Была ли альтернатива И-16?

[dragon.nur]

Первый стальной картер М-89 первого варианта. Первый нормальный лицензионный 14-цил мотор -- это М-85, его прямой предок. Вот я о чём -- 82я серия от них тоже заимствовала.

[Mamay]

Ну в РИ же забили (М-82) и получилось неплохо.

Кто Вам такое сказал? Шатуны укорачивали (как минимум пропорционально уменьшения хода поршня) иначе необходимый диаметр мотора не получить.

Для примера рассмотрим Бристоль Меркурий и Пегас. Разница в диаметре - 10 см (1,3 метра у первого и 1,4 метра у второго). Разница в ходе - 1 дюйм. Значит шатуны у Меркурия короче на 1.5 дюйма. Головки у них одинаковые, ибо мутить разные 4х клапанные устанешь совсем.

Тоже от переднего и до заднего, за задним люминиевые закрылки и элероны.

Только на крыльях, центроплан вроде был цельнометаллический. Ну и кстати, на И-16 проводили опыты по зашиванию крыла фанерой, догадывались что так будет лучше.

Ну, дык. Только без фанатизма, как в реале 146х155.

Это для 14 цилиндрового мотора. Для 18 надо, чтобы головки цилиндров подальше разбегались для лучшего охлаждения, поэтому 146х175.

Возможно, но кроме того: именно в таком же порядке ухудшаются срывные и эксплуатационные характеристики.

Кстати, НАКА 23 на Кобре стояло. Вот уж воистину смертельно опасный в плане управления самолет был, не прощающий малейшей оплошности. Ишачок по сравнению с ним упрямое, но милое и доброе животное.

обеспечения первоначальных характеристик в эксплуатации, тем более боевой.

А Вы знаете, учитывая их педантичность (приходлось сталкиваться), не исключаю, что аккуратно и в специальной обуви. Американцы ламинарные крылья даже полировали в 44-45 г.г

Поискал военные фото. К крылу все бережно относились, будь то Як-9 или Фока. Немцы действительно босиком

Хотя конечно и в обуви попадались.

Но как правило когда какие то работы проводили, то крылья накрывали брезентом

Не только немцы - все. Где-то хронику видел, на Лавках крылья брезентом были накрыты, тогда не понял зачем.

А учитывая НАШ опыт эксплуатации (давайте будем реалистами) - особого смысла гнаться за табличными характеристиками, не приобретая одни достоинства терять в других, особого , я думаю не было.

Тем не менее и Лавки и Кобры широко использовались в войсках. И любили их именно за пикирующие характеристики.

Изменено 30 Jun 2015 пользователем Mamay

[pun]

уже до утра.

[Mamay]

М-89НВ, который уже в августе 41-го был выпущен в количестве 100 шт,

Коллега ну нельзя же так передергивать. Этот двигатель в августе только проходил испытания. И не мудрено, у нас впрыск только только начали осваивать в производстве. Ну и как бы на счет 100 штук - не гипербола часом. М-89 всех модификаций выпустили 107 шт.

превосходил Ла-5ФН середины 43-го

Да ладно. 1475 л.с. М-89НВ как то не смотрится против 1850 л.с. М-82ФН. + крыло у Лавки скоростное.

И-180 в серии открывал дорогу И-185 и еще много моментов ЗА

Это пожалуй единственный положительный момент.

 

Изменено 30 Jun 2015 пользователем Mamay

[Leopard]

Коллега ну нельзя же так передергивать. Этот двигатель в августе только проходил испытания. И не мудрено, у нас впрыск только только начали осваивать в производстве. Ну и как бы на счет 100 штук - не гипербола часом. М-89 всех модификаций выпустили 107 шт.

правильно ... в августе проходил испытания, прошел и начал выпускаться серийно, количество выпущенных именно в августе я и написал (Котельников это конечно хорошо, но письму Урмина в НКАП от августа 41-го я верю больше), далее эвакуация, которая началась 15 августа (другими словами могли бы выпустить еще больше моторов не начнись эвакуация и сопутствующий ей бардак), потом основной упор на совершенствование м-88Р для Ил-4 и ... 

 

Да ладно. 1475 л.с. М-89НВ как то не смотрится против 1850 л.с. М-82ФН. + крыло у Лавки скоростное.

дело не только в мощности мотора ... М-89НВ весил 760 кг, а М-82ФН 870 кг ... 110 кило разницы веса ТОЛЬКО мотора для авиации того периода - это ооочень много, вес И-180 (взлетный)  2429 кг, а Ла-5 фн 3168 кг, нагрузка на мощность у И-180 с М-89НВ будет 1,6 кг, а у Ла-5ФН - 1,7, нагрузка на крыло у И-180 150 кг на метр квадратный, а у ла-5ФН -181кг на кв. метр ... меньший взлетный вес - это преимущество в маневренности за счет банально меньшей инерции, меньшая нагрузка на крыло - это лучшая скороподьемность и лучшая горизонтальная маневренность, меньшая нагрузка на мощность  - это опять таки лучшая скороподьемность, лучшая вертикаль и лучшая динамика разгона, не забываем, что скорость пикирования у деревянного Ла-5 была ограничена 600 км/ч, у Ла-5ФН ее довели аж до 650 км/ч, а вот у И-180 она была 800 км/ч, а это показатель и аэродинамики самолета и прочности его конструкции ... так что до И-180 Ла-5Фн было ой как далеко во ВСЕМ диапазоне ТТХ.

Изменено 30 Jun 2015 пользователем Leopard

[Leopard]

Лучше бы допилил И-16 вместо возни с И-180 и И-153. Может и Миг (будучи еще ПО) с М-82 появился в 39-40 гг. Вот под него Московский завод не жалко.  Разные мы с Вами фломастеры любим. ох разные. П.С. А уж если есть возможность -89НВ, то НАХРЕН, лучше уж сразу - ЛАГГ-3М-82ФН с августа 41 в любых количествах.

"лучшее - враг хорошего" )) допиливать И-16 под М-64 было НУЖНО т.к самолетик сей имел приличный модернизационный потенциал и при допиливании "ишака" вполне могли бы получить скорость на уровне поделок "молодых конструкторов", а по остальным характеристикам И-16 и так их превосходил, но И-180 делать было нужно, а И-185 просто НЕОБХОДИМО.

По МиГу ... он был хорош с АМ-35А, был бы отличным с АМ-37/39, а вот с М-82 не показал себя, так что ...

По ЛаГГ с М-82 ФН в 41 году ... полный анриал, не было впрыска на М-82 (нормально работающего) до 43 года, даже в 43-44 годах периодически проблемы возникали с АШ-82ФН т.к пермяки поздно занялись работой над аппаратурой впрыска, а вот запорожцы в этом плане их опередили

[pun]

"лучшее - враг хорошего" )) допиливать И-16 под М-64 было НУЖНО т.к самолетик сей имел приличный модернизационный потенциал и при допиливании "ишака" вполне могли бы получить скорость на уровне поделок "молодых конструкторов", а по остальным характеристикам И-16 и так их превосходил, но И-180 делать было нужно, а И-185 просто НЕОБХОДИМО.

Это врят ли.

Согласен, но не всех

Имея модернизированный Ишак - нет

Учитывая высоконагруженное цельнометаллическое крыло - нет.

Впрочем ЭТО мы с Вами уже в теме про Шахурина уже обсуждали.

По МиГу ... он был хорош с АМ-35А, был бы отличным с АМ-37/39, а вот с М-82 не показал себя, так что ...

Блин,ну посмотрите - МиГ - это тот же И-185 С УЧЕТОМ РЕАЛЬНЫХ ВОЗМОЖНОСТЕЙ наших заводов при массовом выпуске, только в "жидкостном" варианте. С М-82 себя не показал у "молодых" "конструкторов" Микояна и Гуревича. А у Поликарпова? 

По ЛаГГ с М-82 ФН в 41 году ... полный анриал, не было впрыска на М-82 (нормально работающего) до 43 года, даж

Впрыска высокого давления не было ни у кого, а если Низкого давления в патрубки (как у -89НВ)?

дело не только в мощности мотора ... М-89НВ весил 760 кг, а М-82ФН 870 кг ... 110 кило разницы веса ТОЛЬКО мотора для авиации того периода - это ооочень много, вес И-180 (взлетный)  2429 кг, а Ла-5 фн 3168 кг, нагрузка на мощность у И-180 с М-89НВ будет 1,6 кг, а у Ла-5ФН - 1,7, нагрузка на крыло у И-180 150 кг на метр квадратный, а у ла-5ФН -181кг на кв. метр ... меньший взлетный вес - это преимущество в маневренности за счет банально меньшей инерции, меньшая нагрузка на крыло - это лучшая скороподьемность и лучшая горизонтальная маневренность, меньшая нагрузка на мощность  - это опять таки лучшая скороподьемность, лучшая вертикаль и лучшая динамика разгона, не забываем, что скорость пикирования у деревянного Ла-5 была ограничена 600 км/ч, у Ла-5ФН ее довели аж до 650 км/ч, а вот у И-180 она была 800 км/ч, а это показатель и аэродинамики самолета и прочности его конструкции ... так что до И-180 Ла-5Фн было ой как далеко во ВСЕМ диапазоне ТТХ.

Усе этим сказано. У М-89 нет центральной опоры коленвала. он легкий, но не прочный и проблемы М-82ФН для него в эксплуатации окажутся недостижимым идеалом. 

Откуда дровишки?

И если, каким либо чудом М-89НВ окажется жизнеспособным - лучшего места для него, чем Як с цельнометаллическим набором и фанерной обшивкой крыла для него нет. Сугубое ИМХО.

P.S. Всеж таки ну ОЧЕНЬ НЕ ХВАТАЛО обмена информацией между КБ. Соединить Низкий впрыск Запорожцев с Высоким впрыском Перми (первый для водки, второй для топлива) + размерность Запорожцев с силовой схемой Перми (146х155х14(18)) при диаметрах 1260 мм (14) и 1306 мм (18). Э-э-э-х. Плановое хозяйство блин. Офф топ закончил.

Изменено 30 Jun 2015 пользователем pun

[Leopard]

Это врят ли

коллега "все уже  украдено  посчитано до нас", но можно посчитать еще разок, итак:

 в 39-м Поликарпов писал в НКАП, что при использовании моторов М-62/63 на И-16 нужен ТРЕХлопастный винт, более того он приложил РАСЧЕТ, что с таким винтом скорость И-16 будет 515-520 км/ч (М-62)

 использование в обшивке крыла фанеры вместо полотна даст +15 км/ч

закрытая кабина даст +20-25 км/ч

убрать плоский лоб (М-64 с длинным валом это позволял) это еще +10-15 км/ч

единый выхлопной коллектор по типу И-180 (отсутствие в капоте 8 дырок и соответственно доп. подсос

воздуха) это еще минимум +5 км/ч

убирающийся хвостовой костыль +5 км/ч (был и на И-180 и на И-185)

ИТОГО: по минимуму 515+15+20+10+5+5=570 км\ч + 200-300 л/с мощности М-64, какую прибавку в скорости они дадут ))

Учитывая высоконагруженное цельнометаллическое крыло - нет.

вспоминаем нагрузку на крыло "фоки", "мустанга" и ...больше не повторяем этот бред, запущенный Яковлевым и подхваченный нашими борзописцами

Блин,ну посмотрите - МиГ - это тот же И-185 С УЧЕТОМ РЕАЛЬНЫХ ВОЗМОЖНОСТЕЙ наших заводов при массовом выпуске, только в "жидкостном" варианте. С М-82 себя не показал у "молодых" "конструкторов" Микояна и Гуревича. А у Поликарпова? 

нет нет и еще мульЁн раз нет ... И-185 и И-200 схожи только тем, что изначально их делал ОДИН талантливый конструктор, но делал под РАЗНЫЕ задачи, а вы предлагаете "скрестить ежа и ужа", результат получите аналогичный ... что касается "учета реальных возможностей наших заводов" то в этом Поликарпов мог дать сто очков форы "молодым конструкторам", которые ни конструировать истребители не умели ни технологических цепочек не знали

Впрыска высокого давления не было ни у кого, а если Низкого давления в патрубки (как у -89НВ)?

над этим нужно было РАБОТАТЬ ... запорожцы работали, пермяки проспали 

Усе этим сказано. У М-89 нет центральной опоры коленвала. он легкий, но не прочный и проблемы М-82ФН для него в эксплуатации окажутся недостижимым идеалом.  Откуда дровишки? И если, каким либо чудом М-89НВ окажется жизнеспособным - лучшего места для него, чем Як с цельнометаллическим набором и фанерной обшивкой крыла для него нет. Сугубое ИМХО.

этим ничего не сказано, вес мотора в первую очередь определяется количеством цилиндров, их рабочим обьемом и используемыми материалами (v-12 тяжелее двухцилиндрового моторчика (не моторища), чугунный блок тяжелее аллюминиевого, мотор обьемом 100 литров тяжелее литрового)

М-89 и М-82 имели слишком много отличий, разных прородителей и ... что касается центральной опоры коленвала, то ЕМНИП она появилась только на АШ-82Т

проблем с запорожскими движками на Ил-4 (даже после форсирования М-88 до 1325 л/с и даже выпущенными в эвакуации) было не больше чем со Швецовскими моторами

Як - это учебный самолетик с оружием НЕ ПРИСПОСОБЛЕННЫЙ или плохо приспособленный для воздушного боя, в 42-м году И-16 на одну боевую потерю успевал сделать 130 боевых вылетов, а Яки аж целых 42, как говориться "почувствуйте разницу"... ну не умели в КБ Яковлева делать ИСТРЕБИТЕЛИ, а платить за их потуги научиться кровью тысяч летчиков - глупо и жестоко 

скорость пикирования И-180 смотрите в работе Маслова 

 

Изменено 30 Jun 2015 пользователем Leopard

[Zlыdenь]

письму Урмина в НКАП от августа 41-го

О как! Не знал про такие подробности. Спасибо.

так что до И-180 Ла-5Фн было ой как далеко во ВСЕМ диапазоне ТТХ.

Справедливости ради - И-180, каким он мог бы быть, в сравнении с Ла-5ФН, который был. После очень долгой эволюции М-89.

допиливать И-16 под М-64 было НУЖНО

А ещё было нужно М-64 допиливать. А то он то ли осенью 40-го, то ли весной 41-го более-менее заработал.

ну не умели в КБ Яковлева делать ИСТРЕБИТЕЛИ

С поставленной задачей "из говна и палок, под М-105, для массового лётчика военного времени" лучше никто не справился. Другое дело, что чуть отжать дюраля у флота, чуть побольше закупить оборудования в США до финской, дать по лапам переводчикам завода в Перми на жидкостники, пораньше отправить Урмина в Запорожье, а в 41-м завод оттуда не в Омск, а на более подготовленную площадку -  постановка задачи становится не такой жёсткой.

[pun]

коллега "все уже  украдено  посчитано до нас", но можно посчитать еще разок, итак:  в 39-м Поликарпов писал в НКАП, что при использовании моторов М-62/63 на И-16 нужно использовать ТРЕХлопастный винт, более того он приложил РАСЧЕТ, что с таким винтом скорость И-16 будет 515-520 км/ч (М-62)  использование в обшивке крыла фанеры вместо полотна даст +15 км/ч закрытая кабина даст 20-25 км/ч убрать плоский лоб (М-64 с длинным валом это позволял) это еще 10-15 км/ч единый выхлопной коллектор (отсутствие в капоте 8 дырок и соответственно доп. подсос воздуха) это еще минимум 5 км/ч убирающийся хвостовой костыль 5 км/ч (был и на И-180 и на И-185) ИТОГО: по минимуму 515+15+20+10+5+5=570 км\ч + 200-300 л/с мощности М-64, какую прибавку в скорости они дадут ))

Leopard, коллега, давайте разбираться, жалко справочника за 1943 г. под рукой нет:

М-62/-63 (1000/1100 взлетной) 2-х лопастной винт - 460/490 км/час, вот эта цифра меня очень смущает. прибавка 100 л.с. у земли, НО на 4500-5000 мощности ОДИНАКОВЫЕ (-63 с 1-но скоростным ПЦН)

М-64 (1250 взлетной) 3-х лопастной винт - 520 км/ час? Если отталкиваться от -62, то бред, если от -63, то согласен. Но тогда смотри выше. 

С фанерой согласен, +15

Закрытая кабина на И-16? Бред, нужен новый фозеляж (И-180 поздний), +0

Плоский лоб, согласен, +15

Единый коллектор, нет (сразу имеем газодинамические потери на выхлопе), +0

Хвостовой костыль, согласен нет, и так имеем заднюю центровку, а тут еще и в самый конец балки механизм уборки?, +0 (или потери на балансировку, -10 

Итого: 460+15+15 = 490

Это согласуется с тем, почему отказались от М-64. А вот уменьшение диаметра М-64 МОГЛО, как добавить ему еще 100 л.с., так и серьезно снизить лобовое. Но ЭТО альтернатива.

вспоминаем нагрузку на крыло "фоки", "мустанга" и ...больше не повторяем этот бред, запущенный Яковлевым и подхваченный нашими борзописцами

Вообще-то мне своего образования и опыта хватает, чтобы делать собственные выводы. Страницами выше я уже делал "разбор" скоростных профилей. То же и с нагрузками. Не Вам мне объяснять. 

Я помню, почему Вы его терпеть не можете. Но давайте будем объективны: Имей возможность Яковлев делать в серии крыло по типу того же ишачка: с дюралевым набором и носком до первого лонжерона и фанерной обшивкой - сухой вес Як-1 упал бы на 150-200 кг, а возможность держать боевые повреждения выросла бы до "ишачиной", как минимум. Во всяком случае - трещать и отлетать - перестала бы.

И скорость пикирования (ограничение по скоростному напору) сразу бы стала другой.

нет нет и еще мульЁн раз нет ... И-185 и И-200 схожи только тем, что изначально их делал ОДИН талантливый конструктор, но делал под РАЗНЫЕ задачи, а вы предлагаете "скрестить ежа и ужа", результат получите аналогичный

Ну не очень-то и хотелось, честно говоря. Значит в топку обоих.

ОДИН, сапсем одын, талантливый конструктор. Я правильно акцент выделил? ОЧЕНЬ надеюсь, что ошибся...

Конструктор, то хороший,но "в каждой бочке затычка" (по проектам) привело к закономерному результату. (Так же и Яковлева сразу после войны). 

У меня вопрос: Почему ВСЕ поставленные в серию истребители имели деревянную конструкцию крыла? И только И-180, И-185 предлагались с цельнометаллическим? Не барское это дело ТЗ выполнять?

В который уже раз - давайте сравнивать сравнимое.

Пример, проект против проекта, навскидку: Як по технологиям И-16М-64 с воздушником: 

1. Крыло с алюм. лонжероном  -75 кг (РИ факт)

2. Цельнолюминь. стабилизатор -17 кг (РИ факт)

3. Двигатель М-88НВ (660-680 кг. рассчет: М-88 -карб, + насос)

4. Двигатель М-105П (620 кг сухой) + 25 кг воды в блоках + 100 кг водорадиато + хх кг труб к/от радиатора

 Прикинем. -75-17-745+680 = -157 кг. Считаем дальше?

5. Алюминиевый носок крыла (данных РИ нет, волюнтаристски оцениваю мин. 75 кг.) И?

Уже меньше на 232 кг. взлетный вес Як-1 2890 кг (РИ факт). Нагрузка 168 кг/м2. Сохраняя нагрузку уменьшаем крыло с 17.15 м2  до 15.8 м2 (чего-то стало пахнуть ишачком)

Вес 1,35 м2 крыла (28 кг/м2 РИ факт), еще -38 кг. И-и?

Взлетный вес Як-ХМ88НВ = 2620 кг. Нагрузка на крыло 168 кг/м2. Нагрузка на мощность (сколько там М-88 выдавал? А с НВ? 1250 л.с.?) 2,1 кг./л.с. М-мда. Яку надо по-мощнее. М-89НВ! (+80кг, 760 кг сухой вес)

Взлетный вес 2700 кг. Нагрузка на крыло 171кг/м2, на мощность 1,83 кг./л.с. Ну и как? Очень велик был Поликарпов на фоне Яковлева?

над этим нужно было РАБОТАТЬ ... запорожцы работали, пермяки проспали 

Не над тем работали! Надо надежность повышать, перегрев и хлипкость устранять, а они проблемы карбюратора лечат (хотя за путь решения конкретной проблемы - аплодирую, жаль в серию не пошел НВ) Мотор держали в серии только из-за Ил-4. Хватило бы АШ-82 на Ту-2 и слетели бы оба и самолет и мотор.

тим ничего не сказано, вес мотора в первую очередь определяется количеством цилиндров, их рабочим обьемом и используемыми материалами (v-12 тяжелее двухцилиндрового моторчика (не моторища), чугунный блок тяжелее аллюминиевого, мотор обьемом 100 литров тяжелее литрового) М-89 и М-82 имели слишком много отличий, разных прородителей и ... что касается центральной опоры коленвала, то ЕМНИП она появилась только на АШ-82Т

Вес мотора в первую очередь зависит от Конструктивно Силовой Схемы (сравниваем ведь не просто вес, а сравнимое, да?) И даром ничего не дается. две 14-ти цилиндровых звезды тому пример. Как вы думаете, сколько сбросили на одном цилиндре М-81 обрезав его на 20 мм? В среднем 1кг/цилиндр. Вот теперь посчитайте, сравните М-89 и М82.

ЭТО как?  Leopard, я Вас прошу - не спорте со мной по моторам, искренне и с уважением к Вашему летному опыту прошу. Просто верьте. Мне.

Ну облажались при покупке прототипа в свое время во Франции. А в условиях индустриализации. недостатка конструкторских кадров и ресурсов, отсутствия СВОЕГО опыта и ШКОЛЫ, под гнетом ДАВАЙ-ДАВАЙ, да и "у нас незаменимых нет" (ну и Ци-и-аМ от Ца-а-Ги ничем в лучшую сторону не отличался, то же сборище ни за что не отвечающих звездоболов) - ПОМЕНЯТЬ КАРДИНАЛЬНО КСС мотора (новый двигатель с нуля создать, если что) Запорожье не мог по опредилению. Пытались выжать крохи из базовой схемы - чудес не бывает, будь ты хоть Урмин, хоть Туманский, хоть Швецов, нихрена не выйдет. И вот в этом моменте победным рапортам из хроники Родионова не верю абсолютно. 

 

 

 

Изменено 30 Jun 2015 пользователем pun

[Leopard]

А ещё было нужно М-64 допиливать. А то он то ли осенью 40-го, то ли весной 41-го более-менее заработал

таки М-64 заработал НОРМАЛЬНО осенью 40-го, коллега ) а допиливать его было можно и нужно, например поставить впрыск, но не для увеличения мощности т.к. с ростом мощности не справились бы с охлаждением, а для лучшей экономичности и более стабильной работы при отрицательных перегрузках

С поставленной задачей "из говна и палок, под М-105, для массового лётчика военного времени" лучше никто не справился.

задача стояла не сделать что-то из говна, а создать истребитель способный на равных или даже с превосходством вести воздушный бой против истребителей вероятного противника ... и эта задача не была Яковлевым выполнена по банальной причине. Его КБ делало неплохие самолеты "малой авиации" (смотрим АИРы), делало неплохие учебные машины, НО ... истребитель это самолетик с несколько другими задачами, несколько другими конструктивными и прочностными характеристиками и еще с МАССОЙ отличий от тех машин, которые КБ Яковлева умело и привыкло делать. Беда в том, что свои "привычки" они внесли и в конструкция своего "истребителя". О результате я писал, говоря о соотношении потерь к боевым вылетам. Причина таких высоких потерь проста и банальна. Многие знают и даже верят мифу о "легком управлении" Яков, вот только не понимают в чем эта так называемая лекгость состояла ... поясню как военный летчик ( уже в запасе). Як - как производная от учебных машин ВСЕ эволюции совершал ПЛАВНО. Это очень важное качество для УЧЕБНОЙ машины т.к. позволяет инструктору успеть исправить ошибку курсанта т.е. банально дает ему на это время, да и в обычном горизонтальном полете плавность реакций (проще говоря их тормознутость) позволяла меньше напрягаться пилоту, меньше "подруливать" и "ловить машину". Но в БОЮ это плавность-тормознутость самолета приводила к тому, что при внезапной  атаке (а немцы ооочень любили внезапные атаки сверху со стороны солнца) пилот Яка просто не мог не успевал уклонится т.к. самолет ПЛАВНО совершал маневр уклонения, а немцу оставалось только чуть подправить упреждение и ... расстрелять Як.

Изменено 30 Jun 2015 пользователем Leopard

[MGouchkov]

Dragon.nur писал 

У 180 нет будущего. Даже М-82 для него толстоват, а 185 с упором на фантастические цыперки про 71 и 90 -- вааще тупик.

А вот это - правда. Из за этой правды я писал что сделав ОЧЕНЬ значимо лучше чем в РеИ в начале войны, дальше Шахурин с футурбесом по моей стратегии может оказаться у стенки.

М-89 / М-90 - очень сомнительно доводимы, и значит серийный И-185 - фантастика.

Но проблема становится острой к концу 43его года. 

И собственно помня о ней я и спрашивал мнения о Миг'е 7 

В АИ с футурбесом в Шахурине по моей стратегии, из моторных "фирм" в положении в момент начала войны,- с малой серией и возможностью спокойно пилить, в котором в РеИ было тогда КБ Швецова в Перми (родившее в такой теплице М-82), оказывается Микулин. 

Может он в аналогичной теплице довести АМ в комплексе с МиГом -7? С разворачиванием массового выпуска зимой 43его/44ого. 

Mamay писал 

      Рациональнее Су-2. То есть корзиноплетильщиков выставляем на мороз, в Таганрог не гоним новейшее оборудование, а перестраиваем завод № 21. Таким образом к 1940 году, когда Су-2 станет не актуальным, имеем базу для выпуска истребителя с цельнометаллическим крылом.

Красивый ход. Нельзя не принять

ВВВ писал 

 А я в гробу видал "подробнее", по ДА-ТАМ корректно? 

По датам - осенью 39 вполне можно в серию. 

Да ядрить же "всё - божья роса", КАКОГО аэроплана (снова сначала)

Приличный и технологичный из них - И-21 (Пашинина)

 http://www.airwar.ru/enc/fww2/i21.html

Эскизный проект истребителя ИП-21 с двигателем М-105П рассматривался экспертной комиссией НКАП в ноябре 1939 г. 

 

 Первый вылет с заводского аэродрома авиазавода No. 21 в Горьком продолжительностью 18 минут состоялся 11 июля 1940 г. 

Осенью 39ого в "массовое производство" от этой фигни можно поставить "эскизные проекты". Что вместо массового производства тогда же И-180 в РеИ и сделали. 

Удивительный ВВВ,- история техники - вроде бы действительно интересна, Матчасть - знает, политидеологических зафигов (от которых увы часто бред начинают "доказывать" и знающие люди) нет..

..Но, если уж поставил на какую яхту на скачках или на боевого петуха - в преферанс, всё - гори огнём, весь остальной ФАИ объединяется против всех противоречий ловить на передёргиваниях.    

  22 часа назад, MGouchkov сказал:

Почему это "не будет"!?! И-180 в серии даже вероятно бОльшей чем в РеИ был ЛаГГ. В Уфе вместо М-105 в эвакуации (ЖЕ, из Рыбинска в РеИ) делают М-88.

 Это по моему сову на глобус.

Выпуск в эвакуации там в РеИ М-105 это - чтО? ..Футурбес может подсказать что Рыбинск - не захватят.

  

  22 часа назад, MGouchkov сказал:

"Недостаток" у него один, но фатальный,- ДА-ТЫ (СРО-КИ).

 По датам - не так плохо. Если нарком нажмет - по датам он пулей проскочит.

 

""Ты же коммунист!" И пулемёт застрочил снова."

При том в данном случае (как и часто) занафиг непонятно занафига. Потому что ВВВ не нравился И-180.

Leopard писал

 

  19 час назад, ВВВ сказал:

 

как раз на это время (осень 39-го) пришелся "затык" с моторами М-88

Вот как раз НЕ назначать летом 39ого в Запорожье очередных изобреДателей, бросивших в РеИ доводить М-88 начав свои М-89/90, и таким образом избежать этого кризиса, - как раз вполне во власти именно Шахурина.

Если правильно помню условия той задачи, "футурбес" настал Шахурину в начале весны 39ого.

 

Изменено 30 Jun 2015 пользователем MGouchkov

[pun]

Причина таких высоких потерь проста и банальна. Многие знают и даже верят мифу о "легком управлении" Яков, вот только не понимают в чем эта так называемая лекгость состояла ... поясню как военный летчик ( уже в запасе). Як - как производная от учебных машин ВСЕ эволюции совершал ПЛАВНО. Это очень важное качество для УЧЕБНОЙ машины т.к. позволяет инструктору успеть исправить ошибку курсанта т.е. банально дает ему на это время, да и в обычном горизонтальном полете плавность реакций (проще говоря их тормознутость) позволяла меньше напрягаться пилоту, меньше "подруливать" и "ловить машину". Но в БОЮ это плавность-тормознутость самолета приводила к тому, что при внезапной  атаке (а немцы ооочень любили внезапные атаки сверху со стороны солнца) пилот Яка просто не мог не успевал уклонится т.к. самолет ПЛАВНО совершал маневр уклонения, а немцу оставалось только чуть подправить упреждение и ... расстрелять Як.

Leopard, не вводите мОлодеж в заблуждение, а? Я бы тоже, из личного опыта, хотел БЫ иметь в ВОВ нормальную ИБА, да и тактику банальную подтянуть БЫ смог. НО, к сожалению, не с тем молодняком.

Представьте курсанта после первого года обучения (при четырехлетнем летном, т.е. ДПМУ и сложный пилотаж как максимум) в кабине СУ-25 при ударе в составе эскадрильи. Представили? Вы этого хотите предлагая пацанятам "самолеты для мужиков с нормальной Советской подготовкой"?

Плавность, тормознутость... Про танцора и яйца напомнить? Нехрен клювом щелкать. Чего тогда пешку не гнобите? Вот уж угробище аэродинамическое, уж Вам ли не знать. 

П.С. На Як-3М107 уменьшили площадь элеронов вдвое (с 1м2 до 0,5м2) от большой тормознутости и плавности? Вот ЭТО - факт РИ, а воспоминания - это субъективное. 

 

Изменено 30 Jun 2015 пользователем pun

[Mamay]

правильно ... в августе проходил испытания, прошел и начал выпускаться серийно, количество выпущенных именно в августе я и написал, далее эвакуация, основной упор на совершенствование м-88Р для Ил-4 и .

Можно увидеть хоть какие то подтверждающие данные, ибо на выпуск такого количества новых двигателей у МотоСич просто не было времени, т.к. эвакуация завода началась уже 11 августа. До этого времени дай бог испытания провести.

дело не только в мощности мотора ... М-89НВ весил 760 кг, а М-82ФН 870 кг ... 110 кило разницы веса ТОЛЬКО мотора для авиации того периода - это ооочень много,

Ну дык он и мощнее почти на 400 л.с.

вес И-180 (взлетный)  2429 кг, а Ла-5 фн 3168 кг, нагрузка на мощность у И-180 с М-89НВ будет 1,6 кг, а у Ла-5ФН - 1,7,

Забавно, что вес И-180 вы берете с двигателем М-88Р, а он на 100 кг легче М-89. Накиньте эту 100 кг и ... "ву аля" тяговооруженность сравнялась.

нагрузка на крыло у И-180 150 кг на метр квадратный, а у ла-5ФН -181кг на кв. метр ... меньший взлетный вес - это преимущество в маневренности за счет банально меньшей инерции,

Ну здесь слишком много факторов, короче на прямую эти понятия не связаны.

меньшая нагрузка на крыло - это лучшая скороподьемность и лучшая горизонтальная маневренность,

Здесь согласен, но практика войны выдвинула на первое место вертикальный маневр.

меньшая нагрузка на мощность  - это опять таки лучшая скороподьемность, лучшая вертикаль и лучшая динамика разгона, не забываем,

Как мы видим выше тяговооруженность у них одинаковая.

что скорость пикирования у деревянного Ла-5 была ограничена 600 км/ч, у Ла-5ФН ее довели аж до 650 км/ч,

Ну вообще где-то 700 км/ч. И за счет большего веса, профиля крыла и нагрузки на него в пикирование Ла разгонялся быстро.

а вот у И-180 она была 800 км/ч, а это показатель и аэродинамики самолета и прочности его конструкции

Хотелось бы грязных подробностей. Как то с профилем Кларк и тряпкой в обшивке крыла слабо вериться.

так что до И-180 Ла-5Фн было ой как далеко во ВСЕМ диапазоне ТТХ.

Я в общем то не большой поклонник Ла, как и прочих наших самолетов военного времени, но немцы его оценивали чуть ли ни как единственного реального противника.

Изменено 30 Jun 2015 пользователем Mamay

[Zlыdenь]

таки М-64 заработал НОРМАЛЬНО осенью 40-го, коллега )

Всё равно поздно. Пока капот подберут, чтоб  и максимальная скорость была максимальнее, и двигатель не задыхался - уже 41-й.

Як - как производная от учебных машин ВСЕ эволюции совершал ПЛАВНО. Это очень важное качество для УЧЕБНОЙ машины т.к. позволяет инструктору успеть исправить ошибку курсанта т.е. банально дает ему на это время, да и в обычном горизонтальном полете плавность реакций (проще говоря их тормознутость) позволяла меньше напрягаться пилоту, меньше "подруливать" и "ловить машину".

В 41-м есть масса лётчиков, которых из училищ в нормальной обстановке не выпустили бы, на что с позиций наркома авиапромышленности не повлиять. Есть двигатель М-105, на который спрос в альтернативе сильно меньше РИ - ЛаГГа нету, да и Ту-2 АМ-37 может в конце 41 - начале 42 пойти, с соответствующими последствиями для Ар-2 или Пе-2. Появление Як-а в этой обстановке выглядит где-то даже и детерменированным.

[MGouchkov]

Zlыdenь писал 

В 41-м есть масса лётчиков, которых из училищ в нормальной обстановке не выпустили бы,

Потому и да.

 Появление Як-а в этой обстановке выглядит где-то даже и детерменированным.

Логично - на миссии прикрытия.

Вопрос - в "истребителе истребителЕЙ"..

Ту-2 АМ-37 может в конце 41 - начале 42 пойти, с соответствующими последствиями для Ар-2 или Пе-2.

 Мощные надёжные но тяжеленные (ценой за сочетание первых двух факторов) АМ встают на Ту-2, но не встают на "пешку"; родные для Ер-2, но няп очень фиговы для Ил-4 как замена М-88.

..  

Изменено 30 Jun 2015 пользователем MGouchkov

[Leopard]

М-64 (1250 взлетной) 3-х лопастной винт - 520 км/ час? Если отталкиваться от -62, то бред, если от -63, то согласен. Но тогда смотри выше.  С фанерой согласен, +15 Закрытая кабина на И-16? Бред, нужен новый фозеляж (И-180 поздний), +0 Плоский лоб, согласен, +15 Единый коллектор, нет (сразу имеем газодинамические потери на выхлопе), +0 Хвостовой костыль, согласен нет, и так имеем заднюю центровку, а тут еще и в самый конец балки механизм уборки?, +0 (или потери на балансировку, -10  Итого: 460+15+15 = 490

Поликарпов отталкивался ИМЕННО от М-62, на основании чего и как он делал этот расчет я не знаю, НО ... поскольку я не двигателист, не аэродинамик и никогда не занимался расчетами КПД винта на конкретной ВМГ, то я таки Поликарпову верю т.к. в этих вопросах он, в отличии от меня - дилетанта, таки профи, а по его расчетам получалось 515-520 км/ч с трехлопастным винтом и М-62

варианты закрытых кабин для И-16 БЫЛИ в реале так что ... оставалось внедрить это в серию

единый коллектор вполне себе получился на И-180, И-185, Ла-5, Як-7М-82, МиГ с М-82 (хотя чертежи ВМГ "молодым конструкторам" передал Поликарпов) ... при желании могли бы сделать и для И-16 с М-64, ну на крайний случай использовать вариант аля Рейзен М5 (еще и с реативным эффектом патрубков +5 км/ч)

хвостовой костыль с системой уборки (три метра тонкого троса на общую лебедку это МАКСИМУМ + пара кг) на центровку не повлияет )

ОДИН, сапсем одын, талантливый конструктор. Я правильно акцент выделил? ОЧЕНЬ надеюсь, что ошибся...

таки ошиблись, совсем не один единственный ))

Почему ВСЕ поставленные в серию истребители имели деревянную конструкцию крыла? И только И-180, И-185 предлагались с цельнометаллическим?

таки И-30 (правда не серийный) вообще был цельнометаллическим, так что не один Поликарпов "страдал" любовью к люминию )) кстати, а с чего вы решили, что крыло И-180 было металлическим, вот у И-185 да, люминь, но у И-180 нет

Leopard, не вводите мОлодеж в заблуждение, а?

дык ... ничуть, просто стараюсь максимально просто и доходчиво, как говориться "на пальцАх", обьяснить некоторые вещи ... не более ))

Чего тогда пешку не гнобите? Вот уж угробище аэродинамическое, уж Вам ли не знать. 

всегда и везде писал, пишу и буду писать - Пешка есть хрень, пикировщиком на начало войны и до массового поступления в войска Тушки, должен был быть Ар-2

[Zlыdenь]

Даже не в этом дело. Бомбить с пикированием один хрен умели 3,5 пилота. А как горизонтальный бомбардировщик АР-2 смотрится убедительнее. Перестройки призводства и переучивания с СБ требует меньше. Менее живучий при плохом истребительном прикрытии. Если с Ту-2 в большой серии не позже зимы 1941/1942 не получается, то вследствие ставки  на Ар-2 бомбардироваочная авиация имеет проблемы. Если получается, то запуск в серию Пе-2 на год - чистое вредительство. Только вот вредитель, и в этом случае, как с МБ-100, Лаврентий Палыч, который проталкивает продукцию своего ведомственного КБ. Единственный вариант - при первых признаках громко кричать "Такой самолёт нам просто необходим для сопровождения бомбардировщиков и морской авиации! Спасибо, Лаврентий Палыч, за такой подарок!". И Яковлеву нашептать на ушко, что каждый Пе-2 означает -2 Яка, чтоб Яковлев чего-то нашептал на ушко Сталину. Авось амбиции любителя тюремных КБ относительно скромной серией Пе-3 удовлетворятся. Яковлева при этом надо будет придерживать другой рукой - мол, в следующем году дадим тебе люминия на цельнометаллическое крыло, Ар-2 снимем, двигатели тоже дадим тебе, вот тогда развернёшься, а пока серия будет поменьше.
Вот бы о чём авторам книжек про попаданцев писать. А не о заклёпках. Но о заклёпках проще, а читатель такой литературы обычно читает зудящими комплексами, почесали и хорошо.

Изменено 30 Jun 2015 пользователем Zlыdenь

[Leopard]

Забавно, что вес И-180 вы берете с двигателем М-88Р, а он на 100 кг легче М-89. Накиньте эту 100 кг и ... "ву аля" тяговооруженность сравнялась

коллега Мамай, ну вам как цусимцу со стажем просто стыдно должно быть )) я понимаю, что в педивикии вес М-88Р указан как 684 кг, даже в статейке о М-88 на "уголке" стоит эта же цифирь, НО ... на уголке ребятки хоть честно вписали в табличку, что это вес М-87 (даже не М-87А или М-87Б) ... вес М-88Р (редукторного), который делали для бомбардировщиков такой же как и вес М-89, причем не М-89НВ, а тоже бомбардировочный вариант мощностью 1550 л/с и составлял этот вес 815 кг ... так что тяговооруженный отнюдь не сравняется, а строго наоборот увеличится еще больше т.к. взлетный вес И-180 с М-89НВ будет как минимум на 55 кг меньше, чем я привел ))

Изменено 30 Jun 2015 пользователем Leopard

[Leopard]

Я в общем то не большой поклонник Ла, как и прочих наших самолетов военного времени, но немцы его оценивали чуть ли ни как единственного реального противника.

даже спорить не буду т.к Ла-5фн ЕДИНСТВЕННЫЙ на 43-й год истребитель ВВС РККА фатально не проигрывающий мессерам и фокам по ТТХ и способный почти на равных вести с ними бой

[Leopard]

Ну вообще где-то 700 км/ч

700 км/ч это уже у Ла-7 с металлическим лонжероном крыла

[pun]

коллега Мамай, ну вам как цусимцу со стажем просто стыдно должно быть )) я понимаю, что в педивикии вес М-88Р указан как 684 кг, даже в статейке о М-88 на "уголке" стоит эта же цифирь, НО ... на уголке ребятки хоть честно вписали в табличку, что это вес М-87 (даже не М-87А или М-87Б) ... вес М-88Р (редукторного), который делали для бомбардировщиков такой же как и вес М-89, причем не М-89НВ, а тоже бомбардировочный вариант мощностью 1550 л/с и составлял этот вес 815 кг ... так что тяговооруженный отнюдь не сравняется, а строго наоборот увеличится еще больше т.к. взлетный вес И-180 с М-89НВ будет как минимум на 55 кг меньше, чем я привел )

Не спорьте, вот ссылка на реальные характеристики моторов за 43 год.:http://fai.org.ru/forum/applications/core/interface/file/attachment.php?id=13660

 

[Zlыdenь]

Как-то, в сравнении с темой про попаданца в Шахурина двухгодичной давности, здесь меньше ругаются и больше приводят ссылок на матчасть. Мне это по нраву.

Изменено 30 Jun 2015 пользователем Zlыdenь

[Mamay]

Усе этим сказано. У М-89 нет центральной опоры коленвала.

Кто сказал, что его не было?

Все ж таки ну ОЧЕНЬ НЕ ХВАТАЛО обмена информацией между КБ.

Прямо в Вики про М-88 пишут

От М-87 двигатель отличался усиленным картером, коленчатым валом, шатунами, вафельным оребрением днища поршня,

Привет Райт.

Соединить Низкий впрыск Запорожцев с Высоким впрыском Перми (первый для водки, второй для топлива)

Насос высокого давления НВ-3 двигателя М-89 был непосредственно приспособлен для М-82 и назывался НВ-3У.

Изменено 30 Jun 2015 пользователем Mamay

[pun]

варианты закрытых кабин для И-16 БЫЛИ в реале так что ... оставалось внедрить это в серию

Там не кабина, а колпак для головы был,гы.

единый коллектор вполне себе получился на И-180, И-185, Ла-5, Як-7М-82, МиГ с М-82

так, что единый коллектор возможен - согласен, а что он скорость добавляет - нет. Мощность отъедает, недаром на индивидуальный выхлоп перешли на воздушниках, даже не на реактивные патрубки.

кстати, а с чего вы решили, что крыло И-180 было металлическим, вот у И-185 да, люминь, но у И-180 нет

С памяти. И со здравого смысла - если крыло делалось из ишачиного, то все силовые элементы - люминь (из труб или открытого профиля, неважно), а обшивка - фанера.

всегда и везде писал, пишу и буду писать - Пешка есть хрень, пикировщиком на начало войны и до массового поступления в войска Тушки, должен был быть Ар-2

О. шеф, только не это, шеф Уж лучше Пешка, но с другим профилем крыла и среднеплан (я даже на НАСА 23016 согласен).