Была ли альтернатива И-16?

[pun]

Тут маленькая поправка - на какой высоте он это выдал?  Волновой кризис с ростом высоты оттягивается и на большой - можно и сильнее разогнать, но это все же не совсем то.

Согласно Шаврову 745 км/ч на 6000 м. А на какой высоте замерялась скорость пикирования? И какие вообще это были скорости - истинные, приборные?

Со скоростью Ила - на кларке летать можно. А технологически крыло с ним проще.

Там дело было сугубо в большей потере несущих свойств крыла с профилем НАСА230хх по сравнению с ранним КларкУН при аналогичном повреждении обшивки крыла.

Маленький передерг  все же

Смотря по сравнению с чем. Учитывая потенциальное начало линейки я сравниваю с Як, МиГ, ЛаГГ. По сравнению с детищами Поликарпова, согласен, вперед-вбок лучше. Но недостаточно для замены обновленного И-16 на конвеере(да пусть и с М-64 1200-1300 л.с. взлетной в редукторном варианте с его же диаметром, но удлиненным капотом - если уж обрезать цилиндры на 20 мм тред темы не позволяет).

Так речь не о будущем, а о конкретном периоде осень 1939-1942.

Закройте И-153, допиливайте И-16 и не тратьте время на трах со 180-кой и ожиданием нормального продукта из Запорожья. Тратиь ресурсы на проходную машину - непростительная роскошь. Получается альтернативой И-16 было еще больше И-16М-64 за счет И-153 до появления Яков и ЛаГГов

 м.б. тогда МиГ-1 не появился бы вовсе, а МиГ -3М-82 остался бы в истории как По-3, но появился в 1940-41?

Изменено 28 Jun 2015 пользователем pun

[ВВВ]

Согласно Шаврову 745 км/ч на 6000 м. А на какой высоте замерялась скорость пикирования? И какие вообще это были скорости - истинные, приборные?

Приборная была 565. Высота 3500 . А истинная по расчетам не менее 725.  Я считал по методике из атласа профилей ЦАГИ за 41 год - волнового кризиса на крыле быть еще не должно. С УНом бы уже наступил.

Там дело было сугубо в большей потере несущих свойств крыла с профилем НАСА230хх по сравнению с ранним КларкУН при аналогичном повреждении обшивки крыла

 Но если бы он летал на большей скорости - с этим все одно пришлось бы мириться - на Уне просто до такой скорости не разгонишься.

  

Смотря по сравнению с чем.

 Ну как бы - взад обзор иметь надо  И тут И-21 вне конкуренции.

 

 

[pun]

Приборная была 565. Высота 3500 . А истинная по расчетам не менее 725.  Я считал по методике из атласа профилей ЦАГИ за 41 год - волнового кризиса на крыле быть еще не должно. С УНом бы уже наступил.

Да я против высоких скоростных характеристик НАСА и не спорю, а срывные? Как протекал срыв: на бОльших альфа? резко или мягко? ; как меняется качество, Су/Сх , при увеличении угла атаки по сравнению с другими профилями?; На сколько важна чистота и "сохранение" теоретического контура крыла для сохранения скоростных характеристик? Да даже насколько альфа наивыгоднейший отличается от крейсерского? И это вопросы только навскидку.

Нельзя сравнивать только скоростные характеристики. Крыло воевать будет, а не рекорды ставить.

Но если бы он летал на большей скорости - с этим все одно пришлось бы мириться - на Уне просто до такой скорости не разгонишься.

Не понял. Мирится с тем, что полет без снижения (а значит вынужденная посадка) при повреждениях при которых Кларк летит, пусть и медленно? Да вы что, разорить страну хотите? Ну не спасает скорость сама по себе от прострелов.

Это как наш давний спор с лепардом о И-185\Яки: толку от высоконагруженного металлического крыла против менее нагруженного деревянного, если при простреле меньшие пробоины у дюральки, чем у деревянного перестанут "нести" самолет. У Яка сорвет обшику на большей площади, а у И-185 не хватит несущей способности. Результат один - кости за борт!

 

Ну как бы - взад обзор иметь надо  И тут И-21 вне конкуренции.

Не, ну если нам скорость пикирования - чтобы сбежать, тогда да, важно очень.. Но все равно - критическим преимуществом для запуска в серию быть не может.

Как показала история - при наличии достаточного количества плекса - ноу проблем. Ну для Яковлева, Лавки чего-то только после войны озаботились.

Может дело в преимущественном использовании: охрана у Яков и нападение у Лавок?

[ВВВ]

Да я против высоких скоростных характеристик НАСА и не спорю, а срывные? Как протекал срыв: на бОльших альфа? резко или мягко? ; как меняется качество, Су/Сх , при увеличении угла атаки по сравнению с другими профилями?; На сколько важна чистота и "сохранение" теоретического контура крыла для сохранения скоростных характеристик? Да даже насколько альфа наивыгоднейший отличается от крейсерского? И это вопросы только навскидку. Нельзя сравнивать только скоростные характеристики. Крыло воевать будет, а не рекорды ставить.

На И-28 - НАСА не было. На нем РАФ-38 был. А он по оснвным характеристикам с УНом сходен.

 А насчет всего остального - Мессер и Фоккер  с насой - нашим аппаратам с Уной проигрывали ? Или все же нет ?

 

  

Не понял. Мирится с тем, что полет без снижения (а значит вынужденная посадка) при повреждениях при которых Кларк летит, пусть и медленно? Да вы что, разорить страну хотите? Ну не спасает скорость сама по себе от прострелов.

 И я не понял. Опять же возвращаясь к немцам - мессер с 220 и фоккер с 230  от дырок в крыле шли на вынужденную?  Вы ничего не путаете ?

Не, ну если нам скорость пикирования - чтобы сбежать, тогда да, важно очень.

Чрезвычайно важно. Опять же в цаговской книжке за 41 год - скорость пикирования у истребителя названа одним из важнейших параметров.

 

[pun]

А насчет всего остального - Мессер и Фоккер  с насой - нашим аппаратам с Уной проигрывали ? Или все же нет ?

У ЛаГГов и Ла был НАСА 230хх, и что это изменило? Для ЛаГГа особенно?

И я не понял. Опять же возвращаясь к немцам - мессер с 220 и фоккер с 230  от дырок в крыле шли на вынужденную?  Вы ничего не путаете ?

Есть дырки, и есть ДЫРКИ А, что - немцы не падали? А сравнение НАСА 230хх и Кларк УН было сделано по результатам фронтовой эксплуатации ИЛ-10М и не только сравнение, но и изменения в конструкции. Значит наверное весомые аргументы были?  Может кореженный НАСА был очень требователен на посадке, может еще что, но есть факт - "менее стоек к боевым повреждениям".

Чрезвычайно важно. Опять же в цаговской книжке за 41 год - скорость пикирования у истребителя названа одним из важнейших параметров.

Так чрезвычайно важно, или один из важнейших? К тому же ЦАГИ иногда та-а-акие перлы выдавал. Как Вам профиль пешки, B/BS, принятый как скоростной и безмоментный, но хреновый на больших углах атаки (а отсюда и практически ВСЕ проблемы пешки: от сложности на посадке и невозможности полета на одном моторе без снижения, до невозможности увеличивать нагрузку (пресловутый перегруз) и просадки на пикировании - что уж совсем ни в какие ворота? И все ЦА-а-а ГИ.

Изменено 28 Jun 2015 пользователем pun

[ВВВ]

У ЛаГГов и Ла был НАСА 230хх, и что это изменило? Для ЛаГГа особенно?

 

Есть дырки, и есть ДЫРКИ А, что - немцы не падали? А сравнение НАСА 230хх и Кларк УН было сделано по результатам фронтовой эксплуатации ИЛ-10М и не только сравнение, но и изменения в конструкции. Значит наверное весомые аргументы были?  Может кореженный НАСА был очень требователен на посадке, может еще что, но есть факт - "менее стоек к боевым повреждениям".

Ну вот здесь мне бы и хотелось вывод - на Ил-10 менее стоек и его поменяли. На ЛаГГе - как то проблем не наблюдалось и его оставили и на Ла-5....  В чем причина? Тут заметили, а тут нет ?

Так чрезвычайно важно, или один из важнейших? К тому же ЦАГИ иногда та-а-акие перлы выдавал.

Выдавал. Бывало и часто.  Но то что при бое на вертикалях скорость пикирования очень важна - вывод верный.

 Да и с пешкой - для высотного истребителя я думаю проблем с рекомендованным профилем не было. Довольно глуповато из высотного истребителя делать пикирующий бомбер - тут соглашусь.

Изменено 28 Jun 2015 пользователем ВВВ

[pun]

Ну вот здесь мне бы и хотелось вывод - на Ил-10 менее стоек и его поменяли. На ЛаГГе - как то проблем не наблюдалось и его оставили и на Ла-5....  В чем причина? Тут заметили, а тут нет ?

Так и НЕ помог ЛаГГГу его профиль, при прочих равных. Он что, на пикировании Мессер или Фоку догонял, или быстрее Яка был? Сложнее, да, был.

Вывод. Скоростная характеристика профиля не должна являтся единственной опредиляющей его выбор.

Кстати на Ла-9/-11 профиль был другой, ламинарный. Какой именно не знаю, в эксплуатации критичен к "чистоте" поверхности. Как себя вел на больших углах - неизвестно, вполне возможно, что хорошо.

У Л-29, помнится тоже ламинарный, никаких проблем со сваливанием. Стоп, вру - стояли турбулизаторы перед элеронами, для предупреждения тряской при подходе к критическим углам.

Сразу и пример вспомнился из вертикалного маневрирования - во второй четверти петли самолет висит на ручке, и буквально пальцами добавляешь усилия, до трясочки (задрожало - приотпустил) и для меньшей потери высоты (с потерей скорости/без набора) переворот выполняется именно на углах.  А выход из пикирования, особенно у земли на малой? На углах! Разограться мало, надо еще и вывести, сколько про Фок было писано - промухала Фока на выводее, не вышла, наелась земли.

Изменено 28 Jun 2015 пользователем pun

[ВВВ]

 

Так и НЕ помог ЛаГГГу его профиль, при прочих равных. Он что, на пикировании Мессер или Фоку догонял, или быстрее Яка был? Сложнее, да, был.

 Будем все по порядку рассматривать и не будем передергивать   Договорились ?

 Итак - замена профиля на Ил-10 и не замена его на Ла-5. То есть всяки дырки и невозможность при них летать  -отбрасываем.

  ЛаГГу его бы профиль безусловно помог. Как помог он Ла-5 и Ла-7.  Просто он не был  при прочих равных.  У него все же деревянная конструкция и он тяжелее, и моторчик для него слабоват. У Ла-5 моторчик помощнее и профиль заиграл.

 То бишь на более легком самолете с тем же мотором как и у Лагга - возможно дело получше бы было.

 А на Ла-9 его заменили на еще более новый - ламинарный. Что тут удивительного - аэродинамика развивается.  Просто Кларк на наших истребителях подзадержался.

[Zlыdenь]

Закройте И-153,

Это да.

допиливайте И-16

И-180 получится. Потому что

И-16М-64

имеет проблему в виде отсутствия мотора.

"В марте 1939 г. первый опытный образец М-64 выставили на заводские испытания. Предполагалось, что удастся выйти на мощность 1200-1300 л.с. Однако, проектные данные получить не удалось. В августе двигатель прошел 50-часовые совместные испытания, после чего изменили передачу к ПЦН. На повторных совместных испытаниях в ноябре намеряли лишь 850/1050 л.с. После переделки кулачковой шайбы в начале 1940 г. получили 900/1100 л.с. Но это не давало М-64 преимуществ по сравнению с М-63 и он не был запущен в серийное производство.

А И-16 с М-87/М-88, после необходимых переделок - это И-180 и есть.

Изменено 28 Jun 2015 пользователем Zlыdenь

[pun]

Будем все по порядку рассматривать и не будем передергивать   Договорились ?

А вот нихрена! Где Вам передергивание помстилось?

Я Вас подвожу к мысли, что только одна характеристика профиля не может быть решающей, для его выбора.

Помог ЛаГГу, а тем более Ла его более скоростной профиль по сравнению с Яками? Вот Вам пример прямого сравнения: Як-3У и Ла-7, и? Мотор - один, КСС крыла - аналогична, а вот весом "поигрались", ну и каков Ваш вывод? 

Еще раз - одни характеристики профиля, обязательно компенсируются другими. Допускаю, даже согласен - на максимуме возможного для поршневой авиации скоростной профиль - с оговорками (не каждый) - лучше. И все равно, Яковлев сумел создать аэродинамически не уступающую конструкцию, но более "дружелюбную" к летчику.

Ну и спор то начался про конструкции далеко не предельные по скоростям. Так что, считаю в итоге выбор Яковлева правильным, а вот на И-21, -28  нет.

 

[pun]

имеет проблему в виде отсутствия мотора.

Помнится в теме про Шахурина были данные, из Родионова?, о том , что М-64 мощностью 1200-1300 прошел госы и готов к серии. Год, не помню.

Да даже массовая переделка ишачков старых серий по типу УТИ-4 с размещением летчика в передней кабине, замене механизма уборки шасси на пневмосистему и добавление точек подвески на концевых нервюрах центроплана - уже полезней РИ. (ну не лежит у меня душа к поздним поликарповским машинам, особенно к И-180 -"я его слепила из того, что было...", ну и пролюбила Конструкция - на отгребись.) А мог ведь "ишачка" вылизать до упора...

П.С. Представьте, что Поликарпов не с Запорожьем бодается, а требует/просит Швецова уменьшить диаметр М-62. Не едет в Германию закупать мотор, а требует с Шахурина уменьшенный М-81? 

Изменено 28 Jun 2015 пользователем pun

[Zlыdenь]

Представьте, что Поликарпов не с Запорожьем бодается, а требует/просит Швецова уменьшить диаметр М-62. Не едет в Германию закупать мотор, а требует с Шахурина уменьшенный М-81?

Сроки рождения М-82 при таком развитии событий? Объём переделок И-16?

[Zlыdenь]

Помнится в теме про Шахурина были данные, из Родионова?, о том , что М-64 мощностью 1200-1300 прошел госы и готов к серии. Год, не помню.

Сам в то теме писал, что 41-й. Откуда взял - уже не помню
Но в 39-м его нет. И кроме М-87Б и вот-вот М-88 ничего нового-мощного на предмет поставить в И-16 нет.

[Mamay]

Оно может и так, но меня смущает один моментик - Лавочкин первым  у нас на истребителе профиль НАСА 230 поставил. Что шло вразрез с тогдашними рекомендациями ЦАГИ, но абсолютно правильно аэродинамически.

По до этого допер только на И-185.

Если учесть, что И-185 проектировались фактически параллельно, то можно предположить, что в своей ненависти к По вы опять передергиваете.

Кроме того, именно Лавочкин к этому ни какого отношения не имел, самолет проектировал Гудков.

Не выйдет. И-180 - пожарная попытка на коленке сбацать хоть что то и быстро. И-185 - осознание что на коленке не вышло и делаем нормально....

Дык все в завод упиралось. Если завод плетет корзины хвосты самолетам трудно заставить его делать стальной монокок.

Ознакомившись с мессером - военные уже не хотели летать на удобище типа ишака.

Хотелось бы глянуть хоть раз, чтобы вот прям какой то большой чин высказался, что мол хочу Мессер. Ну и мы то знаем, чтобы "как у людей" не получиться в силу нашего технологического отставания.

 А так - завод бы мог без проблем на него перейти хоть с 1939 года....

Лучше в 1938 году.

Тут бы рациональней И-21 в серию пустить...

Рациональнее Су-2. То есть корзиноплетильщиков выставляем на мороз, в Таганрог не гоним новейшее оборудование, а перестраиваем завод № 21. Таким образом к 1940 году, когда Су-2 станет не актуальным, имеем базу для выпуска истребителя с цельнометаллическим крылом.

 А тут фирменный глюк по вылазил - короткохвостость. 

По моему уже не раз доказали - это не глюк. Это один из способов выполнения требований военных по маневренности начала 30-х годов. Изменились требования военных - появился И-185 соответствующий их воззрениям.

Вы лучше помедитируйте скажем над возможностью выпуска хвоста геодезической конструкции (силовой набор из нержавейки).

При нормальной аэродинамике - наша промышленность без проблем выпускала бы под него истребитель с максимакой в 520. 

Забавно, но ни Брюстер, ни Кертис этого не удалось. 

Если скачать атлас профилей крыла ЦАГИ за 1940 год (он есть в сети) - так там есть рекомендации по подборам профилей с учетом волнового кризиса. И этакие рекомендации ....

То ли авторы употребляли тяжелые наркотики, то ли имитировали работу и реально профили в трубах не продували....

Полагаю, что на момент составления справочника, ЦАГИ руководил еще Ильюшин, тогда это многое объясняет

 

[Leopard]

Сам в то теме писал, что 41-й. Откуда взял - уже не помню Но в 39-м его нет. И кроме М-87Б и вот-вот М-88 ничего нового-мощного на предмет поставить в И-16 нет.

 таки не в 41-м, а осенью 40-го  (М-64)  )

[Mamay]

Основа - УТИ, летчик в передней кабине; в заднюю - Р\С

На центровке это скажется благотворно, но как насчет "правила площадей"?

Двигатель - М-64  РИ 1200-1300 л.с. взлетной, (вариант редукторный, с укороченным ходом поршня - 155 мм, впрыск низкого давления во входные патрубки - "мой" М-65), моторама длиннее на 200-300 мм (опредиляется необходимой центровкой);

Кстати, я такую переделку в алтШахурине и предлагал (М-63 с укороченный до 156 мм ходом называл М-63бис). Единственное более 1200 л.с. получиться только со стальным картером (исхожу из развития М-82). 1200 л.с. - это литровая мощность М-82ФН, а он по нашим меркам изрядна форсирован.

Думаю никакой И-180 не понадобится. 

Про конструкцию крыла и капот мотора Вы ни чего не сказали.

Это как наш давний спор с лепардом о И-185\Яки: толку от высоконагруженного металлического крыла против менее нагруженного деревянного, если при простреле меньшие пробоины у дюральки, чем у деревянного перестанут "нести" самолет. У Яка сорвет обшику на большей площади, а у И-185 не хватит несущей способности. Результат один - кости за борт!

Ну И-185 надо еще догнать, чтобы эти прострелы сделать. А так да, Новотны после вынужденной на Фоке зарекся садиться, после этого случай прыгал с парашютом, считая, что в этом случае рискует меньше.

Изменено 29 Jun 2015 пользователем Mamay

[Leopard]

Мог бы - военные отказывались брать    Проблема то не только в технологиях, но и в аэродинамике.  Ознакомившись с мессером - военные уже не хотели летать на удобище типа ишака.  В результате  И-180 был зажат в клещи - одновременно его надо было постоянно переделывать технологически ( прощай приемственность с И-16) и аэродинамически ( сдвигая центровку вперед). И он опоздал. А так - завод бы мог без проблем на него перейти хоть с 1939 года...

 

ну что с вами делать ... вы хоть что-нибудь почитайте по стовосьмидесятке и его "внедрении" в серию, приказы по НКАП, отчеты "Сокола", пардон, з-да №21, сроки ЗАВЕРШЕНИЯ технологической оснастки для серии, производительность завода в месяц, приказы по ВВС и письма военных (официальные) о потребности в И-180 для ВВС РККА ... сколько ж можно писать откровенный бред

Изменено 29 Jun 2015 пользователем Leopard

[ВВВ]

А вот нихрена! Где Вам передергивание помстилось?

Вот Вам пример прямого сравнения: Як-3У и Ла-7, и? Мотор - один,

Вот насчет одного мотора...   Это наверно он - передерг ?

 

ну что с вами делать ... вы хоть что-нибудь почитайте по стовосьмидесятке и его "внедрении" в серию, приказы по НКАП, отчеты "Сокола", пардон, з-да №21, сроки ЗАВЕРШЕНИЯ технологической оснастки для серии, производительность завода в месяц, приказы по ВВС и письма военных (официальные) о потребности в И-180 для ВВС РККА ... сколько ж можно писать откровенный бред

 Читал 

 Ну и давайте срок когда можно было пускать на Ваш взгляд. Когда было окно - те и самолет отлажен и мотор и оснастка готова.  Причем насчет самолета и оснастки - желательно чтобы оснастка именно под самолет который военных устраивает.

[Leopard]

Ну и давайте срок когда можно было пускать на Ваш взгляд. Когда было окно - те и самолет отлажен и мотор и оснастка готова.  Причем насчет самолета и оснастки - желательно чтобы оснастка именно под самолет который военных устраивает.

осень 40-го ... проблемы с М-88 уже решены (при чем отлажен не только М-88Р, но и М-88А, который для И-180 и был нужен Поликарпову, на финишной прямой М-89НВ), технологическая оснастка на 21-м заводе полностью готова в октябре и в ноябре завод готов начинать МАССОВОЕ серийное производство стовосьмидесятки в количестве 120 шт в месяц (при этом не прекращая выпуска И-16) или по 250 шт в месяц, если делать только И-180 ... т.е к Июню 41 будет готово от 500 до 1250 шт. И-180, если к этому количеству приплюсовать 1250 МиГов, которых сделали в реале и И-16 последний серий (24, 27, 28, 29), то супротив 1000 мессеров (из коих полностью боеготовых чуть более 900 шт на 22 июня) хватит ... поделки "молодых конструкторов" я в этом случае даже в расчет не беру

Изменено 29 Jun 2015 пользователем Leopard

[pun]

Сроки рождения М-82 при таком развитии событий? Объём переделок И-16?

Э, нет. Давайте мух от котлет отделять. М-82 на И-16 не лезет, как сова на глобус.

Переделка М-62 "влоб" - 1 месяц с начала работ.

Изменения: 1. уменьшено межцентровое расстояние щечек сборного коленвала на 20 мм;

                      2. Подрезаны цилиндры на 20 мм;

                      3. На передний картер установлен "пустой" кожух редуктора от М-62ИР.

Испытания: I этап: 1.1 Как есть; 1.2 С увеличением давления наддува до 1140 (забыл св чем измерялось); 1.3 С увеличением оборотов на 13%. Испытания Iэтапа проводить параллельно. Длительность 1 мес.

                    II этап: 1.1 С учетом результатов I этапа провести испытания с увеличенным наддувом и оборотами. 1.2. С учетом и т.д. ... с 1-но и 2-х скоростным нагнетателем.

                    III этап: 1.1 Испытание со впрыском Низкого Давления во входные патрубки улитки, за нагнетателем. 1.2 Испытания с впрыском Высокого Давления в головку цилиндра.

                     IV этап: испытания по ОКР с ЦПГ размерности 146х155 по чертежам М-63

 

                    

 

[pun]

На центровке это скажется благотворно, но как насчет "правила площадей"?

На скоростях ДО 0,6М? НИКАК.

Кстати, я такую переделку в алтШахурине и предлагал (М-63 с укороченный до 156 мм ходом называл М-63бис). Только более 1200 л.с. получиться только со стальным картером (исхожу из развития М-82). 1200 л.с. - это литровая мощность М-82ФН, а он по нашим меркам изрядна форсирован.

Да идея в воздухе витает. Я не знаю с каким картером или какого веса получился реальный М-64 и М-65 (-64 с редуктором?). Но мотор " как говорится получился"  и был готов к серийному производству без проблем пройдя ГОСы.

Не на основе ли его увеличивали впоследствии наддув и оребрение головок на М-82Ф? , поднимали обороты на -82ФН?

Про конструкцию крыла и капот мотора Вы ни чего не сказали.

А что тут говорить? Крыло базовое, Корсары с тряпкой летали, и ничего. Капот для удлиненного мотора? Да как на И-18х наверное. Если не новый самолет (И-180), то бОльше времени можно уделить капотировке,чем в РИ. Ну я так думаю

Ну И-185 надо еще догнать, чтобы эти прострелы сделать.

А Фок, что - не догоняли/не подлавливали и не сбивали? 

[pun]

Вот насчет одного мотора...   Это наверно он - передерг ?

Вы меня не пугайте. Партии моторов наверняка разные были, а вот мотор один АШ-82ФН в обоих случаях.

[sigulin.maxim]

вот мотор один АШ-82ФН в обоих случаях

На Як-3У? Не, ну может я чего то не знаю...

[Вандал]

На Як-3У? Не, ну может я чего то не знаю...

Як-3У действительно был с АШ-82ФН. Но при чем тут он, не совсем понятно. Изначально речь шла об опытном Як-3 ВК-108. Это он показал 745 км/ч.

 

[pun]

осень 40-го ... проблемы с М-88 уже решены (при чем отлажен не только М-88Р, но и М-88А, который для И-180 и был нужен Поликарпову, на финишной прямой М-89НВ), технологическая оснастка на 21-м заводе полностью готова в октябре и в ноябре завод готов начинать МАССОВОЕ серийное производство стовосьмидесятки в количестве 120 шт в месяц (при этом не прекращая выпуска И-16) или по 250 шт в месяц, если делать только И-180 ... т.е к Июню 41 будет готово от 500 до 1250 шт. И-180, если к этому количеству приплюсовать 1250 МиГов, которых сделали в реале и И-16 последний серий (24, 27, 28, 29), то супротив 1000 мессеров (из коих полностью боеготовых чуть более 900 шт на 22 июня) хватит ... поделки "молодых конструкторов" я в этом случае даже в расчет не беру

Приветствую, коллега!

Вот, с урезанным М-64, который будет готов не позднее реала (если Поликарпов будет трясти Швецова, вместо трахания с Запорожьем) И-16БИС будет наверное и побольше. И главное не ставится на конвеер новая машина Которую все равно заменять на более продвинутую). Не мечется Поликарпов от воздушников к жидкостникам (будущий МиГ). Появится в этом варианте вместо РИ МиГа-1 в его сроки поликарповский МиГ-9М-82?  Лавочкин тогда не у дел останется, может быть.

Да, И-16 будет больше, ведь замену на новый мотор можно (теоретически) и на Ремзаводах проводить. (По чертежам фюзеляж УТИ отличается вроде только "дыркой" впереди, или нет? Тогда ремзаводы и с переносом кабины вперед могут справится, как и с усилением концевой нервюры центроплана и прокладкой пневмошлангов на уборку шасси. Стойки с подкосом нужно будет другие - да).

Изменено 29 Jun 2015 пользователем pun