолжение этих воздуховодов, которые регулировались боковыми жалюзи ... конструкция совсем не сверхсложная, а плюсов имела массу т.к. помимо лучшего охлаждение второго ряда цилиндров мотора, серьезно улучшала аэродинамику самолета

Ну дык довели до гос испытаний? Сколько выпустили в малой серии?

довели ... и выпущенных моторов хватило и Поликарпову и Сухому для заводских испытаний самолетов, для Гос испытаний самолетов, а Поликарпову и для войсковых испытаний самолета

Конечно, надо срочно запускать иначе все уйдет под водянку.

таки в реале поняли (хоть и не сразу), что переводить завод на водянку - это тупо его угробить т.к. нужен совсем другой станочный парк и совсем другая оснастка

Изменено 15 Jul 2013 пользователем Leopard

[Leopard]

Ваша беда в том, что бумажную волокиту по отстаиванию серийного завода вы воспринимаете на полном серьезе и пытаетесь строить на ней какие то заключения о готовности того или иного изделия.

отнюдь ... я сам бывший летчик и верю летчикам, которые летали на И-185 с М-71 ... фамилии этих летчиков я приводил выше как и их отзывы о самолете и о моторе, а то что вокруг М-71 и И-185 была целая интрига в подковерных играх (и не только бумажная) я знаю и то же не раз говорил об этом

Изменено 15 Jul 2013 пользователем Leopard

[Leopard]

С точки зрения здравого смысла абсолютно с Вами согласен, но я лишь цитирую точку зрения "власть предержащих" или около нее, тех самых, кто и инспирировал ажиотаж вокруг создания НОВЫХ КБ и т.д. И "инженер от парткома" хоть и с десятью попаданцами внутри, просто игнорировать это НЕ СМОЖЕТ. Для проведения своей политики он все равно должен "играть по правилам".

с этим согласен ... просто многие коллеги на форуме при сравнении И-16 с поделками молодых "конструкторов" как правило смотрят в табличке с ТТХ только на максимальную скорость, потому и выводы делают наивно-диллетанские, а стоит посмотреть еще на мощность мотора и взлетный вес сравниваемых самолетов т.к. эти данные позволяют оценить тяговооруженность самолета, а это важнейшая характеристика в бою, еще раз подчеркну именно в бою, а не в парадных пролетах над Красной Площадью ... так вот про тяговооруженность, у И-16 одна лошадка везла 1,8-2 кг веса, а у Як-1 этот параметр 2,8-2,9 кг на л/с, у ЛаГГа далеко за 3 кг, потому и потери в боях И-16 были меньше, чем потери Яков и ЛаГГов и вообще по тяговооруженности И-16 образца 1939 года смог превзойти только Ла-7 и только самую малость, а Як-9У с ВК-107 ни в 1944, когда только появился на фронте, ни в 1945 году, когда ВК-107 более менее довели до ума и серийный самолет стал летать почти как опытный, так и не дорос до тяговооруженности Ишачка

Изменено 15 Jul 2013 пользователем Leopard

[П.П.К.]

С точки зрения здравого смысла абсолютно с Вами согласен, но я лишь цитирую точку зрения "власть предержащих" или около нее, тех самых, кто и инспирировал ажиотаж вокруг создания НОВЫХ КБ и т.д. И "инженер от парткома" хоть и с десятью попаданцами внутри, просто игнорировать это НЕ СМОЖЕТ. Для проведения своей политики он все равно должен "играть по правилам".

с этим согласен ... просто многие коллеги на форуме при сравнении И-16 с поделками молодых "конструкторов" как правило смотрят в табличке с ТТХ только на максимальную скорость, потому и выводы делают наивно-диллетанские, а стоит посмотреть еще на мощность мотора и взлетный вес сравниваемых самолетов т.к. эти данные позволяют оценить тяговооруженность самолета, а это важнейшая характеристика в бою, еще раз подчеркну именно в бою, а не в парадных пролетах над Красной Площадью ...

Видите ли, мне наверное повезло, что помимо чтения литературных и прочих источников по истории авиации, я еще успел вживую пообщаться с теми, кто ЛЕТАЛ и ВОЕВАЛ отнюдь не на симуляторах...

Ну и по поводу И-16. Мой крестный, Павел Григорьевич Гаврилов, закончил Чугуевское училище летчиков в 1939 году. Был оставлен инструктором в училище. С августа 1941 года и до тяжелого ранения в 1943 воевал: 10 побед на И-16, 1 на Як-7, 5 на Ла-5. Про «ишака» слова плохого никогда не говорил. Говорил: «С перчиком машинка! Ему бы пушку нормальную и скоростешки добавить – цены б не было!».

[pun]

2 Leopard: Коллега, не совсем так.

Кроме тяговооруженности как таковой важна аэродинамика, Сх по Ny, нагрузка на лобовую площадь (забыл уже вумное слово) и т.д. Интегральным показателем может выступать набор высоты боевым разворотом и перегрузка установившегося виража. Все соответственно по высотам. И тут Якам практически нет соперников, увы.

[pun]

Чуть-чуть по теме топика.

1. Дать по рукам ЦАГИстам и своевременно поменять профиль крыла на Пе-2 - про большую просадку на выводе из пикирования и аварийность на посадке, также как и невозможность полета на одном моторе можно сразу забыть. Удобство безмоментного профиля на пикировании - теория, если накосячил на вводе - поздно пить боржоми. С нормальным ламинарным профилем и V выв 500-550 вполне можно бомбить с 900 и ниже. Ну хоть РЛЭ Л-29, 39 почитайте.

Просадка (не потеря высоты на выводе) зависит от альфа доп., а здесь важен профиль крыла. И совсем не зависит от массы самолета (аккуратнее с мемуарами). Только через перегрузку. 6 на выводе - более чем достаточно, а это перегрузка форсированного виража. месяц тренировок - и полк кидает с 900-700 м. с углов 60-75.

Попадает правда не очень, но лучше, чем с горизонта. С попадает - только через тренировки, для развития глазомера. На безрыбье, даже на УТИ, главное соблюсти параметры захода на цель, скорости пикирования и углов прицеливания.

Но все это имеет смысл только при другом, нежели B, BS профиле крыла.

Изменено 15 Jul 2013 пользователем pun

[pun]

,Продолжу:

2. Допилить М-64 в плане:

а. Размерность 156х155 (м.б. х165) по аналогии с М-81 и М-82 получим мощность 1330 и снижение веса и диаметра.

б. Заменяем центральные секции картера на сталь и вводим водно-метаноловый впрыск (низкого давления) после нагнетателя, + 20%.

в. Применяем изотермическую штамповку (при постоянной температуре) поршней и головок цилиндров из протянутого высококремнистого алюминия (Шахурин попаданец или где?) - дальнейшая форсировка по оборотам и ресурс.

г. Перенацеливаем "дизелистов" на разработкупроизводство аппаратуры НВ и впрыска низкого давления для всей номенклатуры поршневых моторов, с выделением отдельного завода и высоким приоритетом. Для М-64 еще +8-9% мощности.

д. Отдельное КБ и завод для отработкипроизводства турбокомпрессоров, кураторами ЦИАМ и ЛПБ (эпоха реактивных не за горами однако).

По итогу имеем двигатель для "обнововленного" И-16 (и не нужны И-180, -185, об этом еще напишу) и работающую замену М-88 для Ил-4. (думаю, что такой "укороченный" М-65ФН 1450-1650 л.с. много куда поставить можно).

Изменено 15 Jul 2013 пользователем pun

[Irdash]

месяц тренировок - и полк кидает с 900-700 м. с углов 60-75

Странно. Везде пишут что фишка Пешек именно в высоком выводе из пикирования. Потому как ниже 1км злющие 20мм Флаки долбят. И кажущийся дефект разгона на пикировании, в реале оказался тоже в плюс - зениткам поймать столь скоростную цель сложнее.

Вы хотите подогнать профиль и скорости пикирования под стандарт Штуки. Вот только Штукас, после того как увеличившаяся плотность МЗА РККА загнала ее на высоту выше километра, как пикировщик кончился. Попадать перестал...

У меня создается впечатление что разгон Пешки на пикировании помогал точности попадания бомб. Более высокая скорость пикирования Пешки, также означает что и бомба в момент отделения летит с большей раза в 1.5-2 скоростью. И соотв. пролетает километровый промежуток за меньшее, чем для сброшенной с аналогичной высоты Штукой бомбы, время. Меньше время полета бомбы пикировщика - меньше соотв и разброс...

(думаю, что такой "укороченный" М-65ФН 1450-1650 л.с. много куда поставить можно).

Это слишком оптимистично выходит. Ведь меньшая длинна цилиндра - это и меньший литраж. примерно 26.6л получается. И литровая моща запредельная в итоге в 55-62лс/л... Как-то слишком уж нереально...

[Cobra]

При приминении Пе-2 по морским целям, движущимся, я не в курсе хоть одного случая поражения Пе-2 цели на ходу.

ПОпадания в Ниобе - цель стояла. ПОтопленные румынские мониторы. Опять таки цель столяла. про попадания в КОнстанце - опятьтаки цели не на ходу.

[Cobra]

И литровая моща запредельная в итоге в 55-62лс/л.

Уто уровень стоящего на моей Тойоте движка - 4 цилиндра, 147 л.с., 2.7 литра. электронный впрыск

54 л.с. на литр :grin:

[pun]

2 Irdash:

Нет, не так. Я хочу подогнать под Штуку профиль вывода из пикирования. Не скорость.

Проблема пешки - срыв на умеренных углах атаки (альфа доп. мал), как следствие: большая просадка, сложность полета с перегрузом, невозможность полета на одном двигателе без снижения, сложность на посадке (повышенные требования к выдерживанию скорости и высоте выравниванивания, выдерживания - то чего нет у молодых пилотов).

Насчет МЗА - лучший пикировщик - звено ИБА выполняющее с малой высоты "лассо-горка, лассо-боевой". МЗА времен ВОВ гарантированно отдыхает, но это не к Шахурину и это оффтоп.

Штуку же подводил не низкий вывод, а низкая скорость пикирования. На Ю-88 до 600 разгонялись, и нормально выводили. Я не зря к РЛЭ отсылал. Ну рассчитайте сами потерю высоты на выводе из пикирования в зависимости от угла, скорости и перегрузки на выводе. Качните в сети аэродинамику и динамику полета. Просадку посчитайте как вывод из угла соответствующего углу атаки крыла на выводе. Здесь проблема пешки. Нельзя ее было энергично выводить, срывалась, не для молодых самолет. А судя по мемуарам - даже и не понимали, в чем причина.

Про М-64 - ну я показал чего можно было выжать теоретически и какие пути существуют. Сравните переход от М-81 к М-82, затем М-82Ф, М-82ФН и к АШ-82Т. И это без учета водо-метанола, который у юсовцев давал от10 до 20% прибавки. Учитывая один ряд цилиндров запас по "теплу" больше чем у М-82Т. Разменяйте его -82Т ресурс на мощность.

[pun]

2 Cobra:

Скажите, а ресурс в часах у вашей тойоты какой? А электронный впрыск на ней для охлаждения топливной смеси или для экономичности? А сколько на литр у PW с использованием водо-метанола?

У нашего моторостроения проблемы были с: прогар поршней (Запорожье), перегрев головок (оба, Перьм решила), повышенный износ (оба), заедания жиклеров, выбивание масла и т.д.

Потому и впрыск и стальной картер и кованные высокотемпературные поршни. Это то, чем после войны и лечились. Когда приобрели свой опыт и разазобрались в чужом. Ну так тема-то про Я-Шахурин.. ))

[sergey289121]

Истребительные радары? Были. Как у немцев, на двухместных ночниках - у них Ме-110 и Ю-88(и даже Ме-262), у нас на Пе-3. "Гнейс-2" в серии с 43-го, начало разработки в июне 41-го(и сразу понятно, отчего первый готовый Гнейс полетел только к лету 42-го). Вот самолёта РЛО наподобие амерских Эвенджеров наши не делали. Зато.. http://www.airwar.ru...et/rls/rls.html Особенно обратите внимание на строчку про воздушные командные пункты

Если есть это хорошо, но у США ЕМНИП легче и можно под истребитель подвесить, а главное можно получить нужное количество, а нашу промышленность радиостанциями озадачить, что нужнее.

Для повышения мобильности перехватчиков И кстати, МиГи тоже можно взять и подвесить к креплениям на ТБ-3. Или не срезать программу и пристроить крепления на ТБ-7, just as planned.

Тогда ИМХО лучше продолжить программу.

Вентилятор Фоки был перед глазами всю войну. И проблемы с тепловым режимом М-82 таки ни куда не делись. Отчего же не сделали, не во время войны, не после? Как с помощью воздуховодов можно увеличить проходное сечение? Вы предлагаете некие технические чудеса которые были не по плечу таким прожженным моторостроителям как американцы, англичане и немцы.

А что сложного в принудительном охлаждении? Может тогда на истребители М-73 поставить? Вес - у США были тяжелые самолеты и хорошо воевали.

[chameleon]

надо развилить утечку документации с врайтов

У врайтов движок 3350 был готов только в 42-м. Поздновато.

Если был бы не нужен такую хренотень никто не стал бы городить.

В 1моторном варианте к проблеме обзора приступали несколько раз и я указывал как в соседней теме.

Обзор вниз и в стороны на Ил-2 обеспечивался покачиванием по крену, рысканью и тангажу. Кажецо, у вас у всех самолёты летают прямолинейно и равномерно... Идеально.

Таки в низковысотной Штуке дырку они заделали

За ненадобностью, пикировать такая Штука уже не могла.

Я с вами соглашусь - обзорные форточки низковысотникам совершенно ни к чему.

Любовь конечно иррациональное чувство, но есть какие то аргументы.

Логические аргументы:

1)Два моторы = в два раза дороже и сложнее одномоторника. Для самолётов, летающих далее нескольких километров за линией фронта - полезно, для самолёта поля боя - исключительное излишество.

2)Высокая ПН (около тонны) = опять-таки дороже и сложнее, чем надо. ПОдвешивать новые боеприпасы тупо дольше, чем ещё раз слетать. 400-500 кг подвесок(рсы и кассеты) - вполне сойдёт.

Думаю нам вполне бы хватила М-88/89.

Опять таки дальше середины войны этим моторам ходу нет.

Реальной критики эти картинки не выдерживают. Тандемы у нас кстати строили.

Я и не говорю, что именно девайсы с картинок. Лично мне в качестве штурмовика нравитцо Do-335 Pfeil.

Если есть это хорошо, но у США ЕМНИП легче и можно под истребитель подвесить, а главное можно получить нужное количество, а нашу промышленность радиостанциями озадачить, что нужнее.

Ну, во-первых, таких истребительных радаров им самим не хватало для флотских ночников. Так-то их радарные истребители тоже двухмоторные, типа Чорной Вдовы. В-общем, не продадут. А вот наземные и рации - продавали ЕМНИП. Поэтому рации можно и импортные, а вот радары делать самим бы... Но ещё и машины подходящей-то нет(кроме может быть позднего МиГа-7), да и даже амерским радаром не порулить без настройки-подстройки, которую логично сгрузить на второго члена экипажа

Тогда ИМХО лучше продолжить программу.

МиГи-прикрытие под ТБ-7... Управляемые планеры ПСН с бомбами там же... Мва-ха-ха-ха.

А что сложного в принудительном охлаждении? Может тогда на истребители М-73 поставить? Вес - у США были тяжелые самолеты и хорошо воевали.

У них условия были весьма специфичные(топлива с собой много надо), да и воевали они бум-зумом против медленных японцев.

Но идея неплохая МиГ же с бомберным АМ-35 летал и воевал. Правда, крафт будет суровый, И-185 с АШ-73, например. Русский Тандерболт.

[Bober550]

Из того что удалось почерпнуть в сети - такое же не летающее чудо, что и М-71.

Раскопал свои записи с интервью с ветераном КБ. Он так мотивировал отказ от М-81. У него было малое отношение мощности на площадь миделя. Получалось, что самолеты оснащенные им будут иметь низкую максимальную скорость. По М-71. Мотор был готов вместе с М-82. Вообще-то он появился даже раньше их, так как вообще является лицензионной копией какого то амера. Вернее даже не так- параллельной опытной разработкой при участии амерских инженеров, и участии наших инженеров в США. Но серийное производство М-71 было возможно только при закупке оборудования в США.

А это после морального эмбарго было невозможно. Поэтому максимум что получалось- мелкосерийный ручной выпуск. М-81 и М-82 это адаптация технологий полученных от амеров под наши производственные возможности. Вот поэтому и остался из этой программы только М-82. К 1943году, по ленд-лизу, мы докупили все необходимое оборудование и со второй половины могли наладить выпуск М-71.

[Че Бурашка]

Но серийное производство М-71 было возможно только при закупке оборудования в США. А это после морального эмбарго было невозможно.

А если через третьи страны под видом сельхозтехники?

[alexflim]

Т.е. R-3350 все же понадобился для чего то.

Очевидно чтобы слизать 1к1 все трудные участки.

М-73 - возможно, но конструктивно это уже не платформа М-71 и по весу на истребители он уже не проходит.

Ну это смотря какой истребитель- что то типа тандерболта родить можно. только надо почки отбить родным конструкторам чтоб нормальное крыло и удлинение корпуса сделали

И в любом случае хорошее двигло для штурмовика и фронотового бомбера

[Mamay]

Допилить М-64 в плане:

а. Размерность 156х155 (м.б. х165) по аналогии с М-81 и М-82

Я предлагал 158 мм, чтобы получить горшок V_раб = 3 литра.

Заменяем центральные секции картера на сталь

Предполагаю бессмысленность мероприятия, ибо картер 1 рядной звезды короткий, т.е. вполне обеспечивает необходимую жесткость даже в алюминии.

вводим водно-метаноловый впрыск (низкого давления) после нагнетателя, + 20%.

Отдельное КБ и завод для отработкипроизводства турбокомпрессоров,

Либо то, либо другое. Ибо используют одни и те же физические принципы - увеличение плотности заряда.

Кстати, водометанольное форсирование кроме всего прочего компенсировало низкое октановое число немецкого бензина. Нам при использование ЛЛ бензина эти чудеса не очень и нужны.

Перенацеливаем "дизелистов" на разработкупроизводство аппаратуры НВ и впрыска низкого давления для всей номенклатуры поршневых моторов, с выделением отдельного завода и высоким приоритетом.

Не надо ни кого ни куда целить. Оборудование непосредственного впрыска куплено в Германии перед войной. Изготовленную с его помощью топливную автоматику ставили на АШ-82ФН.

Применяем изотермическую штамповку (при постоянной температуре) поршней и головок цилиндров из протянутого высококремнистого алюминия (Шахурин попаданец или где?) - дальнейшая форсировка по оборотам и ресурс.

Это уже похоже впереди планеты всей, в стране где с простым литьем алюминия проблемы.

получим мощность 1330 и снижение веса и диаметра.

(думаю, что такой "укороченный" М-65ФН 1450-1650 л.с. много куда поставить можно).

Коллега, урезайте осетра.

Берем АШ-82Т (стальной картер, впрыск топлива) и рассчитываем литровую мощность, получим 46 л.с./литр. Потом умножаем на 27 литров, получаем ~ 1250 л.с. Вот пожалуй максимальное реальное значение мощности, остальное - фэнтези.

Изменено 16 Jul 2013 пользователем Mamay

[pun]

Продолжение:

3. Подгоняем Швецова с М-82 с учетом работ по М-64/65 и реальной линейки развития -82Ф, -82ФН, -82Т.

а. Оребрение головок (-82Ф)

б. Непосредственный впрыск (-82ФН), или распредиленный низкого давления во входные патрубки (лечим проблемы карбюратора)

в. Впрыск водо-метанола (-82Т), возможно потребуется ввести стальные секции картера, ресурс (2000? часов) меняем на мощность

Ничего больше не трогаем, мотор худо-бедно отработал до середины 80-х (разъездной Ил-14 в полку), капотировать надо уметь...

Ожидаем отдачу как в реале, возможно и мощнее, только раньше, т.к. не разбрасываемся на -81 и линейку -7х.

4. Объединение Запорожья с Пермью.

а. На фоне не прекращающихся проблем с ЦПГ М-87,-88 директивно создаем новое производство в Омске, загнав туда конструкторскую группу из Запорожья, часть Пермяков и ускоренный выпуск студентов технологов. .

б. Задача - используя размерность кривошипно-шатунного механизма Швецова и станочный парк запорожцев (цилиндр диам.146) выпустить советский аналог R-2800.

Конструктивные особенности: геометрия головок, поршней, картеров и т.д. - Швецовская.

Размерность 146х155, 18 цилиндров, картер 3-х опорный, стальной унифицированный с М-64/-65.

Варианты форсирования аналогично М-64/-65 и М-82Ф/-82ФН,-82Т.

Ожидаемые плюсы этого решения: наиболее полное использование станочного парка и конструкторских кадров обоих заводов, заранее "эвакуированный" завод, мощный 2000+ двигатель.

в. Альтернатива - переезд конструкторской группы дальше на северо-восток ))

[pun]

Я предлагал 158 мм, чтобы получить горшок V_раб = 3 литра.

Не надо спускать в унитаз отработанный станочно/измерительный парк под 155мм

Предполагаю бессмысленность мероприятия, ибо картер 1 рядной звезды короткий, т.е. вполне обеспечивает необходимую жесткость даже в алюминии.

А как на R-1820-82 1540л.с. получили? с нормальным ресурсом? Надо!

Либо то, либо другое. Ибо используют одни и те же физические принципы - увеличение плотности заряда.

Кстати, водометанольное форсирование кроме всего прочего компенсировало низкое октановое число немецкого бензина. Нам при использование ЛЛ бензина эти чудеса не очень и нужны.

Разные задачи решаются. Водо-метанолотодвигает детонацию за счет охлаждения сжатой топливной смеси еще до цилиндра. Высокий впрыск охлаждает ТВС уже в цилиндре. Что и позволяет как по отдельности, так и более существенно вместе повысить давление наддува, но отодвинуть детонацию. Независимо от качества использования бензина. Только вот нагрузки на ЦПГ возрастут многократно, для того и стальной картер.

А опыт доработанного турбокомпрессора необходим для Ил-4, высотников, стратегов, ТРД и т.д.

Не надо ни кого ни куда целить. Оборудование непосредственного впрыска куплено в Германии перед войной. Изготовленную с его помощью топливную автоматику ставили на АШ-82ФН.

Так чего же НВ-3 не хватало всю войну? Да и замена карбюраторов на впрыск низкого давления тоже желательна. В любом случае, необходима централизация для разработки по схожим решениям НВ на всю линейку моторов, не только на М-82.

Это уже похоже впереди планеты всей, в стране где с простым литьем алюминия проблемы

А от обычного литья процесс отличается только нюансами, заготовки из стержней непрерывного литья, их восьмикратная протяжка, литье в подогреваемую форму (ну ни литье, выдавливание, никакого технологического шовинизма). Да, содержание кремния д.б. 14-17%,но то же не проблема. Главное соблюдение технологии и послезнание. Ну так по-теме же Шахурина опрогрессили

Коллега, урезайте осетра.

Берем АШ-82Т (стальной картер, впрыск топлива) и рассчитываем литровую мощность, получим 46 л.с./литр. Потом умножаем на 27 литров, получаем ~ 1250 л.с. Вот пожалуй максимальное реальное значение мощности, остальное - фэнтези.

Если только чуть-чуть. Берем Wright R-1820 серий от 7х и что видим? А ведь это послевоенные ресурсные движки с принудительным охлаждением, которое забирает мощность аналогично наддуву. Размениваем ресурс на мощность. Да, и на сколько увеличилась мощность М-82 при переходе от М-81? +6,25%. Так что урежу, но слегка. До 1600 л.с. взлетной, при совокупности всех мероприятий. :)

Изменено 16 Jul 2013 пользователем pun

[ВАЛХВ]

4. Объединение Запорожья с Пермью.

<br />

Поддерживаю. Ради 18-цилиндровой звезды все средства хороши.